新能源氫燃料基金

『壹』 人大代表力推氫燃料電池，新能源下一個「風口」來臨！

作為新能源汽車的主要方向之一，氫燃料電池車的發展一直是業內關注的焦點，在此背景下，關於如何發展氫燃料電池技術，也成為了今年「兩會」上的一項重要議題。
此次大會上，全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英女士提出了5項議案建議。其中之一就是發展氫燃料電池汽車。王鳳英表示：「政府應引導加大相關基礎科研投入；鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用；通過政策引導社會資本投入；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站。」
其實，氫燃料電池已經不再是一個多麼新鮮的事物了，在最近幾年很多的車企也在這一領域積極研發，尤其是豐田、本田這兩家日系車系更是已經推出了量產化的產品，而通過這些車型我們也看到了氫燃料電池的優勢所在。
但任何事物的誕生也都存在著兩面性，氫燃料電池相比傳統動力電池，雖然可以真正意義上做到「0」污染，但對於氫燃料電池而言，控製成本以及安全層面等技術難題目前還有待解決，而這些也都將是阻礙氫燃料電池技術發展的關鍵所在。
氫燃料電池有何優勢？
事實上，對於氫燃料電池的探索，人類已經在氫能源動力汽車領域探索了半個世紀。1966年，美國通用公司對為美國登月計劃研發的氫燃料電池汽車進行了10個月的測試，發現其在耐久度及應對極端氣候等方面均有不錯表現。
不過由於種種原因，這款氫燃料電池汽車被雪藏多年，直到2001年才重現江湖，成為通用氫燃料電池科技的巡迴展演範本。
20世紀90年代，氫燃料汽車的研發大旗被日韓接管，兩國後來居上，本田、豐田、現代汽車三家車企先後進軍氫燃料汽車的研發工作。從2013年開始，日韓企業的研發成果陸續出爐，韓國現代TucsonFCEV燃料電池車、豐田Mirai燃料電池車等量產產品接連問世，由此也拉開了氫燃料電池的發展進程。
而對於當下的國內新能源領域而言，氫燃料電池又存在哪些意義呢？需要肯定的是，國內大力推動新能源汽車，擺在明面上的一個重要因素就是環保，說來說去發展上百年的傳統汽油車成為了環境污染的最大惡人，那麼現在的新能源車型就一定沒有污染嗎？
答案是否定的。目前傳統動力電池確實引起了一些環境擔憂。例如鈷、鋰、鎳和銅等電池常用的關鍵金屬的開采經常會引發人們對工人和環境安全的擔憂。
反觀氫燃料電池對環境則沒有任何污染。氫燃料電池僅產生水和熱量，如果氫氣是由可再生能源（光伏電池板、風力發電等）產生的，則整個循環過程不會完全產生有害物質。此外，氫燃料電池的工作效率也十分出色，根據相關機構檢測得出的數據顯示，燃料電池動力系統從氫中獲取能量的效率要比傳統汽車從汽油或柴油中獲取能量的效率高得多。
大勢所趨？
正因如此，氫燃料電池技術也在一定程度上受到了國內政策的滋養。
眾所周知，現階段純電動和插電式混合動力汽車所享受的財政補貼已經大幅下降，但氫燃料電池汽車不在補貼退坡范圍之列。此前，財政部在《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方針》中也明確表示，氫燃料電池汽車在2020年前補貼不退坡。
另外，作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國製造2025》和《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。按照相關規劃，我國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。
受政策的引導，目前我國傳統車企中長城汽車、吉利汽車、眾泰汽車都已在氫燃料電池領域有所布局。
長城目前已經設立了德國慕尼黑研發中心和保定氫能技術研發中心，長城董事長魏建軍曾宣布，將於2021年推出旗下首款氫燃料電池量產車；眾泰汽車與法液空技術創新中心正式簽訂合作協議，將共同研發金屬雙極板燃料電池電堆，並應用於眾泰車型；去年5月29日，吉利新能源商用車集團在北京發布首款氫燃料電池汽車F12，除商用車外，目前乘用車領域也在投入開發氫燃料汽車。
當然，車企的頻頻入局也無非是為了日後其在該領域的發力做准備，道理很簡單，因為誰也不願意在正處發展初期的氫燃料電池領域率先掉隊。
氫能源仍存瓶頸
需要指出的是，雖然氫燃料電池存在很多優勢，但從該技術領域的發展過程來看，氫燃料汽車想獨有一片天地是非常困難的。
首先，加氫站基礎設施建設難度大。加氫站建設成本十分高，比普通加油站高出幾倍，部分小城市發展難成規模；數據顯示，截至2019年，我國已投產加氫站數量達到?25座，較2017年僅增加了14座。
此外，高昂的氫燃料電池製造成本問題也難以攻破，盡管氫燃料汽車在燃料補給成本上與傳統燃料相似，但開發這項技術並不便宜，儲存或運輸氫的成本也很高。目前首款實現量產的氫燃料電池車豐田MIRAI，售價高達46萬，如此高昂的售價也讓很多消費者望而興嘆，而如何控製成本成為當下氫燃料電池車發展的難題。
在安全層面，氫燃料所需要的氫原料也需多方周全。在制氫、儲存、運輸等方面都需要百分之百的安全，並且在後期保養方面也不能掉以輕心。前不久，挪威就發生了一起加氫站爆炸事故，爆炸原因主要是其中一個氫氣罐中的螺栓安裝不正確，導致氫氣泄露在空氣中，並形成了最終爆炸的氣體混合物，發生了危險。
雖然目前燃料電池領域還存在很多技術瓶頸，但從目前的政策導向來看，國家層面對於氫燃料電池汽車的重視度正逐漸上升，這也預示著氫燃料電池領域還存在著很大的上升空間。而對於當下的氫燃料電池而言，如何解決其高昂的製造成本和安全層面的技術難題或許才是其能否大行其道的關鍵所在。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 都在加碼氫燃料領域，新能源汽車是否又多了一種選擇

1.投資千億扶持行業發展

早在2010年，長安汽車就在世博會上推出了一款燃料電池汽車。時隔九年，長安汽車再次展出了旗下的燃料電池車型。新車基於燃油版長安CS75打造而來，氫燃料電池續航里程達到450km，據悉量產車或在2025年正式推出。國內另一巨頭車企長城汽車，近日在上海設立了長城控股華東（上海）總部，新基地將是除保定之外長城汽車規模最大的研發中心，其職能之一就是研發氫能產業。

加氫站與現有較為成熟的壓縮天然氣加氣站相似，主要設備包括卸氣柱(站外製氫加氫站)、壓縮機、儲氫罐、加氫機、管道、控制系統、氮氣吹掃裝置、放散裝置以及安全監控裝置等等。其中最核心裝置壓縮機、儲氫罐和加氫機，佔到總成本的55%。最關鍵這三大件基本依賴進口，所以建設加氫站成本高昂。技術、預算和場地，成為阻礙加氫站建設的三大難題。

雖說氫燃料汽車目前還無法大規模投放，但外界幾乎都看好它的未來。我國已經制定氫燃料戰略發展計劃，預計2030年普及100萬台氫燃料電池車，並擴建1000個加氫站。或許隨著大量資本進入行業，再加上國家強有力的扶持，氫燃料汽車真能走入尋常百姓家。

『叄』 氫燃料電池是新能源領域的方向看豐田是如何打造氫燃料電池車

能量密度為3.1KW/L的燃料電池被安放在前排座椅下方，電池內氫氣和氧氣發生反應，從而產生電力。後排座椅下方和後備箱分別放置了兩個由碳纖維和凱拉夫材料混合製造而成的儲氫罐。而儲能電池位於後排座椅的後方，它的作用就是把燃料電池產生剩餘的電能以及制動回收的動能儲存起來。簡單的說說這套系統的流程就是：

1、首先氧氣從前進氣格柵進入並到達燃料電池內與氫氣發生反應。

2、儲氫罐中的氫氣進入燃料電池與氧氣反應。

3、氫氣和氧氣在燃料電池中發生化學反應並生成水和電能。

4、生成的電能將供給電動機用電。

5、電機使用燃料電池裡面生成的電力推動汽車。

6、最後排出的唯一的僅僅是燃料電池堆產生的水，實現了杜絕二氧化碳等污染物的零排放。

看似非常環保的動力方案，但是在氫氣的使用和車輛安全性方面有著不少的難度有待解決，目前國內的技術水平以及外面建設的加氫站和儲存氫的問題仍有待提高。還未達到全面量產化的階段。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 汽車新能源技術包含氫燃料電池的內容嗎

新能源技術包括：太陽能、氫能、核能、生物質能、化學能，風能、海洋能和地熱能等領域的新進展，在太陽能補充了多晶硅太陽池及多晶硅材料制備、聚合物太陽能電池、燃料敏化太陽能電池、屋頂計劃和並網發電技術。

『伍』 長城發力氫燃料領域，會否成為新能源領域的新勢力

很多人在買車的時候都比較傾向於買一些新能源的汽車，因為從各個方面來看的話，像這樣的新能源或者是純電動的汽車，都是未來的大勢所趨。很多汽車品牌都是在力爭去研發自己關於這方面的技術研究這樣的話，才能夠佔領未來的市場很多的汽車廠商他們都是在探索各種各樣的能源。

從像這樣的氫氣燃料，無獨有偶，還有其他的一些品牌，比如說像豐田豐田在這方面已經進行了很長時間的積累了。並且也是進行了相應的試驗和研究，很多人也是發現像這樣的氫能，如果運用在這樣的汽車市場上的話，將會給未來的中國帶來很好的發展動力，並且它的優勢也是非常明顯的。很多人都會發現像這樣的氫能它的密度非常的大，所以在使用的過程中它的性能也是非常不錯的。

『陸』 氫雲觀察：新能源補貼政策延長，對氫燃料電池汽車產業影響幾何

3月31日，國務院召開常務會議，推動促進小汽車消費三大舉措。

一是將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年;

二是中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車;

三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。

對於從2019年7月以來市場持續下滑的新能源汽車產業，國務院的新政策無疑是一針強心劑。在2019年喊了一年的救市口號後，政府終於出台了真正的救市政策。

穩定的政策是產業發展的保障，斷崖式的補貼退坡並不利於產業的健康發展。補貼的延長不僅將對純電動汽車產業意義重大，對於同屬新能源汽車的燃料電池汽車同樣是影響深遠。

「對於加氫站的建設和管理，頂層並未明確具體的監管或審批部門。在一些地方，一個加氫站的審批流程需要蓋近30個公章。」有企業如是說道。「有時候你不知道去找哪個部門，整個項目跑下來就是一年，審批跑到你腿斷。」即使是對氫能產業發展支持力度最大的張家口，河北石油申請一個加氫站也足足跑了一年多。

至於氫氣脫離危化品管理、液氫民用、站內制氫等一系列事關產業發展的基礎問題，更加不是簡單的補貼能夠解決的。

在政策信號已經明確的前提下，氫能源產業急需的是出台國家產業政策，明確產業的發展路徑，從而推動一系列產業基礎問題的解決，而非擠牙膏式的零散扶持政策。在國家未明確相關產業政策，提出頂層設計之前，補貼對於氫能產業的作用有限。

根據近期國家發展改革委、司法部印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，到2021年才能完成氫能、海洋能等新能源發展的標准規范和支持政策。這無疑滯後於氫能產業的整體發展速度。

在頂層設計缺失的情況下，補貼並不能真正起到推動氫燃料電池汽車產業快速發展的作用。如何建立科學的氫能產業政策體系，才是眼下氫能產業最關心的問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 誰了解『合成氫燃料』這個新能源

我國有正式的單位正在研究，你先搞好銷售渠道我可以信你，合成氫燃料(Aquafuel)是一種以氫氣為主的碳氫可燃氣體，燃燒安全且效率高，無毒無味，是一種新型綠色清潔能源，合成氫燃料的開發成功為氫能源的有效利用開辟了一條嶄新途徑，是具有劃時代意義的高科技成果。國外的研究對你我都沒有用的上！中國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車，可乘坐12人，貯存氫材料90公斤。氫能汽車行車路遠，使用的壽命長，最大的優點是不污染環境

『捌』 開辟新能源第二戰場 現代推出氫燃料電池品牌HTWO

（文/張鈺翊）近年來，各大跨國車企爭相在新能源汽車領域發力。據外媒報道，韓國汽車製造商現代汽車集團近日宣布，將推出一個專門的氫燃料電池領域品牌，新品牌名為「HTWO」。

早在2013年12月，現代汽車就推出了ix35FCV車型，隨後又推出了NEXOSUV、XCIENT燃料電池重型卡車和一款燃料電池電動巴士。現代集團預計，到2025年，在全球電池電動汽車、氫燃料電動汽車市場中躍升為前三大電動車製造企業。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 新能源的三大流派：換電、充電、氫燃料，到底哪一個是未來

換電站最多隻能作為一種輔助形式存在，而且這種輔助形式也僅限於企業，個人幾乎不會採用，原因很簡單，一是成本，二是標准，三是安全性。至於充電寶幾乎沒有出現的可能，它有點類似於換電站，我是策劃人青銅馬，成長企業營銷專家，我站在市場發展角度回答一下這個問題，但考慮到電車技術還在快速發展，未來技術迭代到什麼程度很難預測，我僅以未來十到十五年為時間段做一下解讀。

充電樁會慢慢普及，2020年是基建元年，各個地方都在新建充電樁，從一線到三線城市慢慢都在普及電瓶車充電樁和汽車充電樁，四線城市也在慢慢普及電瓶車充電樁；換電站基本上比充電樁的投建工程體量要大，目前新能源電動汽車主要是公用充電樁和家用充電樁，也有攜帶型充電裝置，但直接插電充電，速度太慢很少用。還有一種就是蔚來汽車最早推出的換電的方式。

『拾』 國六、補貼、氫燃料電池發展背景下，中重型車面臨怎樣的機遇

在排放要求日益嚴格、國六標准提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。

公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由於電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對於長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助於整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標准實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陝西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標准。
何卉認為，國六標准分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當於把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，「地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。」縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。「廠商大都直接或間接參與了國六標准制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。」龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，並不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對於重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證並把關相關的法律標准。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標准實施之後，監管特別重要。「如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。」龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對於中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因；
其次，對於純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化；
再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，並且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什麼技術路線，需要基於市場需求，從各個方面去檢驗。