道奇股票

① 誰有美國道奇簡介

道奇兄弟出生在美國密植安洲，哥哥約翰·道奇(john dodge)出生於1864年，弟弟霍瑞斯·道奇(horade dodge)出生於1868年。1886年，道奇全家移居底特律。

在19世紀90年代，自行車是底特律主要交通工具。霍瑞斯.道奇就靠一輛自行車上下班，但是它並不十分可靠。1897年，他發明了防塵軸承。約翰.道決定由他們兄弟倆在加拿大的底特律河上建立了道奇自行車公司。

三年後，這家公司由加拿大國家自行車公司收購。道奇兄弟得到了7500美元現金和軸承的專利權，這就是他倆財運的開始。他們購買了機器設備並在底特律的拉菲特和伯賓大街租了塊地。第一個道奇機械商店於1901年開張了，共有12個雇員。

在一年內，道奇兄弟公司得到了大量的定單。他們要製造3000套變速箱，但這需要在機器設備上花一大筆錢。如果說運氣在道奇的成功里起一定作用的話，那就是在這個時候加拿大自行車公司倒閉了，道奇兄弟得到了它的機器設備，作為使用霍瑞斯的軸承專利的補償。

到1903年，道奇兄弟已經以一流的工作和公道的價格獲得了很好的口碑。福特以250美元一件的價格訂購了650個底盤。據記載，福特沒能到期付清貨款，於是道奇兄弟得到了福特汽車公司10%的股份、價值10000美元的股票以替代現金。另一種說法是道奇兄弟花了7000美元采購零件，另3000美元用於購買福特的股票。

道奇兄弟公司實際上製造了福特汽車第一批汽車中的大部分，包括發動機、底盤和所有的傳動部件，而福特也很少使用其它製造商提供的車身和底盤。多年來道奇兄弟和福特的關系一直很好，約翰還是福特汽車的副總裁。

1910年道奇公司成為最大的汽車零件製造商。然而1913年，道奇兄弟開始注意到福特有想要自給自足的傾向。

1914年7月17日，道奇兄弟以500萬美元的投資組建了道奇（dodge）汽車公司。公司總裁約翰.道奇專門做管理工作，而霍瑞斯.道奇則專門從事科學和技術工作。第一輛道奇汽車於1914年11月14日駛下組裝線。此後道奇轎車的銷售情況一直很好，並且表現出了很好的耐久性。1914年，約翰駕駛他的兩輛轎車，以每小時20英里的車速撞進磚牆內，進行了一次早期初步的轎車安全性試驗。道奇兄弟公司還通過把輪胎從一幢4層樓房上扔下去的辦法來進行輪胎安全性試驗。在1915年，一輛道奇轎車行駛到了美國科羅拉多大峽谷的底部，並依靠它自己的強勁動力駛了上來。依靠強勁的動力和良好的性能，道奇汽車一直供不應求。在1915年，道奇汽車的銷售量在美國排第四。並且道奇兄弟公司的產品在國際上是很受歡迎的，尤其是在歐洲更加倍受青睞。1916年，道奇兄弟公司銷售了一種封閉車廂式小客車，該車型裝備了多片式離合器和螺旋圓錐齒輪，市場反應良好。在1917年，道奇兄弟公司達到了年銷售10萬輛汽車的記錄。到1919年道奇公司已售出了40萬輛汽車，雇員達1萬7千名。

1920年1月24日，約翰因呼吸衰竭死亡，享年55歲。1920年12月10日霍瑞斯因肝臟出血也不治而亡。1921年1月,道奇兄弟的長期副手之一，弗雷德雷克.海內斯(frederick haynes)成為公司的總裁。弗雷德雷克.海內斯自道奇兄弟從事自行車業務起，就同他們一起工作，因而對公司的全面情況都非常熟悉。在弗雷德雷克.海內斯上任的第一年，由於銷售量和利潤下降，開始出現經濟衰退。但是封閉式轎車和廂式貨車這兩種車型較好的銷售業績支持了公司。盡管道奇轎車是成功的，然而自從公司創立以來，銷售的汽車基本上是相同的式樣，因此阻礙了道奇品牌的發展。

弗雷德雷克.海內斯只在道奇公司呆了很短的一段時間。1924年，道奇兄弟的繼承人決定賣掉他們在公司的股份。在此期間，有許多位當時著名的實業家都曾經領導過道奇汽車公司。在公司領導更換的這些年當中，道奇汽車以創新的技術不斷回饋給購買者。道奇公司於1923年首次推出了全鋼制封閉式車身的轎車，在其後1925年生產的道奇汽車上還首次採用了真空制動的風擋玻璃刮水器和使汽車外表面光亮的噴漆工藝。

道奇兄弟去世後的1925年，其公司賣給了紐約銀行。1927年，道奇轎車進行了重要的設計改變：採用更小的車輪和更厚的輪胎支承更低的車架和車身。雖然道奇公司推出了首次瞄準較高價位市場的6缸超級-6型(senior six)轎車，但是公司的財富還是減少了。經銷商只銷售了公司生產出的178000輛汽車中的150000輛。

1928年道奇汽車公司被日益發展壯大的克萊斯勒汽車公司收購，成為克萊斯勒汽車公司的一個分部。克萊斯勒和道奇的結合使公司的雙方都獲得了利益。克萊斯勒在道奇公司中獲得了一支已經建立完善的銷售隊伍、一個鑄造車間和一個鍛造車間。同時，克萊斯勒也需要道奇的可靠聲望和公眾商業信譽。道奇的領導人迪龍與克萊斯勒彼此都知道對方在合作協議中的利益所在，但是他們拉長了正式的談判來吸引人們的眼球。隨著克萊斯勒對道奇的收購正式生效，公司完全具備了成為通用汽車公司(gm)和福特汽車公司(ford)的競爭對手的條件。

隨著1998年克萊斯勒和戴姆勒.賓士的合並，道奇現在成了戴姆勒.克萊斯勒汽車集團的一個車系，生產11種轎車和貨車。道奇轎車主要型號有： 蝰蛇(viper)、 無畏(interpid)、 隱形(stealth)、小精靈(spirit)、 影子(shadow)、霓虹(neon)、小馬(colt) 等。

現在，道奇旗下的車型幾乎都有懸掛克萊斯勒或順風標志的「孿生車型」，但是三個品牌的「孿生車型」間很輕易地從車頭看出不同。克萊斯勒車系車頭處大型的進風口可以見到車廠專有的「飛翼」狀廠徽；而道奇下的車型則使用「田字」型車頭；至於順風品牌，基本上都已逐漸換用中分橫柵狀水箱護罩。除了「前臉」有區別外，「孿生車型」的其它方面無太大區別。

② 主銀行的歷史根源

日本金融體制和主銀行制度形成的歷史根源主要有兩方面：一是1927年銀行危機後所建立的銀行體制，二是戰時的金融管制。在戰後經濟民主化過程中，金融業的改革目標有兩個：一是形成競爭性的金融市場，二是形成商業銀行與投資銀行隔離的制度。由於在解散控股企業時沒有解散財閥銀行，結果戰前日本銀行體制延續下來，再加上日本政府的保護政策，銀行業沒有形成類似美國的充分競爭的格局。另一方面，由於保留了財閥銀行，為日本企業以產權方式重新結合以及主銀行制度的發展創造了條件。
戰前銀行制度的形成
明治維新後，日本銀行業不斷發展。早期日本對銀行業實行自由放任的政策，銀行數量多、規模小。1923年，由於關東大地震後發行的「震災票據」得不到妥善處理，1927年日本發生了大規模的存款擠兌和銀行破產事件，1年之內共有45家銀行破產。這一事件在日本金融史上稱為「昭和銀行危機」。
「昭和銀行危機」的根本性原因是政府對銀行業的自由放任政策。為此，1928年日本政府公布了《銀行法》，該法要求：普通銀行的最低資本金需要達到100萬日元，資本金不足的銀行只能通過與其他銀行的合並方式增加資本金，自我增資不予承認。大藏省提出了「一縣一行」的銀行合並目標，由於有些銀行不願失去獨立的經營權力，當時的銀行合並並不順利，直到進入戰時金融管制後才真正實現了「一縣一行」的目標，這些銀行就是二戰後的地方銀行。另一方面，國民儲蓄不斷向屬於財閥系統的大銀行集中，這些大銀行就是戰後的城市銀行，作為戰後日本銀行體系主體的城市銀行和地方銀行就是在這樣的背景下形成的。
金融管制時期的主銀行制度雛形
1931年「9·18」事變後，日本加快了對外侵略擴張的步伐，日本金融業進入戰時金融管制時期。金融管制的核心是控制資金分配，以保證軍需企業優先獲得資金。1944年日本開始實行「軍需企業指定金融機關制度」，將各軍需企業與銀行「配對」，銀行不僅保證「配對」企業的資金供應，還積極參與「配對」企業經營管理和財務監督。這就是戰後形成的主銀行體制的雛形。戰後解散財閥後，以城市銀行為中心的金融企業保留了戰時金融管制時期建立的企業與銀行的「配對」關系，並在此墓礎上逐步發展成戰後以持股關系為紐帶的主銀行制度。
經濟民主化時期對日本金融體制的改革
戰後，為了穩定貨幣和支持經濟重建，盟軍司令部在日本經濟民主化時期，對金融體制的改革措施較少，基本沒有改變戰前已經形成的銀行體系。首先，在解散財閥過程中，舊財閥集團的城市銀行沒有一家被列為控股企業，也沒有一家成為被集中取締的對象。這樣，舊財閥的金融企業被完整地保留下來；其次，為了限制財閥企業的重新聚集，1947年的《禁止壟斷法》中規定：金融機構持有企業股票的比率不得超過發行總數的5%.但1949年第一次修改《禁止壟斷法》時，只禁止有競爭關系的企業之間持有股份。1953年第二次修改《禁止壟斷法》時，不僅進一步降低了對銀行和事業法人持股的限制，而且把持股限制由5%提高到10%（1977年再次修改《禁止壟斷法》，把法人持股限制比例從10%降低到5%.但允許法人機構在10年後達到5%的限制性標准）；第三，1947年的《證券交易法》是以美國的《格拉斯·斯蒂格爾法》、《證券法》和《證券交易法》為範本制定的，禁止商業銀行和其附屬的信託企業承銷、持有和交易企業證券，目的是建立美國式的商業銀行與投資銀行相分離的金融體制。1948年又根據佔領當局的意向對該法進行了全面修改。結果導致日本與美國金融體制分業經營不一致的地方，美國商業銀行只能通過有限的自有資金和獨立的信託部持有企業股票，商業銀行不能從事承銷證券等投資銀行的業務。日本銀行也不能從事投資銀行的業務，但卻可以直接持有企業股票，存款可以通過銀行轉化為股票投資。
1949-1964年是日本個人持股佔主導地位的時期，但在這一時期，法人持股比率不斷提高，個人持股比率不斷下降。1949年，日本股票市場重建時，日本個人持股達到最高的69.1%，法人持股只有28.1%，其中金融機構持股比例為12.5%，銀行持股只有9.9%.到1964年，個人持股比率降低到45.6%，法人持股比率上升到52.3%，其中金融機構持股比率提高到35.9%，而銀行持股比率上升到21.6%.銀行持股比率提高意味著銀行與企業通過產權方式相互結合得更加緊密，為主銀行制度的形成奠定了堅實的基礎。
另一方面，戰後銀行系列貸款曾經一度消失。為了對付戰後的通貨膨脹和資金短缺，1946年日本發布了金融緊急措施令。當時，大銀行資金力量薄弱，不能充分提供資金。1947年1月，日本政府設立了「復興金融公庫」，採取低利息貸款政策，優先向工礦業等重點基礎產業貸款。1947-1949年間，「復興金融公庫」提供的貸款總額達1239億日元。
1948年盟軍司令麥克阿瑟向日本首相吉田茂下達了「經濟安定九原則」特別指令，主要內容是通過超平衡預算、穩定工資、強化物價管制、制定單一匯率、振興出口等措施，促進日本經濟自立和國際化。「經濟安定九原則」的制定者和實施者是美國人道奇，因此又被稱為「道奇路線」。1949年日本強制實行「道奇路線」，致使日本股票市場重建不久就陷入蕭條。1950年，朝鮮戰爭爆發引起的「特需景氣」給蕭條的日本經濟注入了活力。1950年3月，日本政府又批准11個城市銀行設立中小企業金融專門銀行，先後制定並通過了《關於協同組合的金融事業的法規》、《互助銀行法》和《信用金庫法》等，並成立了專門為設備投資提供金融服務的「日本開發銀行」。「特需定貨」為企業恢復創造了機會，企業投資擴大，以城市銀行為中心的大銀行負責提供資金，自此以後，以城市銀行為中心的系列貸款體制確立了起來。
經濟高速增長時期主銀行制度的完善
在日本經濟高速增長時期，主銀行為企業發展提供了充足的資金，企業的擴張也使主銀行獲得了豐厚的回報。在主銀行與企業相互促進共同發展的過程中，主銀行制度通過銀行與企業建立雙向互惠交易關系得到強化。這種互惠關系表現在以下方面：
（1）在日本經濟高速增長期，大企業對重工業和化學工業的投資需求旺盛，企業擁有自己的主銀行，不僅能夠滿足資金需求，而且能夠通過主銀行調節金融周期。當日本政府周期性地採取金融緊縮政策時，主銀行減少對其他企業的貸款，以保證向系列企業提供貸款。因此，以大銀行為主銀行的企業比其他企業處於相對有利的地位。
（2）在經濟高速增長時期，銀行的存款越多，貸款和收益也越多。由於系列企業從其他銀行獲得的貸款將存入主銀行，使主銀行的存款增加，以某一銀行為主銀行的企業越多，該主銀行就能夠得到更多的存款，該銀行的實力就越強。相反，非主銀行和系列企業少的銀行法人存款少，在競爭中處於不利地位。因此，各個銀行都試圖通過對企業的系列化擴大自己的范圍，擁有系列企業很少的銀行，或者未能成為大企業的主銀行的銀行，只能以輔助銀行的身份向企業提供貸款。
（3）城市銀行把地方銀行及非銀行金融機構納入自己的體系，通過持有這些金融機構的股份和派遣董事，使其成為自己的輔助銀行，參與銀團貸款。同時，城市銀行與同一集團內部的信託銀行、生命保險企業保持密切關系，通過對輔助銀行的系列化和橫向合作，增強了自己的作用。
1974年，法人持股比率達到63.9%，銀行持股比率進一步上升到33.9%.在日本經濟高速增長時期，主銀行與系列企業的結合是一種互惠交易，一方面，主銀行制使大型城市銀行迅速發展壯大，另一方面，主銀行制的發展也有力地支持了企業的發展，對日本經濟高速增長發揮了重要作用，形成了企業與銀行相互促進、共同發展的局面。1975年第一次石油危機爆發，日本經濟由高速增長轉變為穩步增長，這期間的主銀行制度走向成熟，銀行持股比率穩步提高。1990年，銀行持股比率提高到41.6%.
金融體制與主銀行的發展
日本政府對銀行系統的保護措施是主銀行制發展的另一個重要原因：
（1）日本銀行嚴格控制城市銀行的資格。20世紀50年代以後，15家城市銀行由於銀行之間的合並減少到10家。新增城市銀行是通過批准現有城市銀行設立分支機構實現的，這樣，城市銀行就在政府的保護下具有了壟斷地位，降低了銀行業的競爭。
（2）政府通過對銀行的直接監察和獎優罰劣，維護銀行體制的安全運行，防止銀行破產，實際上為銀行捉供了「保險」。日本銀行和大藏省對銀行實行嚴密監控和審慎控制。大藏省銀行局可任意檢查銀行的賬簿，一旦發現問題，有權提出解決建議。同時，日本銀行通過其信貸部密切監控銀行的正常運作，定期現場稽查。當一個銀行被證明管理不佳，需要資產重組時，大藏省會派人進入董事會擔任董事或總裁。對於銀行間的兼並也都是由政府操作的。日本銀行還通過城市銀行分支機構許可證的發放，獎勵那些在救援不良企業中有功的主銀行。
（3）銀行為日本銀行和大藏省退休的官員提供工作，特別是到大銀行擔任重要職位，是一種對官員在任職期間努力工作的獎勵。這種慣例體現了政府和銀行的密切關系，通過這種激勵機制促使官員為維護銀行的穩定而努力工作，並且促使監督官員與大銀行保持一種默契的良好私人關系。

③ 洛杉磯道奇的球隊歷史

早期布魯克林棒球歷史
在1850年代時，布魯克林曾是許多傑出的棒球俱樂部的所在地，國家棒球員協會16個成員中八個來自布魯克林，他們主宰了1860年代大部份時候的賽場。布魯克林也是第一場收費球賽，紐約和布魯克林之間在1958年一系列全明星三連賽的所在地，因而協助了棒球的商業化，布魯克林還擁有最早的兩個封閉式棒球場，聯邦球場（Union Grounds）和卡皮托蘭球場（Capitoline Grounds），專屬的封閉式球場加快了從業余轉成職業的進化。
在1871年成立的第一個職業聯盟，國家職業棒球員協會，他們參與的卻只有弱隊，精進隊在內戰後不再挑戰業余冠軍賽更從未進入職業國家協會，艾克福德隊和大西洋隊直至1872年前皆拒絕加入，因而失去了他們最好的球員，伊克伏德隊僅存活了一季，大西洋隊四季，成績皆不好。
國家聯盟在1876年取代了國家協會，並分配與它的八名成員專屬地域，大西洋隊因為和紐約同好隊重疊而被除名，不久後同好隊也被驅逐，哈特福深藍隊取而代之並更名為布魯克林哈特福隊。他們在1877年使用聯邦球場做為主場直到解散。
布魯克林道奇隊
後來成為國家聯盟道奇隊的那個布魯克林棒球俱樂部成立於1883年，並在隔年加入美國協會。此隊原被稱為大西洋隊（源於早前國家協會的那支球隊），後稱為灰隊 (Grays)。1888年數名球員接連結婚後，媒體開始將此隊稱為布魯克林新郎隊，新郎隊贏得1889年的美聯冠軍。1890年轉到國家聯盟後，此隊成為連續贏得主要聯盟不同聯賽的三支球隊中的第一支，也是其中唯一一支棒球隊（另兩隊為1948-1949明尼亞波利湖人隊和1949-1950克里夫蘭布朗隊）。這之後過了八年，才再次取得成功，因為兩俱樂部共資，快解散的國聯巴爾的摩金鶯隊(Baltimore Orioles, NL)賣了數位名人堂上的球員與布魯克林隊，一起過來的還有總教練南德·漢隆（Ned Hanlon），這使布魯克林隊立刻陷入內爭。布魯克林超霸隊(Brooklyn Superbas）隊（此隊在1890年代末期被如此稱呼因為他們的總教練和當時著名特技表演團Hanlon's Superbas同名）後不負己名，贏得了1899年和1900年的冠軍。
在這個時期球隊主要在兩個球場比賽，華盛頓球場（Washington Park）和東球場(Eastern Park）。1890年代在東球場比賽時，因為此地區的數條電車線讓球迷 (和球員)難以到達球場，使他們得到了電車閃避者（Trolley Dodgers）的昵稱，之後被簡稱為道奇(Dodgers）。此俱樂部在這段期間也進行了一系列合並，在1888年購得紐約大都會(New York Metropolitans）以保護領域和取得球星合約，在1891年服從球員聯盟的仲裁和布魯克林奇跡隊（Brooklyn Wonders）合並，並在1900年為了鞏固國家聯盟眾俱樂部而和巴爾的摩金鶯隊合並。
1902年，漢隆表示了他想買下經營權並將球隊遷（回）去巴爾的摩的慾望，但他的計劃被一名畢生奉獻於此俱樂部的老員工，查理斯·艾必斯（Charles Ebbets）所阻。艾必斯，為了買下球隊使之留在布魯克林，使自己負債累累。艾必斯的野心並不止於擁有此球隊，他想用一座新球場取代老舊不堪的華盛頓球場，又再一次的大量投資於艾必斯野場（Ebbets Field）的建設。此地後在1913年成為道奇隊的根據地。
羅賓叔叔」和「傻瓜男孩」
總教練威爾伯特·羅賓森（Wilbert Robinson），又一個前巴爾的摩人，綽號「羅賓叔叔」(Uncle Robbie)，將布魯克林隊帶回往日榮光。他與他的布魯克林羅賓隊憑著國聯冠軍，挑戰1916年和1920年的世界大賽，雖然兩次皆敗，但也頑強奮鬥了許多季。不過在成為董事長後，羅賓專注於棒球場的能力下滑，在1920年代此球隊常被取笑為「傻瓜男孩」（Daffiness Boys），意指他們集中力渙散、失誤頻頻的玩球風格。外野手貝比·赫門（Babe Herman）同時是打擊和搞笑的老大。被移除俱樂部董事長之位後，羅賓重回教練，俱樂部的表現回升了一些。
羅賓在1931年退休，接替其他留下的總教練職位的是馬克思·凱瑞（Max Carey）。雖然一些人建議將羅賓隊更名為「布魯克林金絲雀隊」(Brooklyn Canaries，因凱瑞原名之姓為Carnarius)，但最後用回布魯克林道奇隊之名。也是在這個時期維樂德·慕林(Willard Mullin)，一位著名運動卡通畫家，為布魯克林隊定了深受歡迎的昵稱「Dem Bums」（那些流民）。在聽到他的計程車司機詢問：「那些流民今天乾的怎樣?」後，慕林決定在他在紐約世界電報的卡通專欄畫一幅誇化的當時著名馬戲團小丑艾米特·凱利(Emmett Kelly)來代表道奇隊，他的畫和昵稱引起廣大注意，甚至到後來許多道奇年刊封面，皆印有慕林所描繪的布魯克林流民。
也許傻瓜男孩時期的高潮是在威爾伯特·羅賓森離開選手休息區後發生的。在1934年，紐約巨人隊總教練比爾·泰瑞（Bill Terry）被詢問他認為道奇隊贏得冠軍的可能性時，尖銳的回應道:「布魯克林還在聯盟內嗎!?」。現由凱西·史坦久（Casey Stengel，1910年代曾為布魯克林球員，後至其他隊教練時取得很大成功）教練，1934年的道奇隊決心讓自己的存在為人知曉。此季近終了時，巨人隊戰績和聖路易紅雀隊平手，巨人隊還有幾場與道奇隊的比賽，史坦久率領他的流民們在決定性時刻前往波羅球場（Polo Grounds），連勝巨人隊二次並將他們KO出冠軍爭奪賽，「瓦斯房幫」（Gas House Gang）紅雀隊在同二天連勝紅人隊確定了贏得冠軍。
這段時期的一個重要變化是賴利·馬克菲爾（Larry MacPhail）被任命為道奇總經理。馬克菲爾，做為在當辛辛那提紅人隊總經理時將夜間棒球引入了大聯盟的人，將夜間棒球引入道奇主場賽並下令對艾必斯野場進行了一次成功的重新裝潢。他還在1939年將紅人隊的喉舌瑞德·巴伯爾（Red Barber）帶來布魯克林，使之成為道奇隊的首席播報員，在破壞了紐約棒球執行長間因為害怕會影響主場隊的出席人數而定的禁止現場轉播的協定後不久。
馬克菲爾在道奇隊待到1942年，後為了第二次世界大戰回到軍中，他之後成為紐約洋基隊合夥人，並不成功的競標巴伯爾加入他成為布朗克斯的播報員。他的兒子李·馬克菲爾（Lee MacPhail）和孫子安迪·馬克菲爾（Andy MacPhail）後也成為大聯盟球隊的執行長。
1939年8月26日布魯克林隊在艾必斯野場以6-1擊敗紅人隊的球賽是第一場電視轉播的大聯盟球賽。擊球安全帽是由道奇在1941年引入大聯盟。 幾乎整個20世紀前半，沒有一個非裔美國人能在大聯盟的球隊打球，雖然發展出了一個與之平行的黑人聯盟，但大多數球隊皆未有在全國觀眾面前展現他們技術的機會。在1947年4月15日，傑基·羅賓森以布魯克林道奇隊一員的身份，成為第一位在大聯盟球隊打球的非裔美國人。總經理布蘭奇·瑞基（Branch Rickey）的奔走對此事貢獻良多，信仰虔誠的瑞基如此做的動機，似乎主要基於道德因素，但商業考量也同時存在。瑞基是衛理公會（今聯合衛理公會）的成員，一個社會正義的強烈支持者，後活躍於公民權力運動。最後，瑞基以83歲的高齡，在密蘇里州逝世。
此事件預示著美國運動界整合，和隨之而來黑人聯盟的衰落，並被認為是美國民權運動的里程標。羅賓森是一位很傑出的球員，一位快速跑者，並被授予首次頒發的年度最佳新人獎，羅賓森最後進入名人堂。 在1920年代和1930年代的慘淡時期過後，道奇隊被先後總經理賴利·馬克菲爾（Larry MacPhail）和傳奇性的布蘭奇·瑞基（Branch Rickey）重建成一支有戰力的俱樂部。在皮·維·瑞斯（Pee Wee Reese）、傑基·羅賓森、內野的吉爾·哈吉斯（Gil Hodges）、中外野的都克·史耐德（Duke Snider）、本壘板後的羅伊·坎培諾拉（Roy Campanella）、投手丘上的唐·紐康（Don Newcombe）等人的領隊下，道奇贏得1941、1947、1949、1952和1953年的國聯冠軍。不過在全部這五場世界大賽，他們皆敗給紐約洋基隊，持續期待，然後最終失望，變此隊長期受苦球迷的每年必經儀式，「等明 年吧!」（Wait 』til next year!），也變成了道奇的非官方口號。
雖然道奇在這段時期大至算是成功，但在1951年，他們成為棒球歷史上最大的慘敗之一的受害者。在8月11日，道奇在國家聯盟以13又1/2場遙遙領先他們最大的敵人紐約巨人隊，不過從此時開始到季終，雖然道奇取得26-22的成績，但巨人隊令人驚異的贏了他們最後44場球賽中的37場，其中更包括最後的七場連贏。在季末總結時，道奇和巨人同列第一，因而必須打一場3連賽爭奪冠軍。巨人隊以3-1拿下第一場，然後在第二場被道奇的克蘭·萊賓（Clem Labine）以10-0完封，因此最後一場決勝負且布魯克林看似穩拿冠軍了，因為他們在九局下半時以4-2領先，不過，巨人隊第三棒伯比·湯姆森（Bobby Thomson）從道奇隊羅夫·伯蘭克（Ralph Branca）手中擊出一支漂亮的三分再見本壘打，戲劇性的為紐約贏得了國家聯盟冠軍。此本壘打今日被稱為「響徹世界的一擊」（Shot Heard 'Round The World），盡管它代表的是擊潰道奇的打擊，但被廣泛認為是棒球歷史上最偉大的一刻之一。
在1955年的世界大賽，此時道奇的核心隊員已開始老化，「明年」終於來了，在年輕左撇子強尼·波德瑞斯（Johnny Podres）的一流投球表現帶領下，「夏日男孩們」在七場比賽中擊落布朗克斯轟炸機。波德瑞斯贏了世界大賽中的兩場，包括決定性的第七場。
雖然道奇在1956年的世界大賽又輸給洋基，其間洋基投手唐·拉森（Don Larsen）更投出棒球歷史上唯一一場季後賽完全比賽，但卻已無甚所謂，布魯克林球迷有了他們凱旋的回憶，而且很快這將是他們僅剩的。如同數十年後比利·喬（Billy Joel）的單曲《戰火不是我們燃起的》（We Didn't Start the Fire）緬懷此勝利的歌詞所述，「布魯克林有一支勝利的球隊」。 地產商沃特·歐馬利（Walter O'Malley）在1950年買下了他的合夥人布蘭奇·瑞基手中的股票，從而取得此球隊的多數股份。不久後他開始在布魯克林尋找土地好蓋一棟比艾必斯野場交通更方便、布局更好的球場，艾必斯野場雖然曾經極受喜愛，但已過為老舊，影響嚴重到甚至道奇在冠軍賽高潮時也難以賣出座位（盡管主宰此聯盟1946年至1957年多數時候）。
不過紐約市建築協調人羅伯·摩斯，希望迫使歐馬利使用位於皇後區伏拉辛·梅斗斯公園（Flushing Meadows Park）的場址 – 此地最終成為席亞球場（Shea Stadium）的所在地。摩斯的規劃是希望造一個由市政府建造、市政府擁有的球場，這與歐馬利的地產利益嚴重沖突。在歐馬利明了他將不會在布魯克林買到任何合適土地後，他開始考慮其它地點。
當洛杉磯官員出席1955年世界大賽，希望慫恿一支球隊遷至天使之城時，他們想都沒想過道奇隊，他們原本的目標是排名低的華盛頓參議員隊（後在[[1961年]遷至明尼蘇達成為明尼蘇達雙城隊），這時候歐馬利正在找一個備案以免萬一摩斯和其他紐約的政治人物拒絕讓他在布魯克林蓋他想要的球場，他傳話給洛杉磯官員表示他有興趣談談，結果洛杉磯提供了他紐約不會給的，一個買合適土地蓋球場的機會。
同一時間紐約巨人隊的老闆霍瑞斯·史東漢（Horace Stoneham），也面臨著類似的難以尋找土地蓋新球場取代老舊波羅球場的困境，結果這兩隊死敵在1957年季後一同遷至西岸。在1958年4月18日，道奇在洛杉磯紀念競技場（Los Angeles Memorial Coliseum），在78,672名球迷面前，打了他們在洛杉磯的第一場比賽，以6-5擊敗了前紐約現舊金山巨人隊。 道奇的遷移引起了許多爭議，也許比同時期的任何球隊的遷移都更多，特別是沃特·歐馬利，他被老布魯克林道奇球迷們視為大壞蛋，但也被洛杉磯人視為英雄，因帶了一隻大聯盟球隊到他們的城市。老布魯克林道奇球迷們相信他的行為顯示了他的自私和貪婪，但同樣描述也可以用在阻礙他的紐約政治人物，雙方皆非常頑固並嚴重誤判對方。也應該須注意的事的是布魯克林在各種社會壓力下，已不再像過去那樣適合做為一支棒球隊的所在地，事實上，爭論雙方的提議皆是將道奇搬離布魯克林。（摩斯在伏拉辛·梅斗斯設置球隊的計劃在數年後實現，紐約大都會隊開始在席亞球場比賽。）歐馬利的遠見也值得加分，在1958年以前，位於密蘇里的城市通常就是大聯盟球隊最西方的邊境，而如今的30個球隊中，有12個將他們的根據地設在更西邊。
反對方認為，即使以艾必斯野場的不利條件，道奇仍是國聯在1950年代獲利第二高的球隊，其他的球隊（如波士頓紅襪隊）也證實了可以在和艾必斯野場一樣老的場地獲得成功，所處地點和布魯克林面臨一樣類似改變和挑戰的紐約洋基隊，也仍然吸引大批人潮前往布朗克斯。摩斯對歐馬利的球場反對的理由可能並非沒有根據，道奇的老闆希望在Atlantic和Flatbush大道的繁忙交插口丟下一個餅干模球場，這將須要進行政治上和財政上都會出現問題的巨大都市更新計劃，摩斯也相信此計劃會對交通產生如「中國長城」般的阻礙。道奇所提出的亞特蘭大後院計劃（Atlantic Yards），包括在提議的道奇球場的街對面再蓋一棟運動場容納NBA新澤西籃網隊，遇到了布魯克林政治家和社區運動人士們的反對，他們認為它的規模可能會毀掉社區特色。
許多專欄家認為歐馬利蓄意讓自己的球場提議顯得不現實，以強化自己是被紐約政治人物趕走的主張。歐馬利曾在他的桌上放了一個道奇新球場的模型，然後在向公眾推銷它優點的同時，私下卻與洛杉磯政治人物進行協商。不過許多摩斯的學者會將箭頭指向摩斯近乎病態的不妥協性格，摩斯公然的輕蔑公眾和媒體對他的計劃的批評，然而1950年代紐約市的政治架構使他幾乎總是可以得嘗所願。盡管如此，卓越的紐約領袖們學會了用互惠的方式與他打交道，弗朗西斯·斯佩爾曼紅衣主教（Francis Cardinal Spellman）甚至能使摩斯為福德漢大學（Fordham University）在曼哈頓加蓋一區。在1950年代時，紐約市僅有皇後區還有大片的未開發土地，一個摩斯非常了解的事實。
此外，歐馬利也不是第一個看出洛杉磯未來可能性的球隊老闆，聖路易棕人隊曾計劃在1941年季後搬去LA，原本將在1941年12月8日的股東會就此項遷移進行投票，但因日本偷襲珍珠港而取消。
在2000年世界大賽時，羅傑·坎（Roger Kahn）為洛杉磯時報寫了一篇評論，內中回憶他與紐約州和紐約市官員為購買道奇組成的團隊同坐時的情形，歐馬利家族在1998年將球隊拿出來賣，此團隊受命趁此機會將道奇遷回布魯克林，坎說團隊提出的報價被歐馬利家族拒絕，具體金額，他說，比魯柏·梅鐸後來付出的價碼高，坎認為歐馬利家族的拒絕是因為道奇被趕出紐約的已是此球隊迷思的一部份，坎說歐馬利家族須要此迷思更甚於錢。 沃特·歐馬利夢想中的體育場的建造很快在位於L.A.市區北部山丘區的切瓦士山谷（Chavez Ravine）展開，但出現了一些政治糾紛，許多當地的西班牙裔和窮人拒絕對他們土地的徵收（之前為了一個國民住宅計劃已徵收了的土地），並得到一些公眾同情。不過仍然，歐馬利和市政府的決心並未動搖，因此建設繼續。這些居民對於遷移的抗爭後被稱為切瓦士山谷之役（Battle of Chavez Ravine）。
在建造期間，道奇在1958年到1961年間在洛杉磯紀念體育館打他們的主場賽，這是一個為了主辦1932夏季奧林匹克而建造的龐大足球和田徑體育場。洛杉磯紀念體育館的布局對棒球並非最理想，要將一個鑽石裝進一個橢圓形體育場的唯一方法，就是將三壘線沿橢圓的短軸布設，一壘線沿橢圓的長軸，這導致左外野牆距本壘板只有大約250英呎（76.2m），因此豎立了一個40英呎（12.2m）高的擋牆以避免太容易擊出本壘打。不過仍然，1958年的賽期有182支本壘打打往左外野，只有三支打往中外野和八支右外野。
在1959年，道奇在季終和密爾瓦基勇士隊平手，然後道奇贏了決定賽。1959年也是使洋基隊未贏得世界大賽冠軍的一年，這是1949年到1964年的16年間僅有的二年之一。在一次愉快的世界大賽，道奇在六場比賽中擊敗了芝加哥白襪隊，將球隊和它的加州球迷間的聯系緊密鞏固起來。 道奇體育場的建造如期完成，並在1962年開幕，它的干凈、簡潔造型和在山丘與椰樹間的如畫布局，使得此球場很快成為道奇和他們新的加州生活方式的一個代表性標志，並且甚至至今仍然是最受推崇的棒球場之一。歐馬利決心屋內將不會有一個壞掉的坐位，並於正面看台設立懸臂以達成此事，此設計後被廣泛效法。對此隊更重要的是，此球場的獨特布局，加上其他影響因素，使得防守比進攻更有利，道奇為取得此優勢而組成一隊能擅長投球的球隊。
此隊在1960年代能成功的核心是山帝·考費克斯（Sandy Koufax）和唐·崔斯戴爾（Don Drysdale）兩人的完美投球，他們在1962到1966年期間合共贏得五次賽揚獎中的四次，此時期賽揚獎僅授與兩大聯盟中的一名最佳投手。其他頂尖投手還有克勞德·奧斯丁（Claude Osteen）、年老的強尼·波德瑞斯和救援投手隆·佩安諾斯基（Ron Perranoski）。擊球攻擊，在另一方面，則不那麼另人滿意，且多數的進攻火花來自游擊手莫瑞·威爾士（Maury Wills）的快腳，他從1960年到1965年間都取得國聯的盜壘次數第一，並在1962年盜了破紀錄的104次壘。道奇的戰略曾被人如此形容:「威爾士打個一壘安打，盜到二壘，再用滾地球跑到三壘，一個犧牲高飛球把他送回本壘，考費克斯和崔斯戴爾投出完封，然後道奇以一比零獲勝。」雖然很少比賽完全照這模式進行，道奇確實贏了很多低得分的比賽。
1962年的戰績再次打平，然後在決定賽道奇被他們的大敵巨人隊擊敗，不過道奇在之後四年裡繼續贏了三年的冠軍。1963年的世界大賽是對上洋基隊的一次漂亮四連勝，先前口氣很大布朗克斯轟炸機面對考費克斯、波德瑞斯和崔斯戴爾等堅強投手陣容甚至未曾領先過一局。在1964年的受傷災難後，道奇重新彈起在對上明尼蘇達雙城隊七場賽事中驚險的贏得了1965年的世界大賽，第一場賽事開始於贖罪日，考費克斯（他是猶太人）拒絕在聖日投球，一個令他廣受贊揚的決定，道奇在輸掉最初兩場後逆轉，由考費克斯在第五場和第七場（中間僅有兩日休息）投出完封後獲勝，考費克斯也贏得當年的世界大賽最有價值球員獎。
道奇在1966年再次贏得冠軍，但球隊已欲振乏力而被巴爾的摩金鶯隊在世界大賽橫掃。考費克斯在此年冬季退休，他的職業生涯因投球手肘的關節炎而被迫縮短，威爾士在冒犯歐馬利後被交易走，崔斯戴爾仍然很好用，並在1968年創下新連續未失分紀錄，但他也同樣因受傷而提早退休。此後數季道奇在水平以下的同時，新一代的年輕核心球員在他們的牧場系統內培養。他們在1974年再贏了一次冠軍，雖然他們在世界大賽被奧克蘭運動家隊很快就打發，但這是一個將來的好事的前兆。 AAA：阿布奎基同位素 (Albuquerque Isotopes)，太平洋岸聯盟 (Pacific Coast League)
AA：傑克森維爾太陽 (Jacksonville Suns), 南方聯盟 (Southern League)
高級A: 內陸帝國區聖伯納汀諾66人 (Inland Empire 66ers), 加州聯盟 (California League)
A：Great Lakes Loons, 中西部聯盟 (Midwest League)
新秀：Ogden Raptors, 先鋒聯盟 (Pioneer League
)新秀：灣岸道奇 (Gulf Coast Dodgers), 灣岸聯盟 (Gulf Coast League)
新秀：委內瑞拉聯盟道奇 (VSL Dodgers)，委內瑞拉聯盟 (Venezuelan Summer League)

④ 菲亞特與道奇汽車什麼關系

道奇是克萊斯勒的子公司，而克萊斯勒在美國經融危機開始就一蹶不振，回前些年給菲亞特答收購了大半的股份，剩下的應該都懂的
至於車，菲躍是新版酷威的換標車，而菲翔只是和道奇dart同平台，但是血統可不是道奇的，平台是菲亞特的朱麗葉改進的萬用平台，14年的新jeep指南者和往後的酷威系列都會採用新平台。而道奇的五角星發動機，搭配菲亞特的渦輪確實是強強聯合。
道奇退不退出中國市場都無所謂，因為他家的重點從來都是美洲區、澳洲和阿拉伯地區，其他國家都是象徵性的賣車。 其品牌下面N多車，在亞太區就一酷威酷博賣，真心不重視亞太區的市場，乾脆讓菲亞特做也沒什麼不好

⑤ 一權一票與一股一票原則形成原因

一、一股一權原則的確立
盡管公司法沒有做強制規定，但直到19世紀末，一股一票幾乎像不證自明的公理一樣在美國被普遍接受，「直到十九世紀末，如果成文公司法不採用每股一個投票權的規則，就會被認為是不正常的。」[2]在19世紀和20世紀之交，普通股和優先股擁有相同的投票權。20世紀初期，有些家族企業和銀行，為了保住自己對公司的控制權，開始發行無表決權優先股和普通股，這種做法在社會上引起了廣泛爭議。1925年，道奇兄弟公司（DodgeBrothers，Inc.）向公眾發行了15000萬股無表決權A類普通股，籌集資金約13000萬美元；向其控股股東狄龍？瑞德公司（Dillon，ReadandCompany，一個投資銀行）發行了250001股有表決權B類普通股。不久該公司的股票在紐約證券交易所掛牌交易。道奇兄弟公司的上市引起了公眾強烈反應。
1925年10月28日，哈佛大學政治經濟學教授WilliamRipley在紐約城學術年會上，對銀行控制商事企業表示了擔憂，針對道奇兄弟公司和尼龍產業公司（InstrialRayon）等企業發行無表決權普通股的行為，他指出：「所有的私人商業都被銀行買下了，新的公司被舊的公司所取代，為達此目的，買入的價錢通過向公眾發股來支付。但是，更重要的變化是那些新股的發行，除了在破產或臨近破產的情況，這些股份被剝奪了所有投票權。確實，一般股東總是惰性十足的，它們將大部分選舉權授權給了他人。但是在處境最差之時，他們是有可能被激勵起來保護自己的權利的，而且，無論怎樣，他們都是損益與共的。但是在新型公司中，股東被剝奪了此方面的所有權利，新的優先股徹底出賣了財產的價值……」。
Ripley教授對無表決權股的抨擊很快被美國各大報刊登載，1926年2月21日，《紐約時報》用「華爾街必須清理門戶的發言（SaysWallStreetMustCleanHouse）」為題，在頭版發表了Ripley教授更詳細的分析。2月16日，加爾文？柯立芝（CalvinCoolidge）總統邀請Ripley教授到白宮討論無投票權股的問題。公平交易局開始調查這種行為是否違反了法律。一些反對銀行控制企業和發行無表決權股的學者和公眾紛紛表示對Ripley教授的支持。有的州政府撤回了對無表決權股發行的批准，投資銀行協會工業證券委員會也表示不支持發行無表決權股，在這種環境下，紐約證券交易所在1926年開始拒絕無表決權股上市交易，1940年開始拒絕發行無表決權股的公司股票在紐約證券交易所掛牌，在該年度發表的《關於優先股投票權的上市要求的報告》中，紐約證券交易所明確表達了這一態度。這一原則被紐約證券交易所堅持了60年。[3]

⑥ 克萊斯勒和道奇有什麼關系

克萊斯勒汽車公司
克萊斯勒汽車公司（Chrysler Corporation）。美國第三大汽車製造企業。公司總部設在密歇根州海蘭德帕克 公司簡介
1925年，沃爾特·P.克萊斯勒[1]
脫離通用汽車公司，自行創設克萊斯勒汽車公司。同年，該公司買下馬克斯韋爾汽車公司。1928年又買下道奇兄弟汽車公司 。1936～1949年，曾一度超過福特汽車公司，成為美國第二大汽車公司，但50～60年代初，生產處於滑坡期，60年代中期，公司經過改組穩住陣腳。1974年以後，克萊斯勒公司的業務又走下坡路，1978年出現嚴重的虧損，1980年瀕臨破產。最後，由於政府給予15億美元的聯邦貸款保證，才使克萊斯勒汽車公司免於倒閉。1982年開始扭虧為盈。1994年，公司共有雇員11.59萬人，純利潤37億美元，佔美國汽車市場14.7％的份額。
克萊斯勒公司以經營汽車業務為主，主要生產道奇、順風、克萊斯勒等牌號的汽車。它在美國的汽車裝配工廠有8家，汽車製造廠及汽車零部件廠有36家。除此之外還經營遊艇、鋼鐵、艇外推進器等業務。擁有22個零部件倉庫。公司除經營民用產品外，還從事軍用品生產，有從事國防和宇航工業的工廠10家。公司擁有出口、運輸、金融、信貸、租賃和保險等專業公司，在美國國內的零售網點有132個。公司在加拿大、瑞士、英國、巴拿馬、南非、澳大利亞等國仍舊擁有許多分支機構。80年代與中國北京共同生產切諾基吉普車。
克萊斯勒汽車公司是美國第三大汽車公司，創立於1925年創始人名叫沃爾特·克萊斯勒。其汽車銷售額在全世界汽車公司中名列第九。它的前身是麥克斯韋爾汽車公司。該公司在全世界許多國家設有子公司，是一個跨國汽車公司。公司總部設在美國底特律。
克萊斯勒公司以經營汽車業務為主，也涉足產遊艇、鋼鐵、艇外推進器等業務以及軍用物資生產，以及出口、運輸、金融、信貸、租賃和保險領域。公司在國內擁有36家汽車製造廠和汽車零部件廠22家零部件倉庫以及10家國防及宇航業工廠。公司產品分兩大類：一是汽車產品。包括成品汽車及其零部件，公司也從其他 汽車公司進口並為其銷售小汽車，生產所需的工程技術、設計製造設備由克萊斯勒技術中心提供。二是克萊斯勒金融業務。克萊斯勒金融機構及其附屬機構為克萊斯勒的客戶提供各式金融服務。也提供批發和零售金融服務、租賃服務、庫存金融服務和消費信貸。此外還有其他的，主要指五星運輸公司及其附屬機構從80年代末開始提供的汽車租賃服務。
克萊斯勒於1998年被德國戴姆勒集團以330億美元價格收購，成立戴姆勒·克萊斯勒汽車公司，這樁被稱為「大象婚姻」的結合未能締造一個成功的全球汽車集團，相反，美國方面高昂的退休養老成本給戴姆勒帶來很大困擾。
2007年8月，由美國前財長斯諾統領的私募基金澤普世（Cerberus）資本管理公司完成了對克萊斯勒汽車公司的收購，以74億美元價格從戴姆勒-克萊斯勒集團購買該公司60％的股票，後來又購買了剩下的40％股票。

⑦ 賓士公司的股東是誰

1998年5月7日，戴姆勒·賓士公司總裁於爾根·施倫佩和克萊斯勒首席執行官羅伯特·伊同在倫敦宣布兩家汽車生產商合並，組建了戴姆勒-克萊斯勒集團公司，由此戴姆勒-克萊斯勒公司成為全球第二大汽車生產商、世界第五大汽車公司。
戴姆勒-克萊斯勒是無與倫比的汽車公司，產品涵蓋小排量汽車、跑車、豪華轎車、輕型商用車、重型載重車以及舒適型長途客車。 戴姆勒-克萊斯勒的轎車品牌包括邁巴赫、梅賽德斯-賓士、克萊斯勒、Jeep® 、道奇和smart；商用車品牌包括梅賽德斯-賓士、福萊納、Sterling、西星和Setra。 戴姆勒-克萊斯勒旗下的戴姆勒-克萊斯勒服務集團提供汽車金融以及其他的汽車服務。
戴姆勒-克萊斯勒的戰略基於四大支柱：全球布局，強勢品牌，豐富產品，領先技術。 戴姆勒-克萊斯勒擁有全球化人力資源，以及遍及世界各地的股東。2006年，在360，385名員工的共同努力下，戴姆勒•克萊斯勒的營業收入達到了1，516億歐元。在2007年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第八。
2007年7月3日， 歐盟正式批准戴姆勒-克萊斯勒公司以74億美元的價格，將旗下克萊斯勒公司出售給美國瑟伯勒斯（Cerberus）資本管理公司。
根據2007年75月雙方達成的協議，戴姆勒-克萊斯勒公司將把自己在克萊斯勒公司中80.1％的股份出售給瑟伯勒斯資本管理公司。
瑟伯勒斯資本管理公司為此將向經營困難的克萊斯勒公司及其金融服務業務注資60.5億美元，並將餘下的13.5億美元支付給戴－克公司。
此項交易意味著戴姆勒與克萊斯勒之間長達9年的「聯姻」行將結束。 10月4日，戴姆勒-克萊斯勒正式完成分拆程序，在通過股東大會投票表決通過後，其正式更名為戴姆勒股份公司，並繼續擁有克萊斯勒公司餘下19.9％的股份。
通過與克萊斯勒公司脫鉤，戴姆勒公司旨在集中精力發展旗下利潤相對可觀的梅塞德斯－賓士品牌和重型卡車業務。
[編輯本段]公司概況
公司所有權：
戴姆勒•克萊斯勒的股東遍及歐洲、美國和其他地區；戴姆勒•克萊斯勒的流通股份約為10億股（2006年12月31日）。
股票市場：
戴姆勒•克萊斯勒的股票在法蘭克福證券交易所（德國）、紐約證券交易所和斯圖加特證券交易所（德國）掛牌交易。
董事長：蔡澈博士
董事會：董事會由9名成員組成，包括董事長以及運營和職能分部的主管。
監事會：監事會由10名股東代表和10名員工代表組成，監事會任命董事會並審批企業重大決策。
市值： 約476億歐元(2006年12月29日)
營業收入：1，516億歐元 （2006年）
投資：在2006-2008年規劃期間，戴姆勒•克萊斯勒預計在固定資產方面投資175億歐元，在研發方面投資162億歐元。
汽車銷量： 3906500輛轎車和842000輛商用車（2006財政年度）
員工： 360,385人（2006年末）
製造廠所在地：17個國家
產品銷售地： 200多個國家
旗下品牌：
梅賽德斯-賓士，smart，邁巴赫，克萊斯勒，Jeep® ，道奇，福萊納，Sterling，西星，Setra，三菱扶桑，Thomas Built Buses，Orion等
[編輯本段]公司歷史
帶著濃厚美國血統的克萊斯勒，歷經80年風雨，將平凡化為神奇，它已經成為美國的一個傳奇，代表著美國汽車工業的光輝里程。
克萊斯勒（CHRYSLER）
克萊斯勒汽車公司是美國第三大汽車工業公司，創立於1925年創始人名叫沃爾特·克萊斯勒。該公司在全世界許多國家設有子公司，是一個跨國汽車公司。公司總部設在美國底特律。
1924年通用旗下別克分部生產經理沃爾特·克萊斯勒在事業的頂峰時期，出人意料的離開通用汽車公司進入威廉斯·歐夫蘭公司，開始生產克萊斯勒牌汽車。1925年他買下破產的馬克斯維爾公司組建自己的公司。他集中大量的研發費用，並聘請世界著名工程師，對公司進行重新改建。很快，經過上百位工程師精心研製的「克萊斯勒6型」誕生了，這部車具有高壓縮比引擎、可換式機油濾心，極速超過一百公里。一經推出即廣受消費者的歡迎，第一年就賣出三萬二千輛，成為當時美國暢銷車型。克萊斯勒交出的優秀答卷引起了馬克斯維爾汽車公司的債權銀行的關注，債權銀行希望克萊斯勒接管馬克斯維爾汽車公司。在債權銀行的幫助下，1925年，克萊斯勒汽車公司誕生，緊接著相繼推出的「克萊斯勒4型」和「亨利5型」二款新車，銷量頗佳，克萊斯勒一躍成為年度炙手可熱的暢銷車型，而公司的排名也從1925年的27位隨之迅速竄升至1926年的第5位，1927年又升至第4位。憑借自己的技術和財力，他先後買下道奇、布立格和普利茅斯公司，逐漸發展成為美國第三大汽車公司。
隨著經營的擴大，克萊斯勒開始向海外擴張，先後在澳大利亞、法國、英國、巴西建廠和收買當地汽車公司股權，購買了義大利的馬沙拉蒂公司和蘭伯基尼公司，從而使公司成為一個跨國汽車公司。在30年代它的黃金時期，曾一度超過福特公司。本世紀70年代，公司因管理不善瀕於倒閉，著名企業家李·雅柯卡接管該公司。雅柯卡上任後大膽啟用新人，裁減員工，爭取政府資助，並把主要精力投入市場調研和產品開發上，並在產品廣告上出奇制勝。在80年代初，克萊斯勒又奇跡般地活了過來，繼續排在世界前5名汽車大公司行列。
進入90年代，因日本汽車公司的進攻，克萊斯勒再次陷入困境，它在汽車公司排名中一降再降，甚至降到日產美國分公司(美國市場)之下。克萊斯勒汽車公司有道奇、順風、克萊斯勒轎車部以及道奇載 重車、零部件部等。現行汽車新產品則有「行可達」輕型貨車、「太陽舞」轎車以及「幽靈」和「道奇600」、「順風快帆船」等汽車產品。
第六屆北京國際汽車工業展覽會，戴姆勒·克萊斯勒公司將展出在中國首次亮相的賓士新款C級車，此車為全面革新的新車型，於今年5月剛在歐洲上市。同時精心挑選S、E、M級各款賓士車型與中國的觀眾見面。除此之外，還將展出共軌型CDI發動機。
進入90年代之後，克萊斯勒又傳出了一則令人震驚的消息，那就是與戴姆勒·賓士的合並。這一合並使戴姆勒·克萊斯勒囊括了克萊斯勒、道奇、Jeep、梅賽德斯-賓士、精靈(Smart)在內的眾多知名汽車品牌。這為克萊斯勒和戴姆勒·賓士雙方的發展積蓄了更多的優勢和實力。2000年克萊斯勒 PT Cruiser問世。2001年克萊斯勒全新改款Voyager, Town & Country上市，全新克萊斯勒Sebring亦於同年推出。2004年克萊斯勒Pacifica 及Crossfire 跑車問世，這系列舉動開啟了克萊斯勒公司與戴姆勒·賓士合並後的新產品紀元。我們在這一對強強聯合中，看到了一個古老而恆久的汽車夢想，在新世紀再次冉冉升起！
梅賽德斯-賓士（BENZ）
世界十大汽車公司之一，德國按銷售額為第一大汽車公司，按產量則居第二。創立於1926年，創始人是卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒。它的前身是1886年成立的賓士汽車廠和戴姆勒汽車廠。1926年兩廠合並後，叫戴姆勒·賓士汽車公司，中國翻譯簡稱賓士汽車公司。現在，賓士汽車公司除以高質量、高性能豪華汽車聞名外，它也是世界上最著名的大客車和重型載重汽車的生產廠家。
賓士公司是世界上資格最老的廠家，也是經營風格始終如一的廠家。從1926年至今，公司不追求汽車產量的擴大，而只追求生產出高質量、高性能的高級別汽車產品。在世界十大汽車公司中，賓士公司產量最小，不到100萬輛，但它的利潤和銷售額卻名列前五名。賓士的最低級別汽車售價也有1.5萬美元以上，而豪華汽車則在10萬美元以上，中間車型也在4萬美元左右。在香港市場，一輛賓士500SL汽車，售價高達165萬港幣。
賓士的載重汽車、專用汽車、大客車品種繁多，僅載重汽車一種，就有110多種基本型，賓士也是世界上最大的重型車生產廠家，其全輪驅動3850AS載重汽車最大功率可達368千瓦，拖載能力達220噸，1984年賓士公司投放市場的6.5噸至11噸新型載重汽車，採用空氣制動、伺服轉向器、電子防剎車抱死裝置，使各大載重汽車公司為這震動。
賓士公司在國內有6個子公司，國外有23個子公司，在全世界范圍內都設有聯絡處、銷售點以及裝配廠。本世紀80年代，賓士公司和中國北方工業公司合作，向中國轉讓賓士重型汽車的生產技術。現在，北方工業公司已經投入批量生產。
賓士公司公司總部設在德國斯圖加特，雇員總數為18.5萬人。年產汽車60萬輛。小汽車新產品有賓士W124、賓士R129、賓士W126四大系列。其中W126系列的560SEC和R129系列的500SL都是十分受歡迎的超豪華汽車。
三菱（MITSUBISHI）
三菱汽車工業公司是日本三菱集團成員之一。1970年在三菱重工業公司和美國克萊斯勒公司共同出資下，成立了三菱汽車工業股份有限。三菱生產的有華麗、扶桑、海市蜃樓、米尼卡、藍鳥槍騎兵和槍騎兵等轎車。
公司總部設在東京都，目前公司汽車年產量在100萬輛以上。三菱汽車公司注意技術開發和新技術的採用，以提高產品的競爭力，如MCAJET控制噴氣稀薄發動機的配氣機構，是通過小型噴氣閥使極稀薄的混合氣體在流向火花塞時產生極強的渦流，促進燃燒達到節約燃油的目的。
三菱汽車公司在日本國內有10個生產廠、兩個轎車研究中心和一個載貨車、客車研究中心，國外有25個生產廠。曾生產出日本第一輛柴油客車扶桑BD46。主要產品有微型轎車和載貨汽車、小型轎車和載貨車、中重型載貨車、廂式車、客車、運動車、發動機和其他零部件等。
吉普（JEEP）
吉普(Jeep)，由於它具有傳奇的歷史和響亮易記的發音，很多人都知道它，甚至不少人將吉普視為越野車的代名詞，以為所有的越野車都可稱為吉普，這是對吉普這個名字的的誤解。
其實吉普僅是一個越野車的品牌，屬於克萊斯勒的吉普公司。它的產品有牧馬人(Wrangler)和切諾基(Cherokee)。其中經典作品牧馬人的原車型是在二次大戰中應美國軍方的要求，由當時的班塔姆公司設計師卡爾.普羅伯斯特設計出來的。牧馬人是1962年推出的四驅越野車，它繼承吉普原型車的輪廓基礎上進行了設計，具有車身寬敞、造型新穎、操縱靈活、動力強大、適應性強的優點。
道奇（DODGE）
道奇牌轎車素以價廉和大眾化稱著，頗受歡迎。轎車型號有：蝰蛇(Viper)，無畏(Interpid)，隱形(Stealth)，小精靈(Spirit)，影子(Shadow)，霓虹(Neon)，小馬(Colt)等。約翰·道奇和霍勒斯·道奇兄弟曾是亨利·福特的股東和董事，他們的工廠起初為福特汽車生產零件。由於福特的成功，道奇兄弟亦因此獲益，並開始發展自己的公司，成為福特的對手。道奇兄弟1919年脫離福特公司。後來，道奇成為克萊斯勒汽車公司的骨幹企業。
精靈（SMART）
Smart汽車有限公司作為戴姆勒-賓士(現改名戴姆勒-克來斯勒)的全資子公司成立於1994年，管理中心設在德國斯圖加特市，生產工廠則在相距不遠的法國海姆巴赫市。作為汽車界巨擎戴姆勒公司和瑞士鍾表集團斯沃奇(Swatch)合作的產物，似乎從一開始就決定了Smart與眾不同的特性。這也充分體現在他的名字上，Smart中的S代表了斯沃奇(Swatch)，M代表了戴姆勒集團(Mercedes-Benz)，而art則是英文中藝術的意思，合起來可以理解為，這部車代表了斯沃奇和戴姆勒合作的藝術，而Smart車名本身在英文中也有聰明伶俐的意思，這也契合了Smart公司的設計理念。
邁巴赫（MAYBACH）
Maybach品牌展示將使人們重新想起其傳奇色彩的汽車及它的年代：連同賓士的型號，成為當時德國汽車製造商中的絕對經典。精湛的技術，至高的品質，獨特的風格，使得他們成為全世界屬目的焦點。具有傳奇色彩的品牌標志由2個交叉的M，圍繞在一個球面三角形里組成，新的轎車將仍採用這個經典的標志，僅僅不同的是，以前2個M的是MaybachMotorenbau的縮寫，而現在2個M是MaybachManufaktur的縮寫。
Maybach品牌是梅塞德斯-賓士的旗下品牌，出於公司戰略，戴姆勒-克萊斯勒集團將作為獨立品牌經營。Maybach轎車最高的工程技術，唯我獨尊的風格，無不顯示出當年Maybach轎車獨領風騷的精髓。更重要的是，這次仍能與賓士品牌並肩作戰，將在汽車安全，舒適，可靠及壽命方面成為世界的領導者，創新者，開拓者。
[編輯本段]戴姆勒-克萊斯勒在中國
戴姆勒-克萊斯勒在中國的悠久歷史以及未來計劃表明了戴姆勒-克萊斯勒在中國一直致力於長期發展，這也是戴姆勒-克萊斯勒亞洲戰略的重要組成部分。在20世紀30年代，梅賽德斯-賓士在中國設立了辦事處和銷售網路，從此在中國不斷拓展業務。
戴姆勒-克萊斯勒在中國不斷擴大轎車和商用車的銷量和產量。其合資企業北京賓士-戴姆勒•克萊斯勒汽車有限公司從去年12月開始生產梅賽德斯-賓士E級轎車，今年9月15日在北京正式啟用了新工廠。新工廠將生產梅賽德斯-賓士E級、C級、克萊斯勒300C等系列產品，全面提升中國汽車工業在品牌、質量、服務、製造能力方面的形象。並以國際標準的四大工藝、精益管理、嚴格的質量控制、卓越的生態環境和高素質的技術工人五大特徵，成為北京市產業高端化的新起點。另外，戴姆勒-克萊斯勒向中國出口梅賽德斯-賓士、克萊斯勒、Jeep®品牌的轎車和商用車。
[編輯本段]戴姆勒－克萊斯勒公司正式更名為戴姆勒
戴姆勒－克萊斯勒公司2007年10月04日發表公報稱，通過股東大會投票表決，該公司已更名為戴姆勒股份公司，從而正式完成了德國戴姆勒與美國克萊斯勒的分離程序。
戴姆勒公司首席執行官迪特·蔡澈表示，公司已出資2000萬美元從美國福特公司手中購回「戴姆勒」商標。
目前，市場上僅有福特旗下的捷豹公司生產的大型車才使用戴姆勒這一品牌。
戴姆勒品牌最初由德國人所建，但上世紀60年代捷豹獲得了這一品牌的使用權。1989年捷豹被美國福特公司收購。

⑧ 股市抽血效應是什麼意思，為什麼新股上市就對是抽血效應

抽血效應是一個比喻，在新股發行時，當前市場就會流出大量資金去申購新股，造成二級市場上的存量資金減少，大盤指數也會相應下跌。這就是將市場上的資金比喻成血，資金被大量抽出買新股，就像一個人被抽出一分部血液，精神狀態也相應地不如平時那麼好。

抽血效應是短期現象，從歷史規律看，A股歷史上共9次暫停IPO。單純就股票走勢看，前8次重啟IPO後，大盤上漲與下跌次數並無明顯偏向。若就趨勢是否改變看，中期觀察IPO重啟後大盤均延續了此前的走向，即新股發行並未對市場的中期趨勢產生根本性影響。

(8)道奇股票擴展閱讀：

抽血效應的案例

富士康作為新興經濟代表上市，也表示A股正在敞開懷抱迎接新興經濟上市公司，為市場注入新血液。富士康的上市具有表率作用，對於錯過國內BAT這樣的企業，A股市場顯然要進行轉變。 但是這種轉變並不容易，在A股市場總市值排名來看占據市場前十位。

都是銀行保險、石油石化、白酒等傳統行業，國有企業依然占據相當大的規模比重，且銀行等版塊盈利不錯。最後富士康2017年營業收入3545億元，凈利潤158.7億元，相比目前A股市場科技型上市公司小市值可謂真正的巨無霸，然而當這樣的企業上市市場熱度較高。

⑨ 克萊斯勒汽車公司的發展歷程

克萊斯勒(Walter P.Chrysler)1875年4月2日出生於美國堪薩斯州。W.P.克萊斯勒年輕時，在堪薩斯州伊里斯鎮從事過一系列的職業，其中包括為當地雜貨商當童僕。他喜歡動手工作，勝過喜歡讀書。他的父親是堪薩斯州太平洋鐵路(後來的美國聯邦太平洋鐵路)的一名火車機車工程師，他從父親那裡繼承了對機械的興趣。離開學校之後，克萊斯勒成為美國聯邦太平洋鐵路在伊里斯的一名機械工人的學徒。此時，他17歲，每小時只能掙5美分。18歲時，他設計了一輛小型的蒸汽機車，該機車具有依靠自己的動力進行操作的完整的氣動式制動器。該機車在裝配起來之後，曾經成功地在克萊斯勒自己建造的八分之一英里長的鐵路軌道上運行。
克萊斯勒憑借他的機械天才，迅速地得到晉升。他相繼成為工長、總工長和科羅拉多南方鐵路(Colorado & Southern Railroad)的特立尼達(Trinidad)機務段的主技師。由於同時具有機械的和管理的才能，使他的工作得心應手。
33歲時，克萊斯勒成了芝加哥大西方鐵路(Chicago Great West-ern Railroad)的一萬名雇員的負責人，他是曾經獲得該職位的最年輕的領導人。但是，克萊斯勒仍然沒有停止進取。他深信，將來的運輸應該是單體的和分散的。克萊斯勒認為，同發展中的汽車工業相比，鐵路工業不再擁有增長的潛力。
1908年克萊斯勒偶然在芝加哥汽車展覽會上看到了一輛具有紅色內飾的白色轎車，售價為5000美元。雖然他的存款只有700美元，但他知自己必須購買這輛車，以便熟悉它的零件和組裝方法。克萊斯勒馬上打電報給他存款的銀行取款，並從另外的銀行家朋友那裡借錢來購買下這輛白色轎車。因為他不知道怎樣駕駛，所以把這輛轎車托運回家。當這輛轎車運到家中後，克萊斯勒立即將它進行解體，學習、研究如何改進它的設計和構造。 美國東海岸的一家銀行向別克的總裁查里斯·納什(Charles Nash)推薦克萊斯勒擔任工廠廠長的職位。盡管他的薪金要減少一半，但克萊斯勒還是接受了這個職務。他通過將製造工藝從冷軋改為熱加工解決了別克車橋存在的問題。另外還研製、開發了鋼制車身的汽車，取代了木製車身。後來，克萊斯勒成為了別克的總裁，幫助其總公司通用汽車在當年獲得了4800萬美元的利潤。
克萊斯勒的年薪，頭兩年是6000美元，第三年增加到25000美元。同時，他大量地投資通用汽車公司的股票。當他在別克任職時，克萊斯勒還有這樣的見解：通用汽車公司應當盡可能多地購買向汽車製造商供應轎車車身部件的費希博德(Fisher Body)公司的股份。通用汽車公司起先購買了該公司60%的股票，後來又購買了剩下的40%股票。
通用汽車公司的首腦威廉杜蘭特最終任用克萊斯勒為執行副總裁，並讓他主管所有工廠的生產。但是，由於兩人倔強的性格難以在一起共事的狀況表現得非常明顯，結果沒過多久克萊斯勒與杜蘭特終於分道揚鑣了。
離開通用汽車公司之後，克萊斯勒於1919年在他45歲時，作為一個百萬富翁從汽車行業正式退休。他回到了在紐約的家中。但在20世紀20年代初期，他還重新出山去援救威利斯歐弗蘭特(Willys Overland)公司。他通過採取減少雇員、出售設備和降低約翰威利斯的薪金等措施使威利斯公司免於破產，因此他掙得了年薪超過200萬美元的回報和榮譽。 克萊斯勒素以「公司的醫生」著稱，原因就在於他機械的天賦和超人的管理才能。他提出了一個使病入膏肓的馬克斯威爾查默斯(Maxwell-Chalmers)汽車公司起死回生的計劃 。
1918年馬克斯威爾(Maxwell)公司在W.L.密歇爾的領導下開始走下坡路，公司開始走向破產。人們開始想到了新近成功援救過威力斯歐弗蘭特(WillysOverland)公司的克萊斯勒，聘請其承擔了使馬克斯威爾公司復甦的任務。
1922年，由當時業界非常著名的三位工程師組成的技術團隊來到密執安州來專門為克萊斯勒工作。該技術團隊設計出了一種汽車，克萊斯勒在剛剛看見樣車模型時就予以了肯定。 一位查斯證券(Chase Securities)的銀行家，通過發行500萬美元的馬克斯威爾汽車股份有限公司(Maxwell Motor Corp.)債券來為克萊斯勒的轎車開發計劃籌措資金。
1925年，當克萊斯勒決定全部收購馬克斯威爾查默斯汽車公司時，他仍然是該公司的總裁。並於1925年6月6日創建了克萊斯勒公司(Chrysler Corporation)。6月17日，組建了加拿大克萊斯勒公司(Chrysler Corporation of Canada)，後來改名為克萊斯勒加拿大(Chrysler Canada)。 克萊斯勒於1926年和1927年分別在比利時的安特威爾普(Antwerp)組建S.A.克萊斯勒公司，在英國的倫敦組建克萊斯勒汽車有限公司 (Chrysler Motors Ltd.)，以幫助在北美經濟下滑期間保證整個公司的利潤。1928年，克萊斯勒是美國通用汽車公司和福特汽車公司的一個強大的競爭對手，但克萊斯勒雖然盈利，公司似乎難以很好地組織它的經銷商網路和生產之間發生的問題，因此公司必須尋找新的汽車車身來源(車身供應商)。
當年在克萊斯勒的大力倡導下，通用汽車公司收購了費希博德車身公司，導致後來急劇地限制允許克萊斯勒購買的車身數量。這是一個諷刺性的曲折，他的新公司正在為他當年對通用公司的建議而付出代價，這意味著克萊斯勒公司正在度過其早期發展過程中的最大困難時期。 收購道奇兄弟公司
約翰·道奇(John Dodge)和霍瑞斯·道奇(Horace Dodge)兄弟生於密執安州，早1914年7月17日，他們以500萬美元的投資組建了道奇兄弟公司。第一輛道奇汽車於1914年11月14日駛下組裝線。此後道奇轎車的銷售情況一直很好，並且表現出了很好的耐久性。1914年，約翰·道奇駕駛他的兩輛轎車，以每小時20英里的車速撞進磚牆內，進行了一次早期初步的轎車安全性試驗。道奇兄弟公司還通過把輪胎從一幢4層樓房上扔下去的辦法來進行輪胎安全性試驗。在1915年，一輛道奇轎車行駛到了美國科羅拉多大峽谷的底部，並依靠它自己的強勁動力駛了上來。道奇兄弟公司的產品在國際上是很受歡迎的，尤其是在歐洲更加倍受青睞。
在創辦了自己的汽車公司六年之後，道奇兄弟於1920年相隔幾個月先後去世。克萊斯勒公司於1928年收購了道奇兄弟公司
克萊斯勒-道奇的結合使公司的雙方都獲得了利益，銀行家們認為克萊斯勒是道奇的一個可靠投資者。克萊斯勒在道奇公司中獲得了一支已經建立完善的銷售隊伍、一個鑄造車間和一個鍛造車間。同時，W·P·克萊斯勒也需要道奇的可靠聲望和公眾商業信譽。道奇的領導人迪龍與克萊斯勒彼此都知道對方在合作協議中的利益所在，但是他們拉長了正式的談判來吸引人們的眼球。隨著克萊斯勒對道奇的收購正式生效，公司完全具備了成為通用汽車公司(GM)和福特汽車公司 (Ford)的競爭對手的條件。加拿大的克萊斯勒公司收購了多倫多的加拿大道奇兄弟公司和卡車製造商加拿大格雷哈姆·兄弟公司。
迪索托(DeSoto)和普利茅斯(Plymouth)加入克萊斯勒家族
1928年迪索托(DeSoto)和普利茅斯(Plymouth)被合並到了克萊斯勒旗下。克萊斯勒創建各種不同分部的目的是為購買者提供不同價位的選擇。普利茅斯提供低價位的汽車，道奇提供中等價位的汽車，而克萊斯勒則提供高價位的汽車。迪索托(DeSoto)雖然是針對通用汽車公司的奧克蘭/龐蒂克 (Oakland/Pontiac)用戶群的，但它通常與道奇同型裝配、銷售。
克萊斯勒、迪索托和普利茅斯三個品牌，除了它們的標志不同之外，幾乎沒有辨識的特徵。汽車的最強有力的屬性是它的核心技術，克萊斯勒的產品提供了四輪液壓制動器和藉助於採用專門的減振器而獲得的良好的乘坐舒適性。1929年，正式建立了克萊斯勒汽車零件公司。
1929年開始建設在紐約市區的克萊斯勒大樓，在一段短暫的時間里曾經是世界上最高的樓房。按照W·P·克萊斯勒的原意，這幢大樓是為他的家庭和孩子的未來而進行的一項遠景投資，從來沒有打算把它用作為自己汽車機構的一部分。
困難的時期沒有妨礙克萊斯勒從事技術發明
克萊斯勒公司集中致力於技術創新，一個明顯的成果體現在1934年推出的新車型艾弗羅(Airflow)上。該轎車的流線型的外形、乘坐的舒適性能和車架的結構把汽車設計推進到了一個嶄新的未來。艾弗羅轎車的外形設計由工程師卡爾·布瑞爾(Carl Breer)完成，他的靈感來自實際飛行的戰斗飛機。W·P·克萊斯勒親自批准了艾弗羅項目，並且要求同時有一個迪索托版本和一個克萊斯勒版本。
雖然，該車型沒有取得效益幾乎使迪索托品牌瀕臨破產。然而，艾弗羅轎車代表了技術的前沿和發展方向。與以前的車型相比，其車身結構重量輕，有更多的扭矩控制裝置。由於艾弗羅轎車發動機的質量有三分之一被分配在汽車前軸的前方，所以轎車有更好的重量分配和更安全的操縱性能。
在那些年間，普利茅斯轎車繼續充當公司利潤的主導品牌。1934年，第100萬輛普利茅斯轎車駛下了位於底特律的林克大路總裝線。盡管艾弗羅轎車的銷售失敗和經濟大衰退，但克萊斯勒公司在1934年仍然盈利。
克萊斯勒把領導的火炬傳遞給科勒
1935年，由於W·P·克萊斯勒希望在公司的日常活動中承擔較少的任務，科勒接任了公司總裁的職務。克萊斯勒這時候快要60歲了，他計劃就要第三次，也就是最後一次退休。在他退休以前安排的一件重要的事情是對一家空調與制熱公司的控股。
另外，W·P·克萊斯勒想要保留艾弗羅這個品牌，並把它同另一種新車型艾斯特律姆(Airstream)一起留在市場上。公司的工程師們改變了艾弗羅轎車的某些過於激進的造型，運用於開發更容易為公眾所接受的艾斯特律姆轎車。外形更加遵循常規設計手法的克萊斯勒和迪索托的成功表明，公司確實是靈活地適應變化著的市場變化和需要。科學的車身重量分配成為克萊斯勒公司的所有汽車品牌的一個重要特性。克萊斯勒公司於1935年取得了非常可觀的盈利，並且隨時准備超過福特汽車公司占據美國汽車製造商的第二把交椅。1936年，在密執安州建立了只生產迪索托轎車獨立品牌的大型工廠。公司的業務繼續沿著穩定的進程開展，克萊斯勒生產了100萬輛汽車，這個成就使克萊斯勒在銷售量上僅次於通用汽車公司而居第二位。 克萊斯勒在1937年開始革新它的工廠和收購新的工廠。這一年也是生產艾弗羅轎車的最後一年。雖然當時沒有受到普遍歡迎，但是艾弗羅轎車留下了一筆重大的設計遺產，許多現代的轎車多少都有一些與其相似之處。
在1937年3月，美國汽車工會要求得到克萊斯勒的承認。當克萊斯勒公司拒絕了工會提出的談判條件時，工會舉行了靜坐罷工，底特律地區的八家工廠停工，全國許多工廠也舉行了罷工。在密執安州==的首腦出面進行調停以前，罷工持續了29天。經過了一系列談判之後，在4月6日，克萊斯勒公司同意與工會簽署協議。
盡管汽車工業在1937年的景況相當好，但下一年卻發生了另一次衰退，轎車的銷售量削減了一半。然而，克萊斯勒公司卻依然通過建設著名的美國密執安州的瓦爾然卡車/道奇城綜合企業為將來繼續進行了投資。隨著無線電廣播的廣泛普及，克萊斯勒找到了一條在這個全國性媒體上作宣傳的途徑——贊助了「創造性的業余愛好者小時」主題節目。 W·P·克萊斯勒於1938年春天因病結束了他對公司的實際日常管理。但是，公司繼續延續他發展技術創新的傳統。盡管汽車工業1938年的銷售形勢總體上的增長是緩慢的，克萊斯勒公司的銷售量卻佔了美國當年的汽車銷售總量的四分之一。克萊斯勒公司在20世紀30年代末，為美國陸軍生產了25 000輛卡車。世界已經到了戰爭的邊緣，而克萊斯勒公司正在為同盟國的武裝力量生產汽車和其他設備。 克萊斯勒公司在20世紀60年代開始生產勇士(Valiant)、Road Runner及其他大功率轎車，以混亂的狀態刻下了洶涌的20世紀60年代開端的標志。
20世紀60年代初期是第二次世界大戰後克萊斯勒公司歷史的轉折點。1960年，威烈姆 ·鈕伯格(William Newberg)擔任了克萊斯勒公司的總裁。在L. L.科伯特(L. L. Colbert)重掌大權之前，他只做了64天總裁。科伯特在1961年離開了克萊斯勒公司，鈕伯格因為某些克萊斯勒供應商之間的財務往來在內的利益沖突而辭職。首席設計師維爾基爾·愛克斯內爾(Virgil Exner)也離開了公司，迪索托(DeSoto)部門消失了，公司的四個部門變成了兩個：克萊斯勒/普利茅斯(Chrysler/Plymouth)和道奇(Dodge)。在這一時期內，克萊斯勒公司避開了小型轎車的生產，相信消費者更喜歡要中型的和大型的車輛。1960年總的銷售情況是平淡的，1961年也沒有開始大的好轉。7 000多名領薪水的雇員被辭退，第一季度的發貨量下降了57%。
在1961年中期，凌·譚森(Lynn Townsend)就任克萊斯勒公司的總裁，而喬治·洛夫(George Love)當選為董事長。公司的管理層提出了力圖解決上一個十年遺留下來的財務問題的任務。在譚森的領導下，公司推出了新的標志用以取代原來的'朝前看' 標志。新的標志中帶有葉片形狀，表明公眾心中牢記20世紀50年代。
20世紀60年代帶來了一個技術上的亮點--整體車身。克萊斯勒公司認為，沖壓成型的鋼板車身外殼焊接成為一個整體的結構將提供無振動的汽車，並且能夠實施低成本的大批量生產。但是，整體車身也存在一些問題。外殼容易受到長時間的腐蝕而損壞。克萊斯勒公司的解決辦法是覆蓋以能夠提供牢固保護作用的塗層。克萊斯勒公司的工程師們還開發了數學求解方法來解決車身的應力分布問題。今天，所有的汽車製造廠家都使用某種形式的克萊斯勒公司在30多年前研究開發的整體車身模式。
1964年，普利茅斯推出了巴拉可達(Barracuda)小型運動轎車，這是向克萊斯勒產品序列中添加的一種受到普遍歡迎的新產品。克萊斯勒的1965年車型，全部採用了新的設計。翼子板由前往後以一條連續的線條簡潔成型，在傳動區與下部車身之間具有輕微隆起。 克萊斯勒公司製造了若干版本的300-×（×為一個英文字母)系列汽車，其最後的車型是1965年的300-L。然而，被稱為'大功率轎車'的汽車時代開始了，所謂大功率轎車是由高性能V8型發動機驅動的低檔車。
克萊斯勒公司的前任總裁和董事長K.T.科勒(K.T. Keller)於1966年1月逝世。他的逝去標志著克萊斯勒公司又失去了一個通向公司創建日子的聯系人。在那時，克萊斯勒公司佔有美國汽車市場的 16.6%的份額。在汽車安全性領域，克萊斯勒公司第一個提供了座椅安全帶的肩帶約束系統。克萊斯勒公司的工程師們創造了空氣濾清器組件，一個排放控制系統，用以改善發動機的性能。 1968年3月，購買了金-席里·瑟默斯(King-Seeley Thermos)公司的汽車資產和業務。該單位被稱為克萊斯勒儀表(Introl)分部，由兩個工廠組成。製造車速表、里程錶、儀錶板上用的其他儀表以及許多控制器件。克萊斯勒公司單獨創造了第一個後窗清洗系統，以便讓駕駛者能獲得更好的能見度。
大功率轎車使汽車賽處於受歡迎的狀態
克萊斯勒公司贏得了1968年'汽車經濟運行'('Mobil Economy Run')競賽三個類別的冠軍。一輛普利茅斯·巴拉可達(Plymouth Barracuda)轎車、一輛道奇·科羅納特(Dodge Coronet)轎車和一輛克萊斯勒·新約克爾(Chrysler New Yorker)轎車分別獲得了從洛杉磯到印地安納波里斯長達2 272英里行駛的冠軍。這一年標志著普利茅斯轎車已經是第12年在該競賽中連續獲得至少一個第一名的成績。
1970年，克萊斯勒公司開始了同日本三菱汽車公司合作生產科爾特(Colt)轎車。在20世紀60年代後期，維爾基爾·波特(Virgil Boyd)就任克萊斯勒公司的總裁，公司以強有力的財務狀況進入了下一個十年。 1973～1974年冬，中東石油禁運產生了能源危機，其結果使得許多消費者的目光指向了小型的、經濟的車型，而這些車型主要是由美國以外的國家製造的。日本的汽車製造廠家利用消費者對節省燃油的車型的需求願望，向美國出口了許多經濟型轎車。盡管大型轎車的銷售情況後來有所回彈，但是美國已經獲得了運行更小型的轎車帶來的環境效益與經濟效益。瞄準關心經濟性的購買者，克萊斯勒公司的廣告集中於更小型的車型。
因為美國==頒布了嚴格的總體平均燃油經濟(Corporate Average Fuel Economy,縮寫為CAFE)標准以節省石油，克萊斯勒公司面臨全行業范圍的、影響基本車輛設計思潮的改變。在同一時間，管理部門頒布了排放的限制標准，以改善空氣質量；頒布了安全性標准以保護車內乘員。如果進一步改進的需求沖擊了技術的界限，則所有這些==措施就會增加以後年代的生產緊迫性。克萊斯勒公司作為美國三大汽車公司中最小的一家，受到==規章制度的限制而產生的負擔最大，因為它只有最少的資源可用於開發與通用和福特汽車公司同樣的技術。當通用和福特已經推出了好幾款超小型轎車的時候，克萊斯勒公司生產的最小的轎車還是小型轎車道奇·達特(Dodge Dart)和普利茅斯·勇士(Plymouth Valiant)。但是，公司也銷售從日本三菱公司進口的微型轎車科爾特(Colt)來滿足消費者的更高的經濟性需求。
1974年，整個汽車行業的產量下降了20%。雖然公司的市場份額大致保持不變，但克萊斯勒公司的總產量還是下降了26%。另外，公司還要對抗由通用和福特設定的標准和提高新車型的價格。盡管其他汽車製造廠家後來也跟著這樣做，但是克萊斯勒公司承受了輿論批評的主要壓力，並且即使把價格提高1%也要遭到消費者的猛烈攻擊。
能源危機使克萊斯勒公司在1974年所發布的新車型黯然失色，汽車市場由於石油禁運引起的經濟衰退而搖晃，從而導致通貨膨脹引起的壓力的增高。美國的三大汽車公司全都提高了價格。 1975年初，銷售下降到了1970年的水平，並且累積有兩個月的車輛庫存。公司縮減了生產，並辭退了18 000名雇員以降低成本。==把汽車工業問題的責任歸咎於汽車製造廠家的提高價格。美國三大汽車公司認為==應當做一點刺激需求的事，並且批評領導人鼓勵人民節省開支而不是鼓勵人民花錢以促進銷售。1975年，克萊斯勒公司再次提高價格，導致了300 000輛新車停留在公司的倉庫里。因為資金少，公司不能像競爭對手那樣投入大筆的經費去支持許多技術創新項目，也就意味著探索新造型和新設計的機會少。這個狀況形成了一個引起銷售下降的老產品的惡性循環，其結果就阻礙了金錢投入新車輛的開發。因為公司問題的增多，質量控制和工作質量也下降了。
為了銷售一些庫存積壓的車輛，克萊斯勒公司在1975年建立了汽車行業的第一個現金回扣計劃，即：買一輛轎車，就可以得到一張現金支票。其他汽車製造廠家隨即跟著這樣做。同一年，克萊斯勒·科多巴(Chrysler Cordoba)轎車的發布和銷售均非常成功，該車型被宣傳為：'新的小型克萊斯勒'，用以吸引消費者。
汽車製造廠家認為美國不顧外部的經濟因素強制推行了一個達到排放和安全標準的硬性時間表。因為消費者對於他們的車輛大小的偏愛往往是不可預測的，而汽油的價格是經常波動的，通貨膨脹是迅猛的。汽車工業依靠了最少3至5年的超前時間，正如三大汽車公司找到了一個發展方向一樣，達到了==標準的要求。克萊斯勒公司作為三大汽車公司中最小的一家，是最容易受到這些市場力量的傷害的。
在1976年，克萊斯勒公司開始出售它的下屬公司以加強在市場中的地位。公司將空調與制熱部(Airtemp Division)賣給了弗德爾(Fedders)公司，以及引入一些參加冒險行動的合作夥伴到某些美國海外企業。克萊斯勒公司還將它在賓夕法尼亞州的裝配廠賣給了德國大眾汽車公司。
在20世紀70年代後期，在機械工廠里發生了大量的廢水處理問題，需要除去水中的潤滑脂和潤滑油。這時，克萊斯勒公司採用了電塗底漆的工藝。汽車車身被浸入電塗底漆之內而達到抗銹蝕的目的，使油漆的應用更加有效並降低其向空氣中的排放量。該工藝過程幾乎不產生廢棄物，並且消除了噴漆工藝。公司還重新制定了表面亮漆的配方，以包含更多的固體粒子和更少的溶劑。公司也附加了焚燒控制器以減少從油漆固化爐中排放出的污染物。
但是，克萊斯勒公司的總的銷售情況在這一年還是低的，而對其他汽車製造廠家則是相對比較好的一年。在這個期間，普利茅斯暫時離開了大型轎車的市場，而公司作為整體，不久也跟著離開了大型轎車的市場，1979年的紐約人(New Yorker)車型的廣告則集中在宣傳車型的造型和經濟性上。 克萊斯勒公司經過12年的努力，推出了它的第一個敞篷車：克萊斯勒·雷巴戎(Chrysler LeBaron)和道奇400。克萊斯勒公司還把大型高級轎車改製成K型轎車的加寬型號，這一年，公司的凈利潤達到了1億7 010萬美元。
1983年7月13日，克萊斯勒公司向主要債權人歸還了貸款。公司向美國聯邦、州、加拿大的省和地方；向它的工會、雇員、供應商、銷售商和管理部門表示祝賀，祝賀他們同公司一起工作以提高產品質量和克服過去的財務困難所取得的成績。
1983年，克萊斯勒公司宣布了在它的歷史上最大的年利潤：9億2 500萬美元。克萊斯勒公司在1983年通過推出小型廂式汽車開創了一個新的汽車市場區間。此後不久，克萊斯勒公司獲得了義大利的豪華轎車製造廠家瑪莎拉蒂的15.6%的股權。1985年，克萊斯勒公司與日本三菱公司組成了一個聯合投資公司：鑽石星(Diamond-Star)汽車公司。

⑩ 戴姆勒公司

是阿，而且排名非常靠前呢！