富臨集團退出汽車行業

㈠ 克萊斯勒汽車退出中國市場了嗎

克萊斯勒汽車退出中國市場是指克萊斯勒不在中國國內合資生產了，不過進口的克萊斯勒汽車沒有退出，還是在正常進口的。

㈡ 汽車行業的退出壁壘

退出壁壘。
受國有企業體制、
地方和部門保護的影響，
我國汽車工業的退出障礙極高。

一方面，很多地方政府在利益驅動下，紛紛對本地區汽車工業加以有力扶持，通過各種
手段限制外地產品流入，為生產同類產品的本地企業創造壟斷的市場空間等，人為的分割市
場直接導致市場經濟公平、
公正運行機制的扭曲；
社會資源無法實現最優配置，
造成低效率、
高成本，阻礙了企業技術進步，影響了競爭力，從而大大降低了那些市場競爭中的劣勢企業
退出市場的可能性。同時，國有企業的體制弊病和社會保障制度改革的滯後，也延緩了劣勢
汽車企業退出市場的進程。

另一方面，近幾年我國汽車產業的整合時機已近成熟，出現大規模的並購交易本應是水
到渠成的事
.
但地方保護主義卻阻礙了並購交易的發生，因為許多小型裝配企業與地方政府
有著千絲萬縷的聯系。雖有一些企業藉助政府的力量收購了一些小型製造商，但他們在整合
子公司、獲得協同效應方面的成績卻乏善可陳。

㈢ 為什麼越來越多的車企即將退出中國市場，車企轉型勢在必行！

隨著中國乘用車市場的銷量下滑、疲軟，中國的車市即將面臨著轉型升級，過去仿若「躺贏」的時代即將一去不復返，更是有眾多車企因為經營不善的因素，銷量嚴重下滑，質量和口碑也大不如前，最終導致推出汽車市場，而且伴隨著轉型的加劇，退市的車企將可能進一步增多。
乘用車銷量下降令人難堪憂
根據我所能了解的數據顯示，2018年中國狹義乘用車（轎車+SUV+MPV）全年累計銷量為2235萬輛，同比下降5.8%；SUV車型2018全年累計銷量為951.3萬輛，同比下滑5.5%；轎車2018全年累計銷量為117.3萬輛，中國乘用車市場可謂是出現了罕見的下滑趨勢，並且這樣的趨勢還將持續下去，根據中汽協公布的銷量情況來看，2020年1-4份的產銷分別為559.6萬輛、576.1萬輛，同比下滑在33.4%、31.3%，形式不可謂不嚴峻，而隨著新政策的推出，車企轉型就變得勢在必行，但相對的，消費者也會等來越來越多的「滿意新能源汽車」。
物競天擇適者生存
畢竟優勝略汰的叢林法則適用雨各行各業，包括汽車行業，在汽車市場的寒冬之下，自主品牌得車企倍顯頹勢，伴隨著上半年32家自主車企銷量的齊齊下跌，從中也催生了強者越強，弱者越弱的「馬太效應」，對於那些沒有實力、不懂轉型的車企將會被逐漸邊緣化，最終淘汰出局。
中國眾多汽車市場
放眼縱觀整個中國市場，汽車品牌數量雖多，但具備豐富造車經驗的車企卻少之又少，進入中國的車企更是分為不同的系別，例如：德系、日系、韓系、美系等，這其中德系和日系更是憑借其進入中國市場早和車型符合國人的用車需求的優勢，深受國人的喜愛，而像中國這樣有著上百個乘用車市場的國家又有幾個？
新勢力的到來展開全新競爭
從去年開始，國內汽車市場整體增速放緩，銷量更是在近20來首次出現大規模的下滑，哪怕是到了2019年，汽車市場依然面臨著嚴峻考驗，在新能源汽車市場中，合資品牌、自主品牌、造車新勢力等眾多車企都在新車、新技術層面摩拳擦掌，等待展開新的競爭攻勢。
今年中國車市的下滑情況雖然有了些許回轉，但是很多品牌的銷量依然不是很樂觀，不管是合資品牌還是自主品牌，都開始出現負增長的情況，有些品牌更是要面臨倒閉或者要退出中國市場的情況，為了緩解這樣現象的發生，車企轉型真的是勢在必行。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 鈴木徹底從中國退場，為什麼會退出中國市場

鈴木徹底從中國退場，為什麼會退出中國市場？退會退出中國市場，是因為他不適應中國市場，被這個市場所排除，那麼才會退出中國市場，這是很正常的事情，因為有很多的商家以及品牌，因為不適應這個市場，沒有被迫退出這個市場，因為一個品牌是否是能夠在這個市場轉下去，最主要是能夠被這個市場上的觀眾群眾喜歡，那麼才能夠在這個市場上生存下去，其實市場是一個很殘酷的地方，智者生存如果這個品牌不能夠適應這個市場不好，那麼就要被這個市場所排除，就不能在這個市場上生存下去。

總的來說，這是很正常的事情，因為不能夠賺錢的話，沒有人會去做賠本的買賣，所以他們就會從這個市場上退出去，不能夠賺錢繼續生存下去，也沒有任何的意義，換做任何人都會退出去。

㈤ 汽車行業今年遭遇寒冬，奇瑞29位高管退出是否也意味著開始裁員保命

我覺得奇瑞的高管的推出並不意味著奇瑞集團開始裁員保命，雖然他們退出了29位高管，但是又同時新增了10位高管，並且它的總體金額又有提高。

綜上所述，我覺得這一回高管的退出並不代表著奇瑞企業需要裁員保命，而是它想要引進新的投資。

㈥ 退出中國市場的汽車品牌有哪些

2019年宣布退出中國市場的法國品牌雷諾;在此之前還有：
1、鈴木，在2018年9月份正式退出中國市場。
2、大發汽車，於2010年退出了中國。
3、歐寶，最終在2015年正式退出了中國市場，並且將全部心思放在了歐洲市場。2017年，通用汽車又把歐寶在歐洲的業務賣給了PSA集團。
4、菲亞特，菲亞特集團是當今全球十大車企之一，它的技術實力和資金實力都相當雄厚。然而在國內市場上，菲亞特頗為坎坷，兩進兩出，終究還是沒有得到消費者的認可。菲亞特第一次進入國內是在1999年，與南京汽車成立了南京菲亞特，後來不了了之。2010年，菲亞特又和廣汽成立了廣汽菲亞特，試圖卷土重來，不過錯誤的戰略很快讓菲亞特再次陷入困境，不得不宣布退出中國市場。

㈦ 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 鈴木徹底退出了中國市場，到底是因為什麼

據了解，2017 年長安鈴木整體銷量僅為 8.39 萬輛，同比下降近 50%，而在 2018 年後，它的銷量也依舊沒有起色，一季度銷量僅為 1.3 萬輛，同比下降 56%。看來銷量上的失敗，是鈴木出走的最主要原因。中國汽車品牌的數量已經不低於100個，堪稱是世界上「最包容」的汽車市場。但就是這么一個全球車企都看好的市場，有一個日本品牌卻悄悄離場，它就是有「小車之王」稱號的鈴木。

此時的鈴木在國人的印象中已經從「性價比」轉變為「廉價」。鈴木在中國推出新車型的速度比較慢，這樣的缺點就是容易使得國內車主產生「審美疲勞」，銷量上自然不太樂觀；其次，鈴木在中國的宣傳力度不是特別大，這點相比還是沒有大眾、豐田聰明，品牌有影響力車主才會面子，車主有面子車型銷量自然才能上去。

㈨ 安治富：再造川汽 重塑輝煌 作為四川知名的民營企業家：四川富臨實業集團董事長安治富自2

安治富：再造川汽 重塑輝煌

作為四川知名的民營企業家：四川富臨實業集團董事長安治富自2012年9月始出任川汽總經理，並且全面主持川汽日常工作。在富臨集團的汽車板塊中安治富正式走向前台，將川汽集團一肩扛起，並開始引領這個四川唯一的本土汽車品牌走向一個全新的未來！
為汽車而執著
安治富在「中國科技城」、四川第二大城市的綿陽是家喻戶曉的人物，其創辦的富臨實業集團下轄房地產、商業貿易製造、汽車、醫療、運輸等五大產業，是綿陽當地最大的民營企業。
川汽在被富臨集團收購前，曾經是一個老牌國營汽車廠，有數十年的歷史。2002年9月，安治富收購了川汽，富臨集團開始正式邁入中國汽車產業。
當時，這個進入汽車產業的舉動出乎了很多人的意料，但安治富心裡明白，是對汽車行業的熱愛和執著，使他下定了決心。
安治富在擔任川汽總經理後，很難想像作為一個事業獲得成功的60多歲的企業家，每天早上從綿陽出發，8點半准時到達位於成都龍泉驛區的野馬汽車生產廠區開始一天緊張而忙碌的工作，幾乎天天都要加班，下班後又星夜兼程的返回綿陽，川汽集團的每一名員工無不為董事長這般敬業和執著精神而感動！安治富對於汽車的這份投入感染著身邊的每一個人。
汽車迷的夢想
安治富是在經歷了數十年的辛勤奮斗，才成就了富臨集團今日的成功。就是在這樣成功的基礎上，安治富毅然的進入了汽車行業，斥資整體收購了四川汽車工業集團。
「製造汽車是我最大的夢想」，安治富如是說。
其實早在上個世紀80年代，川汽生產的汽車已經在四川家喻戶曉，風靡全國。而從小喜歡機械、喜歡汽車的安治富更是對本土汽車品牌有一份難以割捨的感情。從小就是「汽車迷」的他在自己的事業取得成功之後，自己就一直延續著自己對汽車的痴迷，從他擁有的各種品牌的座駕就可以看出端倪；但是，家中購買的各式汽車並不能滿足他對汽車行業的深深嚮往，他的內心總有一絲不甘，他有一個夢想，就是想真正在自己的家鄉打造出一個能夠讓中國本土消費者喜歡、同時價格又平易近人的國產汽車品牌。
而正是這份對四川本土汽車行業、對民族汽車品牌的摯愛與追求，他收購川汽並下定決心要干出一番事業。
為四川本土汽車工業爭口氣
年過花甲，每天奔波，不辭辛勞。可是安治富卻干勁十足！安治富認為：「中國汽車行業受到國際合資品牌的強大競爭，在這樣的一個激烈的環境中，民族汽車工業應該奮進圖強！」特別是作為四川唯一的本土汽車品牌，他要為四川人爭一口氣！四川作為中國的一個重要大省，在中國汽車工業版圖上應該有自己的一席之地，所以他親自挑起了四川汽車工業的擔子，親任川汽總經理！
安治富的目標是自己全心投入花三年時間，讓川汽重回主流民族汽車品牌的行列，再現川汽的輝煌歷史。
安治富在川汽的人才、技術、產品、營銷已經開始全面戰略布局，安治富說，「我現在正在准備多款車型，我們會緊抓質量、品質，按計劃推出野馬汽車的系列產品，在中國SUV市場上一步一個腳印的走出自己的堅實道路！」。
一位川汽的基層工人告訴筆者，每天看到一位事業成功而又慈祥勤奮的老闆，他認為自己的工作有了堅定的方向感，覺得川汽離實現自己的夢想的距離越來越近！」
滿意請採納。

㈩ 這家車企二手車商都不敢收！如今即將退出大陸市場

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。