香港軌交行業上市公司

A. 香港鐵路有限公司的發展簡史

「地下鐵路公司」於1975年根據《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）成立，以作為一家法定法團在香港建造及經營一個集體運輸鐵路系統，並由財政司司長法團以信託形式代表當時港英政府全資擁有，而且採取審慎商業原則運作，配合本地的公共交通運輸需求。於1979年，地下鐵路首段落成啟用，其他行車線相繼於1982年及1986年啟用。於1998年，一條特別為香港國際機場而建造的鐵路機場快線落成啟用。
財政司司長法團代表香港特區政府在2000年6月透過公開招股進行私營化，出售地下鐵路公司23%的股份，地下鐵路公司成為「地鐵有限公司」，並於2000年10月5日在香港聯合交易所上市。於2000年11月1日，財政司司長法團根據授予最初股份發售包銷商的超額配股權，完成出售額外1.5億股地鐵公司股份。於最後實際可行日期，財政司司長法團代表政府持有4,285,040,314股股份，佔全部已發行股本約76.67%。政府雖然仍為大股東，但該次公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份，地鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。
地下鐵路公司上市是香港特區政府將資產私營化的重要一步，標志著政府進一步減少對自由市場的干預。上市後地鐵公司的盈餘持續增長。2007年，地鐵公司錄得151億港元盈利，比1997年的2.78億港元為高。
2007年12月2日，九廣鐵路公司（由香港特區政府全資擁有）所經營的網路「合並」由地鐵有限公司營運。地鐵有限公司的中文名稱改為「香港鐵路有限公司」（港鐵公司）。這也標志著香港鐵路發展的一個新里程。
港鐵公司一直維持超過50%之一的營運盈餘，得以收回投資資本，令其成為全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商。 1975年9月26日，《地下鐵路公司條例》通過，港英政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局，負責監督、統籌及營運地鐵；同年，地下鐵路正式興建；
1979年10月1日，地下鐵路修正早期系統北段（觀塘至石硤尾段）通車，為集體運輸揭開新里程；
1979年12月16日，地下鐵路修正早期系統中段（石硤尾至尖沙咀段）通車；
1980年2月12日，地下鐵路修正早期系統南段（尖沙咀至中環段）通車；
1982年5月10日，地下鐵路荃灣線（荃灣至荔景段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線（荔景至太子段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，並以油麻地為終點站；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，並以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站；
1985年5月31日，地下鐵路港島線（金鍾至柴灣段）通車；
1986年5月23日，地下鐵路港島線（上環至中環段）通車；
1989年8月5日，東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘線（觀塘至鰂魚涌段）通車；
1989年10月1日，地下鐵路觀塘線藍田站啟用；
1998年6月22日，地下鐵路東涌線通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路；
1998年7月6日，地下鐵路機場快線通車，專為連接機場而設的鐵路，往返市區；
1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。 2000年4月26日，地鐵有限公司成立；
2000年10月5日，香港特區政府為地鐵有限公司進行私營化，於香港聯合交易所以每股$9.38，發售11.5億股上市，成為股份有限公司，當時預期所得款項為104億港元（超額配售股權獲全面行使）；
2001年1月，地鐵有限公司與聯俊達有限公司（2002年改名為八達通卡有限公司）其他股東，包括九鐵、九龍巴士、城巴、新巴及新渡輪簽署新股東協議，地鐵公司將以代價1560萬港元將其持有部分之聯俊達股份轉至九龍公共巴士及城巴；
2001年9月27日，地鐵鰂魚涌轉線通道紓緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站；
2002年7月，地鐵有限公司表示已於行政會議上舉行的會議上簽訂有關竹篙灣鐵路的設計、建造、融資及營運的項目協議草擬本，最終協議以簽訂前對草擬本所作的必要修訂為准；竹篙灣鐵路將由地鐵有限公司建造，旨在為香港迪士尼樂園提供服務的鐵路及相關的服務及設施；
2002年8月4日，地鐵將軍澳線局部通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鰂魚涌段改屬將軍澳線；
2002年8月18日，地鐵將軍澳線全線通車；
2003年12月16日，地鐵南昌站隨當年九廣西鐵（今稱西鐵線）投入服務而啟用；
2004年1月，地鐵有限公司與深圳市政府訂立了關於深圳地鐵四號線（現稱龍華線）第二期的建設及四號線的運營原則性協議；
2004年2月，地鐵有限公司表示政府已邀請集團及九鐵就集團與九鐵之間可能發生的合並一事開始進行商討，以求在2004年8月31日前完成有關商討；
2004年9月，地鐵有限公司表示已就與九鐵之間可能發生的合並向政府提交了一份合並聯合報告；
2005年8月1日，地鐵迪士尼線投入服務；
2005年10月，地鐵有限公司持57.4%權益之八達通計劃將非付款業務分拆，成立八達通控股及旗下包括八達通、八達通智庫、八達通廣聯、八達通獎賞及八達通投資等五間新公司，集團持有之權益將為持不變；另集團將借出8610萬港元，為期5年年利率5.5厘之貸款；
2005年12月20日，地鐵機場快線博覽館站正式啟用；
2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以服務專營權方式合並，決定將九廣鐵路公司的專營權讓予地鐵有限公司；
2006年9月18日，地鐵昂坪纜車（昂坪360）正式通車；
2007年2月，地鐵有限公司獲政府批准於將軍澳56區將軍澳市地段72號進行一個由酒店、寫字樓、住宅、商業及停車處所組成之綜合用途發展項目，總樓面面積將不超過16.9萬平方米。地價33.45億港元將由發展商Lansmart支付；
2007年6月8日，立法會通過兩鐵合並條例草案，並成立小組委員會以研究附屬法例草案。
2007年8月8日，香港特區政府宣布委任錢果豐博士為兩鐵合並後港鐵公司的非執行主席，並選定周松崗先生為合並後公司的行政總裁；
2007年8月9日，地鐵有限公司與香港特區政府及九廣鐵路公司訂立正式合並協議，以與九鐵進行業務合並及購入若干物業權益；
2007年10月9日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合並的方案。將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿線的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合並需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。
2009年7月26日，港鐵採用「3+1」新行車方式的康城站至將軍澳線正式啟用。 2007年12月2日，地鐵有限公司取得九廣鐵路公司所經營的鐵路網路服務專營權，並將中文名稱更改為「香港鐵路有限公司」，但英文名稱仍保留為「MTR Corporation Limited」；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司卻於2007年12月6日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合並後，引入「可加可減機制」以牽制鐵路的票價。而合並後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境線，以及機場快線；
2007年12月，香港鐵路有限公司接受香港特區政府就將軍澳86區評定之地價33.35億港元，將由發展商康柏投資支付；該發展項目之總樓面面積約12.9萬平方米，包括住宅、一所幼稚園及若干車位。

B. 香港的地鐵發展史（求詳細）

香港地鐵

20世紀60年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。因此，香港政府於1964年邀請了來自英國的道路研究部門——倫敦運輸委員會及道路研究實驗室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未來發展進行研究。

1964年成立了公共運輸調查小組（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），後於1967年發表《香港乘客運輸研究》。研究指出1986年香港人口將達至686.8萬人，故香港有必要興建集體運輸系統，以解決人口增長所出現的交通問題。

1967年9月，英國費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51千米，4條路線分9期興建，耗資150億港元。

當時建議的4條路線包括荃灣線（荃灣至金鍾）、觀塘線（馬游塘至上環街市）、港島線（堅尼地至柴灣）和沙田線（禾寮坑（火炭）至尖沙咀）。

1968年2月，關於香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統的研究報告正式遞交至香港政府立法局審議；同年3月，受1966年的中期人口統計的數據的影響，英國費爾文霍士顧問工程公司發現新的1986年的預期人口大幅調整為5647,000人，比1967年的報告大幅減少1百萬人，遂對所提交的集體運輸系統的建造估價及規模作出調整，並遞交另一份報告加以補充。

補充報告建議將金鍾至旺角的4條路軌減少至2條路軌，沙田線縮短至鑽石山，同時建議先行興建荃灣線、觀塘線及港島線的主要路段，其他路段另考慮以延伸的方式興建。

1970年，英國費爾文霍士顧問工程公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建的地下鐵路系統全長52.7千米，合共50個車站，並且分成3條主要行車線：港九線、港島線及東九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。

同時，英國費爾文霍士顧問工程公司提議分期興建地鐵系統，合共分為9期。其中先興建的首4期共長20千米路線，稱為「早期系統」，而其餘5期路線連同早期系統首4期工程，則稱為「整個系統」。

早期系統

第1期：觀塘支線（旺角至彩虹）；

第2期：港島線（上環街市至海軍船塢）、港九線（海軍船塢至旺角）；

第3期：荃灣支線（旺角至荔枝角）；

第4期：觀塘支線（彩虹至觀塘）。

其餘路段

第5期：港九線（遮打至海軍船塢）、港島線（海軍船塢至北角）；

第6期：荃灣支線（荔枝角至荃灣西）；

第7期：東九龍線（林士至鑽石山）；

第8期：港島線（北角至柴灣中）；

第9期：觀塘支線（觀塘至馬游塘、港島線（上環街市至堅尼地）。

1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建早期系統。

1973年3月，香港政府在屬早期系統沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。同時，香港政府為工程進行招標，初步選定了4個國際財團。當時的計劃是將工程以固定價格的單一合約形式批出。

1974年初，日本財團簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因中東石油危機問題而對投資前景感到悲觀，於1975年初決定退出，引致有關計劃一度暫停。

1975年初，香港政府集體運輸臨時管理局宣布，將早期系統略予縮減至15.6千米，並更改部分技術指標（如供電方式改為架空電纜），稱修正早期系統。

同時，為免財團突然退出而重蹈覆轍，香港政府集體運輸臨時管理局決定放棄單一承建合約的方法，將工程分為25個主要土木工程合約及10個電機及機械工程合約，以分散風險及加快興建效率。同年9月，香港政府撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程。

1975年11月，連接中環至觀塘的修正早期系統動工興建。修正早期系統全線有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站，將香港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。其中，12.8千米在地底建造，其餘的2.8千米則為架空路段。

1977年7月，香港政府正式批准興建荃灣線。

1978年11月，荃灣線開始動工建設，線路全長約10.5千米，由太子站至荃灣站。路線將地鐵版圖總長度增至26.1線路。全線有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。

1979年9月30日，修正早期系統的北段（觀塘至石硤尾）於完工，並於10月1日正式通車，當時地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元；同年12月16日，修正早期系統中段（石硤尾至尖沙咀）啟用，路線伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困難，分別在同年12月31日及12月22日才啟用。

1980年2月12日，修正早期系統南段（尖沙咀至中環）通車，標志著修正早期系統全線通車，修正早期系統為香港首條過海鐵路。由於過海乘客的龐大需求，地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。

興建修正早期系統的總投資為60億港元，由於路線建在世界人口最稠密的地區之一，施工遇上的困難很多。需克服地底的不同地質以及較高的地下水位，部分路段亦曾出現地陷等情況，但並未超出預算；同年12月，香港政府正式批准興建港島線。

1982年3月，港島線開始動工建設，實際興建的港島線由上環至柴灣，並與荃灣線的中環及金鍾交匯形成中轉車站。這條路線將地下鐵路之路線增至37千米。全線共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站。

同年5月10日，荃灣線（荃灣至太子段）通車；同年5月17日，修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，並以油麻地為終點站，荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，並以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站。

1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽，因此，觀塘線被安排經東隧延長線至鰂魚涌，鰂魚涌站則成為港島線及觀塘線之轉車站。

1985年5月31日，港島線（金鍾至柴灣段）通車。同時，地鐵列車全面增至8卡；同年12月，東隧延長線（為觀塘線的延伸線）開始動工興建。

1986年5月23日，港島線（上環至中環段）通車。

1989年8月6日，東區海底隧道竣工，觀塘線（觀塘至鰂魚涌段）通車。

1988年10月，時任香港總督衛奕信爵士落實將位於九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角，並決定興建機場鐵路（機場快線和東涌線的前身）連接。

機場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大蚝才分成兩條支線前往機場或東涌，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部分：機場快線（通車前原命名為「飛翔快線」）及東涌線。因中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路線暫時擱置。

1994年11月，機場鐵路（機場快線和東涌線的前身）開始興建。

1998年6月22日，東涌線通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路；同年7月6日，機場快線通車，成為香港第一條來回機場至市區的鐵路，由機場往返中環商業區僅需23分鍾。（東涌線和機場快線通車初期設7列車卡，東涌線列車和機場快線列車分別於2003年初和2005年10月起改為8卡列車。）

1998年，香港特別行政區政府將將軍澳線交由地鐵興建，同時決定把東區海底隧道路段交由將軍澳線。按理，觀塘線總站應由香港島鰂魚涌站改至九龍藍田站，但由於藍田站無法做到跨站台轉車，觀塘線遂將總站遷至將軍澳的調景嶺站。

1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為上市作準備。

2000年4月26日，地鐵有限公司成立；同年10月5日，地鐵有限公司於香港交易所上市。

2001年9月27日，鰂魚涌站轉線通道紓緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站。

2002年8月4日，將軍澳線北角至油塘段通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鰂魚涌段改屬將軍澳線；同年8月18日，將軍澳線油塘站至寶琳段通車，同時，觀塘線亦改以調景嶺站為終點站； 同年底，迪士尼線（原稱地鐵竹篙灣鐵路線）動工興建，主要為配合香港迪士尼樂園而建。

2005年4月，迪士尼線竣工；同年8月1日，迪士尼線全線通車。全線長3.5千米，為世界首條專為迪士尼樂園而設的線路、港鐵系統最短的線路，也是兩鐵合並前，香港地鐵最後一條通車的路線。

2006年9月18日，往返東涌至昂坪之觀光纜車昂坪360開始投入使用。

(2)香港軌交行業上市公司擴展閱讀

2002年6月25日，香港特別行政區政府首次公布研究九鐵公司與地鐵有限公司（地鐵公司）合並的可行性。

2004年2月，香港特別行政區政府邀請九鐵公司與地鐵有限公司就可能合並事宜開始進行磋商；同年9月，兩家公司聯合向政府提交了一份合並報告。

2006年4月，香港特別行政區政府與地鐵公司簽訂一份不具約束力的諒解備忘錄，當中載明兩鐵擬議合並的架構及條款，同時香港特別行政區政府公布九鐵公司與地鐵鐵路網路合並營運的具體安排。

2007年6月，香港特別行政區政府立法會通過兩鐵合並條例草案；同年12月2日，九廣鐵路公司與香港地鐵公司合並並易名為香港鐵路有限公司，九鐵公司與地鐵公司鐵路網路營運合並，九鐵旗下的東鐵線，西鐵線，馬鞍山線和輕鐵系統租予港鐵公司50年。

2008年4月9日，港鐵在丹麥哥本哈根舉行的2008年度鐵路大獎中，獲選為亞太區最佳鐵路。

2009年7月26日，將軍澳線將軍澳至康城段及康城站投入使用，標志著將軍澳全線通車；同年8月16日，九龍南線（為西鐵線南延伸線路）通車並投入運營。

2010年6月，港鐵公司因需求下跌而終止貨運服務。

2014年12月28日，西港島線（堅尼地城站、香港大學站）通車。

2015年3月底，西港島線（西營盤站）通車，西港島線全線通車，與港島線接駁成為這條線路的一部分。

2016年10月23日，觀塘線延線（油麻地-何文田-黃埔）通車；同年12月28日，南港島線（金鍾至海怡半島段）通車。

2017年8月20日，沙中線大圍至紅磡段完成鋪軌；同年12月16日，港鐵正式啟用使用移動支付購買車票。

參考資料來源：網路-香港地鐵

C. 交通設施三強上市公司是

上海申通地鐵股份有限公司
14.1.1 公司簡介
14.1.2 2007年1-12月申通地鐵經營狀況內分析
14.1.3 2008年1-9月申通地鐵經營狀況分析
14.2 湘潭電機股份有容限公司
14.2.1 公司簡介
14.2.2 2007年1-12月湘電股份經營狀況分析
14.2.3 2008年1-9月湘電股份經營狀況分析
14.3 晉西車軸股份有限公司
14.3.1 公司簡介
14.3.2 2007年1-12月晉西車軸經營狀況分析
14.3.3 2008年1-9月晉西車軸經營狀況分析
14.4 中國南車股份有限公司
14.4.1 公司簡介
14.4.2 2008年1-9月中國南車經營狀況分析
14.4.3 中國南車受益於軌道建設跨越式發展
中投網 資訊

D. 哪些上市公司參予地鐵和輕軌的開發和建設

中國中鐵 601390
中國鐵建 601186

E. 軌道交通裝備指的是什麼 與其相關的上市企業有那些 其各自股票代號是什麼

軌抄道交通裝備是指組成軌道交通系統的各種設備。如機車，軌道，車廂，接觸網等等。如600169、600495、600967、601299、601766、000629、等
城市軌道交通（Rail Transit）是指具有運量大、速度快、安全、准點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，簡稱」軌交「，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨乾的城市公共交通系統。
在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通的總稱。」

F. 中國城市軌道交通科技控股有限公司怎麼樣

簡介：中國城市軌道交通科技控股有限公司（「中國城軌」或「集團」）是北京市國資委直屬企業—北京市基礎設施投資有限公司（「京投」）控股的唯一境外上市公司，專注於城市軌道交通領域，是一家集投融資、技術研發、系統工程建設及運營維護於一體的產業集團公司。集團於2012年5月16日在香港聯交所創業板上市，並於2013年12月6日轉為香港聯交所主板上市，股份代碼為1522.HK。

G. 城市軌道交通概念股票有哪些

中國中車（601766）：中國軌道交通領導企業。
中鐵二局（600528）：公司是鐵路建築施工企回業，在答技術力量、質量控制、施工設備等方面均處於中國同行業領先水平，公司取得鐵路工程施工總承包特級、房屋建築工程施工總承包特級和鐵道行業甲(Ⅱ)級、建築行業(建築工程)甲級資質。
鼎漢技術（300011）：公司是國內主營業務為軌道交通電源產品的唯一A股上市公司，主要產品包括軌道交通信號電源系統、電力操作電源系統、屏蔽門電源系統和通信電源系統。
北方創業（600967）、晉西車軸（600495）
晉億實業（601002）、輝煌科技（002296）

H. 軌道交通概念股有哪些

截止2015年5月，軌道交通概念股：
1、中國中車（601766）：中專國軌道交通領導屬企業。
2、中鐵二局（600528）：公司是鐵路建築施工企業，在技術力量、質量控制、施工設備等方面均處於中國同行業領先水平，公司取得鐵路工程施工總承包特級、房屋建築工程施工總承包特級和鐵道行業甲(Ⅱ)級、建築行業(建築工程)甲級資質。
3、鼎漢技術（300011）：公司是國內主營業務為軌道交通電源產品的唯一A股上市公司，主要產品包括軌道交通信號電源系統、電力操作電源系統、屏蔽門電源系統和通信電源系統。
4、北方創業（600967）
5、晉西車軸（600495）
6、晉億實業（601002）
7、輝煌科技（002296）

I. 各行業上市公司股票龍頭企業一覽表

以下是目前國內各行業的龍頭，供大家參考。

1、食品飲料

貴州茅台（白酒）、伊利股份（牛奶）、雙匯發展（豬肉）、海天味業（醬油）、安琪酵母（酵母）、金禾實業（甜味劑）。

2、家用電器

美的集團（全線產品）、青島海爾（全線產品）、格力（空調）、老闆電器（抽油煙機）、飛科電器（剃須刀）

3、傢具製造

索菲亞（定製傢具）

4、超市零售

永輝超市（超市）

12、鋼鐵煤炭

寶鋼股份（普鋼）、方大特鋼（特鋼）、中國神華（煤炭+電力+運輸）

13、基建、房地產、建材、園林環保

萬科（房地產）、華夏幸福（園區）、中國建築（基建）、海螺水泥（水泥）、東方雨虹（防水）、偉星新材（管材）、東方園林（園林生態）、金螳螂（幕牆）

14、服裝

偉星股份（服裝輔料：紐扣與拉鏈）、歌力思（女裝品牌）、海瀾之家（男裝品牌）

15、電子信息、晶元

京東方（顯示面板）、信維通信（手機天線）、歌爾股份（聲學器件）、立訊精密（連接器）、長信科技（顯示觸控）、三安光電（LED晶元）、木林森（LED封裝）、拓邦股份（智能控制器件）、紫光國芯（晶元）

16、化工與原材料

萬華化學（化工）、中國巨石（玻璃纖維）、康得新（碳纖維）、浙江龍盛（染料）、龍蟒佰利（鈦白粉）

17、養殖

溫氏股份（生豬養殖）

18、機械加工

大族激光（激光加工工具）、先導智能（鋰電池加工工具）

19、傳媒

藍色游標（整合營銷）、分眾傳媒（電梯廣告）

20、鋰電池

天齊鋰業（鋰礦）、贛鋒鋰業（鋰化合物加工）、國軒高科（鋰電池製造）

21、高鐵、航空運輸

中國中車（軌道車輛）、中國國航（航空公司）

22、環保

三聚環保（凈化劑）、碧水源（污水處理）

23、旅遊

中國國旅（旅行社）、宋城演藝（主題公園）

24、人工智慧

科大訊飛（語音識別）

以上內容僅代表個人研究結果，不作為投資建議！

J. 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。