國際租賃金融公司ilfc

❶ 股市 神話 現象

你說的是明天系的肖建華。
肖建華出生於1971年，15歲考入北京大學法律系，18歲成為北京大學學生會主席，27歲成為上市公司華資實業（600191）（600191.SH）總經理，30歲掌控4家上市公司。肖建華用自己的聰明才智築起了涵蓋證券、銀行、保險、信託、期貨、PE、基金等完整的金融產業鏈。

肖建華在1993年創辦北京北大明天資源科技有限公司。1996年9月後肖創辦了北京海峽恆業、北京惠德天地科貿、北京新天地互動多媒體公司；然後以這些公司為投資主體，在妻子周虹文老家包頭，成立了3家公司。[1]

據《新財富》雜志調查，明天系掌控9家上市公司，控股、參股30家金融機構。這30家金融機構，具體包括12家城商行、6家證券公司、4家信託公司、4家保險公司、2家基金公司、1家期貨公司、1家資產管理公司，這些機構資產總規模近萬億。同時，依賴內部嚴格的保密機制、公關團隊、媒體控制等手段，明天系一直是以高度隱形的狀態長期存在，十分神秘。

2009年-2010年，肖建華通過香港博智金融和中策集團[-3.23%]，以21.5億元美元價格意欲收購AIG旗下的台灣南山人壽。2009年10月，美國國際集團(AIG)發布公告，香港中策集團與博智金融以21.5億美元，聯手中標奪得台灣子公司南山人壽97.57%股份。

值得注意的是，2012年度中國第二大海外投資，投資額僅次於同年的中海油並購加拿大尼克森石油公司的海外並購。這次海外投資是由中國財團並購AIG旗下的飛機租賃公司——國際金融租賃公司(International Lease Finance Corporation,簡稱稱ILFC)90%股權，總交易價約為42.3億美元，合人民幣超過270億元。

據媒體整理的資料顯示，協議的公開內容中，三家中國公司組成並購財團進行收購，三家中國公司是新華信託、中國國家航空產業基金以及P3 investment ltd.。其中，新華信託是明天系控制的金融平台，新華信託的第一大股東是新產業投資股份有限公司，新產業公司又由明天系旗下三家公司控制；另一家參與交易的P3 investment ltd，是一家注冊在英屬維爾京群島上的合夥公司，由香港人吳榮輝實際控制，吳榮輝又是前面出現在台灣南山人壽並購案中的博智金融的創始合夥人，而博智金融有著明顯的明天系背景。

依據台灣相關法律法規，大陸資金被禁止進入台灣保險公司。後來在南山人壽收購案審批過程中，收購方博智金融的收購資金被懷疑有大陸資金，從而禁止了該項並購。
此外，近日媒體熱炒的關於明天系參與的中國平安[0.67% 資金 研報]上市股權的轉讓一事，也讓肖建華團隊著實頭疼了一番。
據媒體報道，公開買家泰國正大集團的背後，肖建華也可能參與了平安股權的收購，另有媒體報道指出，正大集團所獲國開行一項1000億元的融資支持實為幌子，實際資金出自明天系。

他一直在國外，很可能就是傳說中秘密戰線的人物。

❷ 國航波音747全客和波音747-400有什麼區別呀

國航分全客和客貨兩用，全客就是後艙也是座椅，而客貨是在最後機尾隔出一個空間用來裝貨物```

❸ 投資飛機租賃有風險嗎

目前國內民航業保有的500多架飛機中，通過租賃方式從國外引進的達到400多架，涉及的租賃金額大約300多億美元，每年支付的租金達30億美元左右，這大體上給出了中國飛機租賃市場當前的現實容量。其潛在容量有多大？一個月前空客CEO費加德來華拉訂單時拋出了一個數據，不妨據此來測算。費加德認為，未來20年中國大約需要1600架新飛機。根據2000年目錄價格，其價值約1490億美元。在這些新飛機中，通過融資租賃方式獲得的比例，可參考通用電氣GE的研究結論。GE的研究表明，1986年全球只有15％的飛機通過融資租賃的形式獲得，到2000年，這個數字已達到40％，而且還有進一步增長的趨勢。即使按照40％的口徑，未來20年中國的飛機租賃市場也將達到600億美元，合5000億人民幣。而實際情況是，目前國內航空公司80～90％以上的飛機是租賃得來。按照這個比例，飛機租賃市場至少將達到1萬億人民幣。若按照通用電氣金融航空服務部（GECAS）比較嚴格的統計口徑，目前通過規范的融資租賃方式進入中國市場的飛機總共有180多架，其中GECAS就占據100多架。飛機租賃業務這塊大蛋糕，正變得越來越令人垂涎。
除新飛機租賃外，舊飛機（二手飛機）的租賃市場也相當可觀。我國以租賃方式從國外引進的400多架大型民用飛機，其租期基本上為12年，租期期滿時，留有大約成本價30%的殘值（尾款），可以續租、留購或退租。目前到期或接近到期的飛機約100多架。這些租期即將結束的飛機，其實質價值遠比一般租賃公司計算的所謂"殘值"大得多──一架飛機的正常使用年限通常可以達到20～30年，而租賃公司往往在10年左右就把它淘汰出局，這裡面存在巨大的利潤空間和市場空間。
飛機租賃的利潤如何？飛機租賃的利潤與其操作方法密切相關。一般而言，飛機租賃公司的經營模式大都是向飛機製造商購買新客機，租給航空公司7到10年，然後將舊飛機賣出去。這是典型的融資租賃的做法。實際上，目前各租賃公司出租飛機的方式和條件多種多樣，除融資租賃外，現在的趨勢是更多地做中長期的經營性租賃，其租賃年限3到10年不等；也有按月出租的，一架波音757的月租費大約在24.2萬美元上下。在這些操作中，飛機租賃的利潤與收益，如果只作租賃中介服務，從租賃安排中獲得的收益通常為1·5～4％；如果提供整套融資服務，考慮到財務杠桿和投資稅收抵免的作用，有深厚金融背景的租賃公司往往可以賺取20～30％的利潤。

飛機租賃對投資人來說有一下三點好處

1．投資人有一個長期穩定的收益。依照國際經驗，飛機租賃不失為一個非常好的投資載體，可以給投資者帶來長期穩定的投資回報。國外如此，國內亦然，甚至更好。因為中國航空業是政府支持的壟斷性朝陽產業，盡管目前整個行業贏利能力弱，但透過體制和業務重組，市場化前景好，機會多。中國所有航空公司加起來，干線飛機(70座以上)只有500多架，其總量還不如美國和日本一家大型航空公司的多。未來十年，隨著國內居民生活水平的提高，隨著全球經濟一體化進程的加快，快速交通工具將會成為人們的首選，我國民用飛機租賃市場將有數千億人民幣的交易額，市場潛力巨大。為了取得長期穩定的收益，飛機租賃可以按照無固定期限的租賃方式將每期收益率固定，而將租期放開。每次收回的租金扣除利息後沖抵租賃本金，直至投資本金全部回收。
2．投資飛機租賃相對安全。雖然投資飛機租賃和投資股票、債券一樣都屬於"無追索權"投資，風險客觀存在，但相對安全。我國民用飛機租賃期一般是12年，飛機的使用價值差不多還有18年（飛機的使用壽命大約為30年），航空公司有足夠的營運能力用於創利償還租金，不用擔心項目會爛掉。投資飛機租賃的收益，按照單架飛機租金平均支付額推算，每年航空公司支出約1千多萬美元，飛機尾款價格3千多萬美元。如果對尾款部分進行再租賃，按照現在的支付能力，最長4年足可以收回租賃投資，保證投資人有一個安全並且長期穩定的現金收入。飛機是（相對）稀缺的通用交通工具，變現能力強。隨著租金的回收，風險會越來越小。一旦出現拖欠租金支付問題可以立即轉租、轉讓。還可以在需要的時候隨時轉讓債權，退出租賃。此外，由於飛機租賃項目信用等級高，幾乎不用增信手段，就可利用債權證券化工具，在資本市場順利退出和變現。
3．可以享受稅收優惠。按照國家政策，鼓勵投資的項目可以享受所得稅投資抵免優惠。國產飛機租賃和飛機尾款租賃均屬於國家鼓勵項目，在政策上可享受到所得稅投資抵免優惠政策。投資人可以利用這個政策，將應上繳稅款轉化為投資資產。從不給投資人造成損失的角度分析，投資人最低可以抵禦的風險，應不超過上繳所得稅額免稅部分的風險。

綜上，風險還是相對較小的。

❹ 墨西哥國際航空的歷史

1934年9月15日，墨西哥航空成立，總部安東尼卡迪亞斯隆巴爾多。第一架飛機是斯汀森簡和Julio辛塞爾。成立了首條航線墨西哥城-阿卡普爾科路線。
第二次世界大戰開始後，墨西哥航空公司在泛美航空的幫助下繼續增長，泛美航空擁有25 %的新墨西哥航空股份。在20世紀50年代，開始在全國接管了各種小型競爭對手，包括Aerovias客戶。並且開通了往馬德里和巴黎航線。墨西哥航空公司增加飛機，包括著名的DC - 3和其繼任者DC - 4 。
在20世紀50年代末，以DC - 4客機取代DC - 3客機
20世紀70年代為墨西哥帶來了戲劇性的變化。在1970年，根據一項政府計劃，墨西哥的國內航空公司合理化於一體的綜合性航空運輸系統的控制。該系統包括8個較小的運營商，但這些公司後來被解散。早在20世紀70年代DC - 6客機退役。墨西哥航空開始使用新的配色方案（橙色和黑色）介紹了該公司改變其名稱變化。而同年，墨西哥航空DC - 10 - 30計劃的啟動用戶，在1974年開始接收DC10客機。同年，還開始使用DC - 9 - 32 客機作為短程運輸。在此期間，航空公司的聲望和知名度增長顯著。這是由於墨西哥航空公司參與墨西哥電影。
20世紀80年代初的時候機隊擴大了，並且開始使用MD - 82客機。同時也開始使用新的配色方案。20世紀80年代末墨西哥航空艱難的時刻。在1986年8月31日，墨西哥航空公司498航班，一架DC - 9發生意外。全部64名乘客和機組人員死亡，地面上也有18名遇難者。經過三年的漫長審判，最終導致了1988年4月，墨西哥航空宣布破產。隨後公司停飛三個月。並開始展開墨西哥航空私有化計劃之中。
20世紀90年代初是動盪的時代，隨著燃油成本上升，由於海灣戰爭，以及國內戰爭以及不斷的勞工問題，使得成本上漲。1991年4月開始使用波音767客機取代DC - 10客機並且增加767機隊的數量，使用於墨西哥城到馬德里和巴黎以及到法蘭克福、羅馬等航線。當年晚些時候墨西哥集團是其他投資者未能完善收購大陸航空公司。
1993年墨西哥集團接手墨西哥的第二大航空公司中的墨西哥市場，但是存在很大的爭議。 1994年和1995年之間的所有DC-10客機停飛,而因為經濟危機，墨西哥航空公司不得不削減航班，到法蘭克福和羅馬被取消。停飛了一部分飛機並進行了裁員。
在911事件和伊拉克戰爭後，墨西哥航空經營惡化，它被迫實施一項雄心勃勃的機隊翻修計劃。在2003年，該公司購買了第一架波音737-700型飛機，開始更換老化的DC - 9和MD - 80飛機。在2006年3月29日墨西哥航空公司首席執行官安德烈科內薩宣布就直航日本和墨西哥城航線，使用新購買的波音777 - 200ER機型飛行 。這使得墨西哥成為第四家拉丁美洲航空公司飛往亞洲。然而後來墨西哥航空成為唯一執行亞洲航班的航空公司。2006年6月，國際租賃金融公司（以下簡稱ILFC ）和墨西哥航空公司宣布，墨西哥航空將運營3架波音787飛機。但是墨西哥航空的母公司正面臨大筆債務，這迫使在2007年出售了墨西哥航空。同年10月進行為期一周的拍賣。最後與沙巴家族購買了墨西哥航空。
2000年06月22日，墨西哥國際航空公司與美國達美航空公司、法國航空公司以及大韓航空公司宣布共同組建「天合聯盟」（ SkyTeam，又譯「空中聯隊」）。

❺ (ilyfc)翻譯成中文是什麼意思求解

ilyfc沒意思 ilfc就是國際租賃金融公司 的意思

❻ 飛機融資租賃的國外交易

交易模式中較有代表性的是美國、 日本和德國的模式。 美國是現代融資租賃的誕生地。就飛機融資租賃而言，杠桿租賃模式具有代表意義。典型的美國杠桿租賃包括七類參與人：飛機製造商；出租人，負責安排交易，收取傭金，擔負中介角色；貸款人，一般由銀行、保險公司、養老基金等組織擔任；承租人；物主參與人，即飛機的真正所有權人，享有有關的稅收利益；物主受託人，物主參與人並不直接出面，而是設立信託，成為信託人，並將飛機轉移給受託人管理；契約受託人，根據貸款人的要求設立，並由其管理債權人的利益。
在這種租賃模式中，出租人只需投資飛機購買價格 20%到40%的資金，其餘的大部分資金則以出租人的名義借貸取得，同時，出租人必須以飛機作抵押並將有關權益轉讓給貸款人，這樣，出租人即可擁有飛機所有權，享有如同對飛機完全投資的同等稅收待遇，並將一部分減稅優惠以降低租金的方式轉讓給承租人，從而使承租人獲得較低的融資成本。其中，出租人享有的稅收優惠包括投資減稅、折舊扣減和不可追索的貸款的利息扣減。
（圖一：美國杠桿租賃交易結構) 日本自20世紀70年代末涉足飛機租賃，經過10多年的發展，已成為一個重要的國際飛機租賃市場。1985年，一種新的飛機租賃形式首次在日本出現，即日本杠桿租賃。
日本杠桿租賃交易中的購機款由兩部分構成：貸款部分，約占飛機價格的80%，一般多為美元貸款，也可以是國際流通貨幣；日本投資人的股權投資，約占飛機價格的20%，這部分投資採用日元，主要因為日本投資人在國內繳納的稅款以日元計算。
日本杠桿租賃的主要交易方有三個：
1．出租人。出租人為一家在日本登記注冊的特殊目的公司，通常為從事飛機融資租賃業務的某家租賃公司的全資子公司。特殊目的公司的經營活動僅限於出租的那——架飛機(或同時租賃的那兒架飛機)。它為交易各方的中介和交易各方聯系，使承租人、貸款人與投資人之間不發生直接的實質性的接觸。為避免債務風險的發生，特殊目的公司不得從事其他業務。
2．投資人。投資人以股本投資的方式，至少投資飛機價值的20%，並成為投資飛機的經濟受益人，享有減稅的經濟利益。日本投資人通過合夥的形式，與出租人簽訂合同。合夥形式中的每個投資人分享對飛機全額計提的折舊扣減以及貸款利息扣減，使投資人達到了減稅和延遲付稅的目的，租期結束，無論承租人是否購買飛機，殘值風險由承租人承擔。
3．貸款人。貸款人提供約占飛機總價80%的貸款。貸款銀行既可以為一家日本銀行，也可以是一家日本銀行的外國支行或外國銀行的日本支行。
日本杠桿租賃交易結構與美國相比，有所簡化。其中，特殊目的公司與美國杠桿租賃中的物主受託人與契約受託人，作用相當。
（圖二：日本杠桿租賃交易結構） 德國杠桿租賃產生於1962年。由於德國租賃市場上有關法律與稅務等准則並無統一標准，其融資結構、法律文本又較為復雜，加之德國稅務改革中對許多機構投資基金的限制、廢除及計征較歐洲其他國家都高的公司所得稅率，機構投資者越來越少，大部分投資資金主要來源於極為有限的希望減少交納高額所得稅的個人投資者。世界各航空公司飛機融資項目中採用德國杠桿租賃結構的相對較少。
通常，德國杠桿租賃的結構可以分為兩大部分：一是購買飛機資金(100%)貸款，它主要來源於ECA與商業貸款人，航空公司通常借美元還美元，這部分貸款結構簡單、風險小、合同文本也為標准化文本，其貸款成本為兩部分貸款的綜合利率；另外一部分則為較為復雜的德國稅務結構，在這種結構下，出租人一般需要從投資人處獲取約占飛機市場評估價格40%至60%的投資資金(以馬克表示)，連同以出售租期內美元租金為條件而從銀行獲取的美元借貸資金(60%至40%)組成100%飛機價款付與飛機製造商購買飛機，並將其出租給一個由真正貸款人擁有的專職公司，最後由專職公司轉租給航空公司使用。 1．GECAS(General Electric Capital Aviation Services)：成立於1975年，前身為GPA公司，總部設在愛爾蘭的香農(Shannon)，為當今世界專門從事飛機租賃的大型專業租賃公司之——。1993年，GPA被美國通用電氣公司(General Electric Company)下屬的通用電氣投資公司兼並，更名為GECAS。
2．ILFC(International Lease Finance Corporation)：成立於1973年，為美國最大的專門從事飛機租賃的專業租賃公司，也是世界上主要的飛機租賃公司之一。現為美國國際集團(AIG)的全資子公司，具有世界權威評級機構授予的最高信用等級。

❼ 巴基斯坦航空的歷史

巴基斯坦國際航空公司（巴航）其起源可以追溯到巴基斯坦未獨立時。在1946年，穆罕默德阿里真納需要建立一個航線網路，一個實業家米爾扎艾哈邁德開始投資創立。在加爾各答注冊，名為東方航空，時間是1946年10月23日。於1947年2月，該航空公司從得克薩斯州的一家公司獲得3架DC－3飛機，並在這一年的5月獲得了航空公司的飛行執照。6月開始服務於從加爾各答到實兌和仰光。這是二戰後首次由南亞注冊航空公司飛行 。兩個月後，巴基斯坦建國。東方航空公司歸屬到新國家，並且不久之後，其業務搬遷到卡拉奇，在那裡開始飛往達卡。此外，還有兩條國內航線從卡拉奇到拉合爾的白沙瓦和奎達從卡拉奇到拉合爾。
巴基斯坦政府，將東方航空公司合並成一個新的國家航空公司。在1955年3月11日，東方航空公司的合並，成為巴基斯坦國際航空公司。在同一年的航空公司開設了第一條國際航線，從卡拉奇到倫敦希思羅機場通過開羅中轉，使用洛克希德L - 1049C超級星座飛機。DC - 3繼續用於國內航線。在1956年5月，巴基斯坦航空公司訂購兩架洛克希德星座和五架維克斯子爵815 。 1960年3月，巴基斯坦航空公司成為亞洲第一家使用波音707客機的航空公司。在1961年開始飛往約翰肯尼迪國際機場。在1962年訂購了波音720s ，福克爾F27s和西科斯基直升機。其中一架巴航的波音720s ，在這一年打破了世界紀錄。從倫敦中途不停留飛往卡拉奇在6小時43分鍾內，由巴航的機長阿卜杜拉貝格駕駛。在1964年巴航成為第一家航空公司從非共產主義國家飛往中華人民共和國。由於印巴戰爭在1965年爆發，巴航幫助巴基斯坦軍隊進行物流運輸。1966年，子爵客機被逐步淘汰。
20世紀70年代，印巴戰爭再次爆發，巴航輔助巴基斯坦陸軍運送士兵，損失了幾架飛機。 1972年，它與利比亞簽署了一項協定，與南斯拉夫航空公司經營利比亞的航班。1973年，麥道DC - 10抵達，但是不久再改為波音747 。在1974年開始空中貨運服務，組成巴基斯坦國際貨運公司。 1975年，巴航使用了空姐新制服。
1976年，租賃的波音747開始服務。1978年，該公司購買了其首架波音747飛機。另外，在1978年巴航提供索馬里航空公司，馬爾他航空公司建立。
20世紀80年代開始，巴航在卡拉奇開設了一個貨運中心，開始使用新的空中客車A300B4 - 203。1984年，開始向國內對低收入乘客提供特價機票。1985年，5架波音737 - 300飛機加入機隊，使巴航成為這一機型第一個亞洲運營商。1989年，巴航第一名女飛行員開始其職業生涯。
在1991年6月，巴基斯坦航空公司收到第一架A310客機。在1994年期間，巴航飛往雅加達，富查伊拉，巴庫和艾因等目的地。並且使用波音737-300飛機在喀喇昆侖山脈山區飛行。1995年，巴航收到了波音747飛行模擬系統購買了多架A300。1996年，該航空公司租用的圖波列夫圖-154飛機重新在貝魯特服務。
巴基斯坦航空公司只用了圖波列夫圖-154很短的時間，1996年夏季出售。1999年，巴基斯坦航空公司租用國泰航空的5架波音747-300飛機，以取代已經老化的波音747-200飛機。波音747 - 300飛機仍然在飛行。 2002年7月，巴基斯坦航空公司購買了國泰航空的6架波音747-300飛機，其中5架已在租賃。第六架抵達後不久，巴航用它們飛往北美和歐洲航線。2002年10月，巴航購買8架波音777飛機。巴基斯坦航空公司也是波音777 - 200LR項目的啟動用戶，在此之前，只有長榮航空訂購了3架。頭兩架波音777 - 200LR飛機是波音的測試用機，完成測試後再運到巴基斯坦航空公司。
2004年期間，購買7架ATR42 - 500 以替換老化的F - 27型飛機。2005年，巴基斯坦航空公司從國際租賃金融公司（以下簡稱ILFC ）租用額外的波音777客機。這架飛機波音777 - 200ER在2007年1月交付。
巴航用777客機從伊斯蘭堡飛往英國曼徹斯特。巴基斯坦航空公司也開始提供直飛多倫多的航班，而2006年3月3日，伊斯蘭堡到拉合爾的航線則利用波音777-200LR的遠程能力飛行。巴航計劃直飛紐約和美國其他城市，但由於安全方面的原因沒有得到批准。
在2007年3月5日，歐洲委員會由於安全問題禁止巴航44架舊型號客機飛到歐洲，除了8架最新的波音777客機。巴基斯坦航空公司聲稱，這是歧視性和毫無依據的行為。在2007年3月26日，塔里克賽義德因此辭職。扎法爾汗被任命為巴基斯坦國際航空公司新主席。一隊來自歐洲聯盟的委員訪問在2007年7月訪問卡拉奇，檢查的機隊情況和審查的禁飛令。在2007年7月5日，歐盟放寬了限制，巴基斯坦航空公司11架長途舊飛機能飛入歐洲，其中包括6架波音747-300和5架空中客車A310s 。2007年11月29日，歐盟完全解除禁止令。
2008年，由於燃油價格上升，巴航決定退役的波音747飛機 。但是在2008年5月21日該公司決定重新引進的波音747 -400。在2008年7月2日，巴航開始服務利茲/布拉德福德機場使用空中客車A310飛行。

❽ 波音747資料

波音747飛機是波音公司生產的四發(動機)遠程寬機身運輸機。是一種研製與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研製,1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營,開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。自波音747飛機投入運營以來,一直壟斷著大型運輸機的市場,這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。

1990年5月起,除747-400型外,其他型號均已停產。

波音747系列主要型號：

B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飛，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。747-100系列共生產205架，1986年停產。
具體型號有：
B747-100：最初生產型號
B747-100B：引入200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。
B747-100F(Freighter)：全貨運型
B747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換；

B747SR（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計，其中交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型，B747SR共生產24架。

B747-200系列：有別稱為747B型，100型的改進型，提高了商務載重，增加了航程，1971年26月投入使用，747-100系列共生產384架，1990年停產。
具體型號有：
B747-200：標准全客型號
B747-200B：增加起飛重量和航程
B747-200C(Convertible)：200型的客貨可轉換型，可在全客機、客貨混合、全貨機之間任意轉換，在標准型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門；
B747-200M Combi：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；可在全客機、客貨混合之間進行轉換
B747-200F：200型的全貨運型，可載貨90噸，是目前最常見的大型貨機。

B747-SP：
B747SP（Special Performance特殊性能）為100型的縮短型，機身縮短14.2米，後機身被徹底壓縮，加大了航程，用於低密度遠航程航線，可載客300～320人。與道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飛機競爭,1976年3月投入使用。不過，由於在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1989年曾為阿聯酋特別製造一架豪華型747SP），只生產45架，多數改裝為專機使用。

B747-300系列：200型的改進型，設計理念來源於並不成功的B747SP，波音公司發現合適的機首上層結構將有利於穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起B747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型號又更改為B747EUD（Extended Upper Deck延長上層機艙），應客戶要求，也為個別B747-100/200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，B747EUD首飛時正式定名為B747-300,300型在200型的基礎上將上層客艙加長7.11米,並增設一艙門，1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶，747-300系列共生產81架，1990年停產。
具體型號有：
B747-300：標准全客型號
B747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量
B747-300 Combi：300型的客貨混合型，可在全客機、客貨混合之間進行轉換；

B747-400系列：在300型的基礎上進行了較大的改進，屬於第二代B747，在1985年正式啟動B747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上翼尖處加裝翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上與300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受歡迎的型號，1990年5月後是唯一在生產的747型號。
具體型號有：
B747-400：最常見的標准型號。
B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客艙可載客568名,此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。
B747-400 Combi:400型的客貨混合型，可在全客機、客貨混合之間進行轉換；
B747-400F：400型的全貨機型，縮短了上層客艙，與B747-200F類似。
B747-400ER：在獲得澳大利亞快達航空(Qantas)6架訂單後在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，B747-400ER與現有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。
B747-400ERF：B747-400ER的全貨運型
B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對B747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空6架確認訂單後，在2004年1月27日啟動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架B747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作夥伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用B747-400客機進行改裝，在外形上，類似空客A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架B747-400進行改裝，並在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改裝完成。

B747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，在2005年11月14日,波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為它和787所使用的多項技術聯系緊密，這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8客機和747-8貨機。
波音747-8將採用787夢想飛機的技術，以加強747的載客和載貨能力，將裝備787所使用的通用電氣GEnx發動機，提高燃油效率，改進運營經濟性，與747-400相比，747-8客機機身加長了3.6米,典型三級客艙布局下可多容納34個座位。747-8貨機機身則加長了5.6米，載貨能力達到140噸。已獲得盧森堡的Cargolux和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。預計2009年第三季度開始交付。

此外,還有幾種特殊型號

E-4型: 由B747-200B所改裝的空中指揮所型,供美國空軍使用,共改裝4架。

美國總統專機空軍一號：由B747-200B改裝而成,共生產兩架。空軍代號VC-25。

波音747-400的基本數據：
翼展：64.4米
機長：70.6米
三級座艙布局載客：416人
貨艙容積：170立方米
最大油箱容量：216840升
最大商載：65噸
最大起飛總重：362～395噸
最大航程：13570公里
動力裝置：四台渦扇發動機
可選發動機型號：
☆普惠公司4000系列
PW4062（最大推力：63300磅）
☆通用電氣公司CF6-80系列
CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）
☆羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列
RB211-524H（最大推力：59500磅）

波音747系列在中國：
截止2006年3月底
中國大陸地區的航空公司共運營著20架波音747系列。
中國國際航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已將B747-SP全部賣出；將200C型改裝為200F型貨機；減少了400型全客型數量。
中國南方航空公司擁有2架波音747-400F型
此外，中國貨運航空公司也有濕租B747貨機運營。

中國香港地區航空公司共運營著41架波音747：
國泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前運營著36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；
港龍航空公司（DRAGONAIR）運營著5架B747-200/300/400F;

中國台灣地區航空公司共運營著41架波音747：
中華航空公司（CHINA AIRLINES）目前運營著33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，
長榮航空公司（EVA AIR）目前運營著18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；

卓爾不凡的波音747

英國與法國在1962年簽署協議共同研製協和飛機，1965蘇聯公布「圖-144」的設計，1966年，美國的聯邦航空協會選定波音公司研製SST飛機，1971年美國人和波音公司宣布放棄SST計劃。

❾ 飛機型號B737-300是什麼意思啊

波音737飛機基本型為B737-100型。

傳統型B737分100/200/300/400/500型五種，目前，傳統型B737均已停止生產。官方公布傳統型波音737共生產了3132架。
1993年11月，新一代波音737項目正式啟動（就是我們通常說的737NG），新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機。

新一代737和老一代737在外表上能夠很快讓我們識別的地方很多，比如新一代737的垂直尾翼比傳統型737要寬、要高；發動機尾噴口的形狀等等！

波音公司根據不同的客戶來定具體的型號,國航是J6,所以國航買的飛機都是J6,例如B777-2J6,B747-2J6,B767-2J6(ER),B767-3J6,B737-3J6。但是有少數飛機不是國航買的，而是租的，所以具體型號是租賃方的編號，例如B737-36N的6N是GECA(一個飛機租賃公司)的。3A是誰我還不知道。如果是Q8就是ILFC(也是一著名飛機租賃公司)，國航新租的就是B767-3Q8(ER)。