港鐵最大股東

『壹』 北京京港地鐵有限公司的股東介紹

北京市基礎設施投資有限公司（BII）是由北京市政府國有資產監督管理委員會出資，在原北京地鐵集團公司基礎上改組成立的國有獨資有限責任公司，承擔北京市基礎設施項目的投融資和資本運營。
公司擁有或通過控股公司擁有北京地鐵運營線路142公里，日均運量270多萬人次；2007年，公司陸續投資建設地鐵9號線、亦庄線、10號線二期、8號線二期、大興線、6號線等6條軌道交通新線項目，投資總額將達743餘億元。
北京首都創業集團有限公司（BCG）重組成立於1995年12月，是立足北京、面向全國以「城市建設、運營、服務商」定位的大型國有企業。下轄市政基礎設施、房地產、金融、工業科技、商業貿易和旅遊酒店六個產業經營集團。在基礎設施、公用事業和房地產領域已形成了相當的產業規模和良好的知名度，其中水務和房地產業已躋身國內同行業領先地位。
香港地鐵有限公司（MTR）前身為創立於1975年的地下鐵路公司，主要業務為營運集體運輸鐵路系統。地鐵股份於2000年10月5日在香港聯合交易所上市，香港特區政府持有地鐵公司76%的股份。
公司經營著全球盈利能力最佳的香港城市鐵路系統。到2006年末，公司總資產為1204億港幣，2006年營業額為95.4億港幣，未計折舊前鐵路及其相關業務的利潤達52億港幣。
香港地鐵每日平均載客量超過二百四十萬人次，被譽為全球最卓越的鐵路系統之一，在可靠程度、服務質素及成本效益方面表現出色。

『貳』 淡水河谷股東是誰

淡水河谷的主要股東------其實是國有股東是巴西政府，主要非國有股東是日本的三井物產，同時也是日本最主要的鋼企新日鐵的主要股東之一。

巴西淡水河谷公司（Vale of Brazil，簡稱：Vale，全稱：Companhia Vale do Rio Doce[1] ）簡稱淡水河谷，商標VALE。巴西淡水河谷公司成立於1942年6月1日。
巴西淡水河谷鐵礦石產量占巴西全國總產量的80%。

巴西淡水河谷公司 巴西淡水河谷公司 VALE，簡稱淡水河谷
巴西鐵礦砂資源極為豐富，佔全球總儲量6.5%，為世界富鐵礦第一生產大國。
巴西淡水河谷公司(CVRD)是世界第一大鐵礦石生產和出口商，也是美洲大陸最大的采礦業公司，被譽為巴西「皇冠上的寶石」和「亞馬遜地區的引擎」。公司成立於1942年6月1日，除經營鐵礦砂外，還經營錳礦砂、鋁礦、金礦等礦產品及紙漿、港口、鐵路和能源。該公司於1997年5月7日開始推行私有化並大舉兼並鐵礦砂企業。2000年初，淡水河谷不僅收購了SOCOIMEX公司，還收購了薩米特里礦業的全部股份。
現在，淡水河谷鐵礦石產量占巴西全國總產量的80%。其鐵礦資源集中在「鐵四角」地區和巴西北部的巴拉州，擁有挺博佩貝鐵礦、卡潘尼馬鐵礦、卡拉加斯鐵礦等，保有鐵礦儲量約40億噸，其主要礦產可維持開采近400年。 淡水河谷公司礦產開采開發規劃是著眼全球，
其中包括：在委內瑞拉開採煤、鋁礬土、銅、鐵和鑽石；在秘魯開采鋁和銅；在智利開采鋁
和銅；阿根廷開采鉀、鋁和銅；在加彭開采錳；在莫三比克開採煤、鋁和銅；在安哥拉開采
鑽石、鋁、銅、鉀和鐵；在巴西開采鋁、銅、鎳、白金族礦；錳、鑽石、高嶺土和鋁礬土；
在蒙古開采鋁、銅和煤；在中國開採煤、銅、鋁和鋁礬土。
淡水河谷公司 2006 年毛收入達到 204 億美元，同比增長 52%。純利潤達到 65 億美元，
同比增長52%。 該公司2006年度礦產品產量創歷史紀錄其中鐵礦石和球團礦達到2.76億噸，
氧化鋁 320萬噸，原鋁 48.5 萬噸，銅16.9 萬噸，鉀 73.3 萬噸，高嶺土 130 萬噸。業務經營
額在世界各國家和地區所佔比重：歐洲 29.0%，巴西 27.5%，中國 12.4%，日本 8.9%，美國
4.4%,亞洲其他國家 4.8%,世界其他國家 13.0%。
淡水河谷公司在世界設有 5 個辦事處，其中 1994 年在中國設立了辦事處；在 15 個國家
地區有業務經營和礦產開采活動；在中國進行了投資項目；在 2 個國家正在進行項目可行性研究。
入主國際鎳業

巴西淡水河谷礦業公司2006年10月24日發表公報稱，該公司已用現金以每股86加元（約合76．90美元）的價格收購了加拿大國際鎳業公司75．66%的股份。淡水河谷是2006年全球以銷售規模計算的第四大礦產公司，這筆金額高達158億美元的收購交易完成後，淡水河谷公司將成為世界上最大的鎳礦生產商和僅次於澳大利亞必和必拓公司的全球第二大礦業集團。淡水河谷公司在其公報中說，該公司計劃收購加拿大國際鎳業公司發行的全部流通股股票。為了讓國際鎳業公司的剩餘股東加入收購計劃，淡水河谷公司將收購期延長到11月3日。淡水河谷全部收購國際鎳業公司需要斥資172億美元，這將是迄今世界上礦產業金額最大的收購案，也是淡水河谷公司建立64年來的最大規模的並購案。

進入中國市場
世
簽約儀式
界三大礦山巨頭之一的巴西淡水河谷公司，為爭奪中國市場，開始從單純的礦石貿易商角色向實業投資家拓展。2008年01月27日，巴西淡水河谷礦業公司宣布，在珠海建立一個新的球團礦廠，這是其在華的第一項礦石業務投資。
投建大船降低運費距離中國路途更遠，一直是巴西淡水河谷相對於澳大利亞洲其他兩家礦山巨頭以及印度礦山企業的劣勢，為此，淡水河谷正在訂造載貨量40萬噸的大型鐵礦石運輸船，並命名為「中國號」，建造後將成為世界最大型的鐵礦石運輸船，可以大大降低鐵礦石的運輸成本。

維持長協價機制
在2008年鐵礦石談判開始後，澳大利亞礦山企業必和必拓曾提出建議改變鐵礦石談判機制，建立類似其他資源性產品的日常指數制度，而不只是依靠每年年底面對面的幾個月的談判，而另一大礦山巨頭力拓更是宣布將部分鐵礦石到現貨市場銷售，兩者都是因為看到了現貨市場與長期合同談判價格存在的巨大的價格空間。淡水河谷相信長期價格機制是對供需雙方最有利的，希望長期維持。

阿曼建廠
2008年5月8日，巴西礦業巨頭淡水河谷公司與阿曼蘇哈爾工業港口公司簽署協議，將投資大約10億美元在蘇哈爾港建設一個鐵礦石加工廠和配送中心。淡水河谷公司計劃將鐵礦石從巴西運到蘇哈爾港，然後在其加工廠將鐵礦石加工成球鐵礦，並通過在蘇哈爾港的配送中心將產品運至中東各地。
淡水河谷公司的這一計劃得到公司董事會的批准，那麼蘇哈爾港鐵礦石加工和配送項目將成為淡水河谷公司在巴西海外進行的首個鋼鐵行業綠地投資項目。淡水河谷公司在蘇哈爾港的鐵礦石加工廠預計將在2010年下半年投產。蘇哈爾港位於阿曼首都馬斯喀特西北240公里處，港區面積約為20平方公里，計劃建設石化、冶金以及物流三個區塊。

應對金融危機
巴西礦業巨頭淡水河谷公司2008年12月3日證實，為應對金融危機，該公司已在全球裁員1300人，並安排5500名員工集體休假，另外1200人接受脫崗培訓。被裁減人員的20%、休假人員的80%集中在巴西東南部的米納斯吉拉斯州，其他人員分布情況尚不清楚。淡水河谷表示，11月份以來已對公司全球多個部門的員工實施了上述措施，按計劃，最後一批休假人員將於明年3月返回工作崗位。[3]
金融危機爆發後，受鋼鐵行業不景氣影響，淡水河谷公司曾於10月宣布減產鐵礦石3000萬噸，並減少在法國、挪威、中國和印度尼西亞等國的部分生產。

鐵礦石談判
2009年6月10日，淡水河谷公司宣布已與日本新日本制鐵和韓國浦項制鐵完成2009財年鐵礦石價格談判。淡水河谷宣布與新日鐵及浦項制鐵達成鐵礦石降價28.2%協議，09財年粉礦合同價格將下調28.2%，塊礦價格下調44.47%，球團礦價格下調48.3%。
中鋼協要求鐵礦石較2008年基準價至少調降40%，並可能退出已有40年歷史的現行鐵礦石定價體系，因鋼鐵廠向剛開始發展的現貨市場尋求供應的情況增加。
巴西礦商淡水河谷2009年6月7日表示，拒絕提供更大的折扣，表示中國如果不接受其與其他亞洲鋼廠協商的現行鐵礦石基準價，只得退出現行系統。

『叄』 香港鐵路有限公司的發展簡史

「地下鐵路公司」於1975年根據《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）成立，以作為一家法定法團在香港建造及經營一個集體運輸鐵路系統，並由財政司司長法團以信託形式代表當時港英政府全資擁有，而且採取審慎商業原則運作，配合本地的公共交通運輸需求。於1979年，地下鐵路首段落成啟用，其他行車線相繼於1982年及1986年啟用。於1998年，一條特別為香港國際機場而建造的鐵路機場快線落成啟用。
財政司司長法團代表香港特區政府在2000年6月透過公開招股進行私營化，出售地下鐵路公司23%的股份，地下鐵路公司成為「地鐵有限公司」，並於2000年10月5日在香港聯合交易所上市。於2000年11月1日，財政司司長法團根據授予最初股份發售包銷商的超額配股權，完成出售額外1.5億股地鐵公司股份。於最後實際可行日期，財政司司長法團代表政府持有4,285,040,314股股份，佔全部已發行股本約76.67%。政府雖然仍為大股東，但該次公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份，地鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。
地下鐵路公司上市是香港特區政府將資產私營化的重要一步，標志著政府進一步減少對自由市場的干預。上市後地鐵公司的盈餘持續增長。2007年，地鐵公司錄得151億港元盈利，比1997年的2.78億港元為高。
2007年12月2日，九廣鐵路公司（由香港特區政府全資擁有）所經營的網路「合並」由地鐵有限公司營運。地鐵有限公司的中文名稱改為「香港鐵路有限公司」（港鐵公司）。這也標志著香港鐵路發展的一個新里程。
港鐵公司一直維持超過50%之一的營運盈餘，得以收回投資資本，令其成為全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商。 1975年9月26日，《地下鐵路公司條例》通過，港英政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局，負責監督、統籌及營運地鐵；同年，地下鐵路正式興建；
1979年10月1日，地下鐵路修正早期系統北段（觀塘至石硤尾段）通車，為集體運輸揭開新里程；
1979年12月16日，地下鐵路修正早期系統中段（石硤尾至尖沙咀段）通車；
1980年2月12日，地下鐵路修正早期系統南段（尖沙咀至中環段）通車；
1982年5月10日，地下鐵路荃灣線（荃灣至荔景段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線（荔景至太子段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，並以油麻地為終點站；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，並以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站；
1985年5月31日，地下鐵路港島線（金鍾至柴灣段）通車；
1986年5月23日，地下鐵路港島線（上環至中環段）通車；
1989年8月5日，東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘線（觀塘至鰂魚涌段）通車；
1989年10月1日，地下鐵路觀塘線藍田站啟用；
1998年6月22日，地下鐵路東涌線通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路；
1998年7月6日，地下鐵路機場快線通車，專為連接機場而設的鐵路，往返市區；
1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。 2000年4月26日，地鐵有限公司成立；
2000年10月5日，香港特區政府為地鐵有限公司進行私營化，於香港聯合交易所以每股$9.38，發售11.5億股上市，成為股份有限公司，當時預期所得款項為104億港元（超額配售股權獲全面行使）；
2001年1月，地鐵有限公司與聯俊達有限公司（2002年改名為八達通卡有限公司）其他股東，包括九鐵、九龍巴士、城巴、新巴及新渡輪簽署新股東協議，地鐵公司將以代價1560萬港元將其持有部分之聯俊達股份轉至九龍公共巴士及城巴；
2001年9月27日，地鐵鰂魚涌轉線通道紓緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站；
2002年7月，地鐵有限公司表示已於行政會議上舉行的會議上簽訂有關竹篙灣鐵路的設計、建造、融資及營運的項目協議草擬本，最終協議以簽訂前對草擬本所作的必要修訂為准；竹篙灣鐵路將由地鐵有限公司建造，旨在為香港迪士尼樂園提供服務的鐵路及相關的服務及設施；
2002年8月4日，地鐵將軍澳線局部通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鰂魚涌段改屬將軍澳線；
2002年8月18日，地鐵將軍澳線全線通車；
2003年12月16日，地鐵南昌站隨當年九廣西鐵（今稱西鐵線）投入服務而啟用；
2004年1月，地鐵有限公司與深圳市政府訂立了關於深圳地鐵四號線（現稱龍華線）第二期的建設及四號線的運營原則性協議；
2004年2月，地鐵有限公司表示政府已邀請集團及九鐵就集團與九鐵之間可能發生的合並一事開始進行商討，以求在2004年8月31日前完成有關商討；
2004年9月，地鐵有限公司表示已就與九鐵之間可能發生的合並向政府提交了一份合並聯合報告；
2005年8月1日，地鐵迪士尼線投入服務；
2005年10月，地鐵有限公司持57.4%權益之八達通計劃將非付款業務分拆，成立八達通控股及旗下包括八達通、八達通智庫、八達通廣聯、八達通獎賞及八達通投資等五間新公司，集團持有之權益將為持不變；另集團將借出8610萬港元，為期5年年利率5.5厘之貸款；
2005年12月20日，地鐵機場快線博覽館站正式啟用；
2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以服務專營權方式合並，決定將九廣鐵路公司的專營權讓予地鐵有限公司；
2006年9月18日，地鐵昂坪纜車（昂坪360）正式通車；
2007年2月，地鐵有限公司獲政府批准於將軍澳56區將軍澳市地段72號進行一個由酒店、寫字樓、住宅、商業及停車處所組成之綜合用途發展項目，總樓面面積將不超過16.9萬平方米。地價33.45億港元將由發展商Lansmart支付；
2007年6月8日，立法會通過兩鐵合並條例草案，並成立小組委員會以研究附屬法例草案。
2007年8月8日，香港特區政府宣布委任錢果豐博士為兩鐵合並後港鐵公司的非執行主席，並選定周松崗先生為合並後公司的行政總裁；
2007年8月9日，地鐵有限公司與香港特區政府及九廣鐵路公司訂立正式合並協議，以與九鐵進行業務合並及購入若干物業權益；
2007年10月9日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合並的方案。將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿線的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合並需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。
2009年7月26日，港鐵採用「3+1」新行車方式的康城站至將軍澳線正式啟用。 2007年12月2日，地鐵有限公司取得九廣鐵路公司所經營的鐵路網路服務專營權，並將中文名稱更改為「香港鐵路有限公司」，但英文名稱仍保留為「MTR Corporation Limited」；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司卻於2007年12月6日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合並後，引入「可加可減機制」以牽制鐵路的票價。而合並後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境線，以及機場快線；
2007年12月，香港鐵路有限公司接受香港特區政府就將軍澳86區評定之地價33.35億港元，將由發展商康柏投資支付；該發展項目之總樓面面積約12.9萬平方米，包括住宅、一所幼稚園及若干車位。

『肆』 騰訊的最大股東是誰

騰訊最大股東是南非的傳媒集團Naspers全資子公司米拉德控股集團公司，米拉德控版股集團公司占騰訊權50%股權 作為騰訊最主要的創辦人。目前的股權結構為5位騰訊主要創辦人全資擁有，而騰訊藉以發家的QQ即時通訊軟體即為該公司開發。

『伍』 香港廣九鐵路是私人的嗎還是政府的

是私人機構

『陸』 深圳鹽田港碼頭是不是李嘉誠的

不是。深圳鹽田港碼頭不是李嘉誠所有，1993年10月，鹽田港集團成功地與李嘉誠先生合作，合資成立了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，共同建設、經營港口一、二期工程的5個5萬噸級集裝箱泊位。

2001年底，鹽田港集團公司與香港和記黃埔鹽田港口投資發展有限公司在深圳共同簽訂了鹽田港三期集裝箱碼頭的合資合同，這標志著備受矚目的深圳鹽田港三期工程正式啟動。鹽田港三期工程由深港雙方共同投資60億港元興建，其中以和記黃埔港口為首的外方財團占投資總額的65%，鹽田港集團佔35%。

(6)港鐵最大股東擴展閱讀

鹽田國際建設有16個大型集裝箱深水泊位，泊位總長7,885米，港池水深達14米至17.4米，可同時靠泊10艘8,000 標箱以上的大型船舶。泊位配備了74台岸吊，包括51台可服務24條槽寬大型船舶的超巴拿馬岸吊，其中27台是雙起升型岸吊，可同時操作2個40尺箱或4個20尺箱。

碼頭堆場面積373公頃，可同時容納40萬個標准箱。閘口配置了73條進出港閘道（41條進港和32條出港）。這些設施設備保證了鹽田國際能處理大型船舶所帶來的街車交、提櫃高峰作業需求。

2013年9月26日，鹽田國際閘口順利操作了26,807個集裝箱，創下開港以來的最高記錄。更令人鼓舞的是，面對如此龐大的街車流量，碼頭全年平均拖車流轉時間仍然控制在32分鍾以內。

『柒』 港鐵的歷史

顧問公司於1967年建議將九廣鐵路（英段）南面終點站由尖沙咀站縮短至紅磡站，以及九廣鐵路（英段）展開全線現代化、電氣化及雙線化計劃，以便改善市區與新界近郊的聯系。1975年11月30日，位於紅磡九龍車站正式啟用，更於1979年成為剛恢復通車的港穗直通車的新終點站。至於耗資35億港元的九廣鐵路（英段）全線現代化及電氣化工程於的電氣化計劃於1978年開展，1983年中完工，並於7月15日通車。
1981年，香港政府打算將營運九廣鐵路（英段）的九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。1982年12月24日，九廣鐵路公司根據《九廣鐵路公司條例》正式成立。
1979年10月1日地下鐵路修正早期系統北段（觀塘至石硤尾段）通車，為集體運輸揭開新里程；
1979年12月16日地下鐵路修正早期系統中段（石硤尾至尖沙咀段）通車；
1980年2月12日地下鐵路修正早期系統南段（尖沙咀至中環段）通車；
1982年5月10日地下鐵路荃灣線（荃灣至荔景段）通車；
1982年5月17日地下鐵路荃灣線（荔景至太子段）通車；
1982年5月17日地下鐵路修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，並以油麻地為終點站；
1982年5月17日地下鐵路荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，並以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站；
1985年5月31日地下鐵路港島線（金鍾至柴灣段）通車；
1986年5月23日地下鐵路港島線（上環至中環段）通車；
1989年8月5日東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘線（觀塘至鰂魚涌段）通車；
1989年10月1日地下鐵路觀塘線藍田站啟用；
1998年6月22日地下鐵路東涌線通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路；
1998年7月6日地下鐵路機場快線通車，專為連接機場而設的鐵路，往返市區；
1999年6月16日地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。
2007年12月2日兩鐵合並，改稱港鐵
2014年12月28日，港鐵西港島線（堅尼地城站、香港大學站）通車
2015年3月底，港鐵西港島線（西營盤站）通車，西港島線全線通車
2016年第三季或第四季觀塘線延線通車
2019年沙中線大圍至紅磡段通車
2021年沙中線紅磡至金鍾段通車 2000年4月26日地鐵有限公司成立；
2000年10月5日地鐵有限公司於香港交易所正式集資上市，成為私營公司；
2001年9月27日地鐵鰂魚涌轉線通道紓緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站；
2002年8月4日地鐵將軍澳線局部通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鰂魚涌段改屬將軍澳線；
2002年8月18日地鐵將軍澳線全線通車；
2003年12月16日地鐵南昌站隨當年九廣西鐵（今稱西鐵線）投入服務而啟用；
2005年8月1日地鐵迪士尼線投入服務，成為全球首條專為迪士尼樂園而設的鐵路；
2005年12月20日地鐵機場快線博覽館站正式啟用；
2006年9月18日地鐵昂坪纜車（昂坪360）正式通車。 2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以租賃方式合並，決定將九廣鐵路公司的經營權租讓予地鐵有限公司及移除兩鐵轉線站的轉線閘機。兩鐵合並條例《兩鐵合並條例草案》其後獲立法會三讀通過，而地鐵公司的股東則於2007年10月9日的特別股東大會中投票通過合並方案。日後九廣鐵路公司擁有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿線的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的經營權，而九鐵只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合並需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵對分。
2007年12月2日地鐵有限公司向九廣鐵路公司租借其鐵路網路營運，並易名為「香港鐵路有限公司」，但英文名稱仍保留為「MTR Corporation Limited」。而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司卻於2007年12月6日才改稱港鐵公司。
兩鐵正式合並後，引入「可加可減機制」以牽制鐵路的票價。而合並後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括前九廣鐵路旗下的輕鐵、過境線，以及前地鐵的機場快線。

『捌』 騰訊的最大股東為誰

答：米拉德國際控股集團公司。

『玖』 中國國內企業有哪些企業被外資控股外資為第一股東

你好，這個問題實在太難的了，官方的文獻也很難找~~畢竟我們中國的產品被外國控制本來就是讓國人不爽的一件事~~但是我現在能給你招出十個從朋友哪裡知道的，原來是我們中國的，但是現在已經是外國品牌的東東~~~都是真實的，我都有點不相信~~希望多你有所幫助~~第一名：中華牙膏

怎麼排這個第一，我倒著實為難了一把，排在第一位的這個企業一定要有廣泛的群眾基礎。算去算來，也只能在快速消費品行業了。畢竟你可以不上網、不買車，但你不能不吃飯、不喝水、不刷牙。

我至少核實了5家網站，才敢肯定，中華牙膏早就已經是荷蘭聯合利華的了。我想，大多數老百姓打死也不會相信中華牙膏居然是荷蘭的——它上面不是有中華兩個字么？

1994 年初，聯合利華取得上海牙膏廠的控股權，並採用品牌租賃的方式經營上海牙膏廠「中華」牙膏，外方口頭承諾自己的「潔諾」牌和「中華」牌的投入比是4：6，但並未兌現。與此類似的是中國著名商標美加凈：該品牌曾經佔有國內市場近20%，1990年，上海家化與庄臣合資，「美加凈」商標被擱置。跨國公司向上海家化投入巨資，實際上是將「美加凈」逐出市場，為自己的品牌開路——中華牙膏的命運正是如此。

從整個洗化行業上來說，美國寶潔利用其品牌優勢和稅收優惠，基本上擠垮了國內洗滌品企業，國內十大民用洗滌劑品牌幾乎全軍覆沒。僅飄柔、海飛絲、潘婷、沙宣四個品牌，就佔有60%以上的國內市場，超過了國際公認的壟斷線。寶潔每招收一名員工，就意味著中國原洗滌劑企業有2～3名員工下崗。

我想支持國貨，但我在洗化行業連支持國貨的機會都沒有！如果中國的每個行業都像洗化行業一樣，那麼中國的企業也就完了。

第二名：雙匯

我承認，直到現在還時不時的吃點雙匯火腿腸（習慣了），雖然它早在2006年就賣給美國高盛集團。08年，高盛又投資2—3億美元在湖南、福建收購了10多家養殖廠。

「在中國最有投資價值的就是農產品。」羅傑斯如是說。

在多哈小型部長會議再次破裂、各國死保農業底線的今天，高盛以及其他國際投行在中國農業相關產業鏈領域不斷追加投資的行為值得關注。我不是民族主義者，但看著逐漸發展起來的雙匯放心肉專賣店，看著雙匯不斷攀高的市場佔有率，我有理由表示我的擔心。壟斷不可怕，可怕的是外資打著中國企業的名號，不斷著蠶食著市場。

我只想陳述一個事實，雙匯是美國的，就這么簡單

第三名：娃哈哈

本來想提名健力寶的，當年的東方魔水，在中國的罐裝飲料市場上是威風八面，一統江山，但自從李經緯離開後，健力寶是一瀉千里，現在只能給當年的小弟提鞋了。正YY間，腦袋突然開竅，健力寶鼎盛時期還是屬於咱中國的，現在雖然屬於統一了，但台資企業還算不得外資，那是咱人民內部矛盾。

那就娃哈哈了，當年法國達能收購娃哈哈時，宗慶後還一度扛著民族主義的大旗勾起了廣大國民的無限愛國情懷，結果呢，宗慶後在收購爭論的數年前早就拿到美國綠卡了，一個美國居民跟咱談中國的民族情懷，真**扯淡。

怎麼說呢，我挺喜歡娃哈哈的，但法國達能已經控股51%以上了，咱就別自欺欺人了

第四名：金龍魚

如今咱自己吃的食用油居然也是外國的了。典型就是金龍魚，這個牌子幾乎出現在每個中國家庭的廚房裡，市場佔有率在50%以上，品牌的市場競爭力是第2名福臨門的8倍，但它徹頭徹尾是一家外資企業，屬於新加坡郭兄弟糧油私人有限公司所擁有的，跟中國毛關系都沒有。

目前，中國油脂市場原料與加工及其食用油供應的75%以上已被擁有百年歷史的四大跨國糧商ADM、邦吉、和路易·達孚所控制。跨國糧商在中國97家大型油脂企業中的64家企業參股控股，占總股本的66%。國際巨頭憑借資本和歷史與經驗的優勢，已完成對上游原料、期貨，中游生產加工、品牌和下游市場渠道與供應的絕對控制權，即中國食用油戰略安全的「安全門」已不在國人手中，已現實弱化了我們的市場調控能力，這不僅對食用油乃至對國家安全也是一個非常現實的直接威脅

第五名：大寶

「大寶明天見，大寶天天見。」多麼熟悉的廣告語啊，大寶幾乎是大多數工薪階級男性的必用品牌，咱中國老百姓又怎麼可能把它和美國聯想起來呢？可惜事實是，早在2007年4月美國強生就已經收購了大寶。別以為中低端這塊市場老美不要，對於外來資本來說，蝦米也是肉。何況中低端市場真的是蝦米嗎？中國13億人，有多少有錢人

第六名：蘇泊爾

2006 年8月法國著名小家電企業SEB收購國內烹飪炊具第一品牌蘇泊爾，當然新聞有播，但又有多少老百姓知道這則新聞呢？起碼我是事後多時才知道的——還是因為我在家和朋友聚會時吹牛說自己多麼支持國貨，買東西首先國貨時，被朋友揭露的。如果不是這個插曲，也許我一輩子都不知道，這個當年起身浙江的中國名牌，已經成了法國貨。

又一個行業第一被納入了國外資本的懷抱，而我們(我相信絕不止我一個人）依然滿懷愛國情懷的支持著已經變為洋貨的曾經的民族品牌

第七名：匯源

可口可樂179億元收購匯源，一場轟轟烈烈的收購案，那麼多保衛民族企業的呼聲，換來的卻是狗血的不能再狗血的一個事實。

在和匯源聯合發表收購要約後不久,可口可樂中國區副總裁李小筠就在接受媒體采訪時公開表示,匯源品牌由匯源香港上市公司擁有,而匯源香港上市公司近60%股份由達能、境外公眾股東和一家美國的私人投資基金擁有,因此這次交易前和交易後品牌的持有是從一家外國公司轉到另一家外國公司,沒有民族品牌流失。當時有媒體查出,匯源果汁的詳細注冊地址為:Scotia Centre,4th Floor,P.O.Box2804,George Town,Grand Cayman,Cayman Islands, 是一家離岸公司。

商務部部長陳德銘3月22日在中國發展高層論壇上表示,以商務部否決可口可樂對匯源的兼並案,說明中國不歡迎外資到中國投資,是一個非常大的誤會。

陳德銘說道:「可口可樂兼並匯源發生在兩個外資企業之間,可口可樂是總部設在美國的公司,匯源果汁是注冊在開曼群島的一個外國公司,這兩個外國公司之間的企業兼並不涉及中國的投資政策,只涉及中國對這兩個企業在中國銷售產品的經營集中度的審核問題。

第八名：南孚

南孚是電池的第一品牌，相信一直到今天，很多家庭還是首選南孚電池。吉列的金霸王電池進入中國市場十年，卻始終無法打開局面，市場份額不到南孚的1/10。

但是貪婪是魔鬼，只要錢能解決的問題就不是問題，2003年8月，南孚電池被其競爭對手美國吉列集團收購。當年的手下敗將，現在成了老闆。

曾經，孫雯那句鏗鏘有利的「民族力量！」，曾讓南孚這個響亮的品牌傳遍中國的大江南北。可是現在呢？多少人知道南孚已經不是中國的企業了？所謂的民族力量又到底忽悠了誰？

第九名：白加黑

在中國，誰不知道白加黑啊？多少人感冒都會首選白加黑，可又有多少人知道，白加黑這玩意現在壓根就不是咱中國的東西。

2006年10月，德國拜耳醫葯與我國東盛科技之啟東蓋天力制葯公司簽署協議，以10.72億元收購後者的「白加黑」感冒片、「小白」糖漿、「信力」止咳糖漿等業務和相關資產，收購金額 10.72億元（1.08億歐元），東盛科技仍保留部分西葯OTC業務。

這其實只是醫葯行業的冰山一角，國內最大抗生素生產基地中國的華葯集團，早在 2004年已經賣給了荷蘭的DSM（歐洲最大的原料葯生產企業）；

西安楊森雖然名字里有個西安，其實早就百分之百屬於比利時了，中國最常用的緊急避孕葯毓婷原本是北京紫竹的，但現在是瑞士諾華100％控股。

先說這么多吧，再說下去，別說你，我擔心我自己都被嚇到。這些葯，咱老百姓肯定百分之百認為是中國的，結果呢，卻都是外國貨。從某種程度上來說：咱中國人感個冒，避個孕現在都掌握在別人外國人手裡了.

『拾』 中國平安「抄底」匯豐銀行，再次成為第一大股東，釋放什麼信號

金融機構，在2019年以前，應當很多人也不掌握這個金融機構，終究其在中國的合理布局營業網點較少，但是，自其構陷華為公司的事情被曝出至今，匯豐金融機構就不斷走上熱搜，絕大多數中國人多多少少都過聽過這個「披上綿羊皮的狼」的金融機構了。

撤銷2020年度的分紅方案

因撤銷2020年度的分紅方案，危害小公司股東權益；及其構陷華為公司，毀壞銷售市場井然有序市場競爭，變成銷售市場不幸者，再再加上肺炎疫情要素及洗黑錢事件的危害，2020年，匯豐銷售業績主要表現一塌糊塗，8月3日，匯豐金融機構對外開放公布的2020年上半年度度財報數據表明，總公司優先股公司股東應占盈利19.77億美金，同比減少76.8%，每一股基本上贏利0.一美元，環比跌76.2%，受此危害，匯豐金融機構的股價也是一路下降，現階段其股價早已是近二十五年來的最低限，下挫超出50%。

但是作為一家公司，平安集團要的僅僅追求完美利潤最大化，因此在匯豐股價暴跌的情況下，安全進到，我認為，很有可能有下列三個層面要素：一是「股票抄底」（自然不一定是股票抄底，由於安全沒有吃進的話，股價很有可能還會繼續再次下挫），既控住了匯豐的個股再次下挫，安全原擁有的個股損害沒有進一步擴張，並且能夠減少企業均值持倉成本；二是平安十分見到匯豐的將來，評定匯豐將來的股價能夠再次大漲起來，因此安全不害怕吃進匯豐的個股；三是自打2002年至今，安全與匯豐就密切的協作在一起了，二者乃至還合資企業開設公司，一旦匯豐倒地，安全的損害極大，因此在有可能的狀況下，安全也會知其較大 的勤奮解救匯豐金融機構，這即是救匯豐，也是為其本身權益考慮到！

轉過頭來看安全增持匯豐一事，金融市場也做出了恰當的極其熱情地反映。由於，通過安全增持匯豐所釋放出來的數據信號，足夠讓匯豐輕裝前行，坦然面對風險性，也傾心資金投入我國的金融業中國改革開放偉業。正由於匯豐股票基本面優良，本次增持有希望為安全產生長期性提高與公司估值修補的盈利。作為投資者，確實不必太多的焦慮情緒。