中国军用发动机投资

① 关于军用飞机发动机的问题

在设计发动机时，要控制生产成本和在全球范围内提供可靠技术和维修支持非常必要；而这恰恰是中国的弱项，可能阻碍其在全球市场的竞争力。对军事应用来说，性能比成本更重要。对民用来说，如果发动机水平足够，整个寿命周期中的总体成本远比性能的提高重要得多。

民用发动机的售价远远不及整个寿命周期中飞行和维护所耗费的成本；航空产业中，主要的航空公司每年要把数十亿美元用在购买燃料上。中国产品将面临非常不同的考量，如果他们以低价出售，但无法证明自己产品的高可靠性和低使用成本，则可能难绝散以被接受。

目前还不清楚，多少商飞的领导真正意识到获得全球适航证和提高发动机效率的难度。中国公司必须证明它们有能力在设计、获取证书、销售、售后服务和其他售后支持方面取得良好的效果。

另一个区别是中国的军用发动机项目对该国生产战机的能力具有积极影响，可使之自主生产五代机，只需达到美国上世纪九十年代的技术水平(类似于F-22战机上使用的普惠F119发动机)。如果期望再低些，实现能够量产性能的稳定，水平达到上世纪八十年代水平的普惠F100或通用的F110，就能够使中国大规模自主生产歼-10、歼-11和歼-15等战机，这将是重大的战略升级。

对于军用飞机来说，这是非常关键的，需要细致的努力提高性能。其他因素可能并腊氏进行补偿，例如：发动机的维修和寿命限制可以通过购买更多的发动机来弥补。对于一个发展中国家来说，这非常实用，但不适用于充满竞争发达市场的民用发动机。

考虑到这些，如果国产发动机难以迅速达到CMF56或新局或型Leap-X发动机的性能和效率，中国国内航空公司的CEO们可能会支持使用外国生产的发动机。另一方面，北京一直希望商飞能够成为世界级的支线客机和大型客机生产商。

研发和维修挑战

军用涡扇发动机的研发必须在没有外国帮助的情况下独立进行，特别是这对一个刚刚涉足该领域的国家而言(至少是在现今的商用领域)。相比之下，在民用发动机方面，低压部件能够从合资企业及外国工业商提供的子模块中有所收获。而在军事领域，这些几乎是不可能的事情。

中国军用发动机的客户主要是解放军，另外可能向那些难以影响其生产的友好国家进行小规模出口。因此，最大的挑战就是工程本身。相比之下，民用涡扇发动机面临着复杂的苛刻要求，有些问题可能是在数千次飞行之后出现的。工程不是最主要的挑战，售后服务和知识产权管理才是最大的考验。所有国内和国外的客户都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA颁发的适航证，在失误方面的完全透明是非常必要的；即使商飞的C919也不可能例外。发动机常常需要维修，维修和支持需要先进的工程和零部件。工程和设计链管理，特别是供应链管理是非常困难的。技术合作伙伴和子模块交付提供了良好的机会，但是这又会引发复杂的承包和知识产权问题。

取证

民用发动机必须在各大市场通过必要的取证过程。作为顶级供应商，一个公司的发动机必须获得FAA和JAA颁发的合格证书；而这是非常难进入和立足的市场。航空责任险的提供商促使航空公司向管理部门施压，要求满足这些极度复杂但有效的标准，这对在极端恶劣环境中确保安全是非常重要的。

难以满足这些看似苛刻的标准，低端制造商在市场准入方面受到了限制。使用俄制发动机的飞机难以向国际顶级航空公司出售，而向北美、欧洲和日本市场出售飞机利润非常之大。

就质量和程序而言，满足FAA/EASA的标准非常必要；这就需要具有系统性、透明性和维持日常的可监测性。FAA的相关检查手册达到数千页之多，它用于保证如何跟踪发动机工程的变化，任何变化必须得到授权。而如何控制质量，如何提交文档和如何处理，需求包括一份详述如何记录不同型号发动机数量的英语文档。

如果FAA/EASA的标准进行了修订，就需要耗费精力修改大量的文档，以及数千页的其它内容。每一个螺钉、螺栓、铆钉等零件都必须得到合格证书，还可能要为新的螺钉等零件撰写设计和证书相关文书。这些标准涵盖飞机设计和生产的所有方面，不仅仅是发动机。即使是不工作的部分，最细微的失败被忽略都可能引发重大后果，更不要说重要的推进系统了。一架飞机甚至一款机型所有飞机的命运都将视缺陷的性质而定，一个很好的例子就是波音737-800和空客因使用Koito座椅而引发的事件。

当他们发现日本公司伪造了防火和力度测试结果之后(来自32个航空公司的1000架飞机上的15万个座椅)，使用这些座椅的飞机被推迟了交付；波音和空客立即选择了替代供应商并替换了座椅。除此之外，一些航空公司目前正与Koito一起致力于让落后的座椅得到合格证书。在满足标准方面，即使花再多的钱也在所不惜。

得到FAA颁发的证书对设计进程具有相当大的影响，中国在发展自己的航空发动机和飞机时，如何解决这些需求仍然是个问题。现在，中国正在努力改变发展方式，以符合FAA的标准。这是中国可以承受的，因为该飞机主要作为小规模非盈利的测试项目，或者类似垫脚石。但是，中国对商飞的C919具有很高的期望，希望它是能够取代波音和空客的一个尝试。

与WTO条款和其他国际准则不同，安全和商业利益使得北京难以轻易满足标准。中国正在C919项目上投资数十亿美元，希望能够获得成功。相应的，中国正在向外国合资企业合作伙伴咨询，使其可以在发展的早期就引入FAA标准。但是，可能需要中国制造商在生产方面满足苛刻的标准。

FAA/EASA标准要求没有缺陷，这与最高安全条例和联邦法律相一致。这也使得人们好奇，中国如何在未来得到任何外国授权技术的情况下处理不规律的发展。可以想象，这需要在设计和测试过程中采用逆向工程；因此会增加大量成本，加深项目的复杂性。

军民融合的可能性

在许多国家，同一组织和公司会涉足军民两个发动机产业；而且军用项目实际上可以补贴民用项目，这非常关键。因为新一代民用发动机，如CMF56需要50亿美元的资金支持，用于进行研发、测试和取证。日本曾试图发展以民用发动机为中心的项目，但并未获成功；缺乏军事补贴就是其失利的一大原因。

民用发动机研发能够促进军用发动机的研发，民用航空发动机公司更容易获得国外设计、管理软件、项目管理工具、系统平行重要道路、测试单元设计、管理过程等资源，这些可以在一定形式上转为军用。

或许最显著的是，民用大涵道比涡扇发动机在不经修改或稍微改动的情况下，可用于装备包括空中加油机、运输机、空中预警机和其他大型军用飞机。美国的主要重型运输机(C-17和C-5)、空中加油机(KC-10和KC135)、预警机和其他飞机(E-3A和P-8A)都可以配备与民用飞机所用发动机基本相同的发动机。例如，CMF56系列发动机可以装备波音737和空客A320单通道飞机。一些军用飞机如KC135空中加油机、E-3A预警机和P-8A反潜巡逻机(自身是经过修改的B737-800装上737-900改进的更大机翼，能够携带更多的燃料，更厚的铝制外壳能够更好抵抗海域环境)。洛克希德马丁公司的C5-M超级军用运输机使用了CF6发动机，类似的，PW2000涡扇发动机装备了波音757和伊尔-96飞机。该发动机是F117上使用的PW100发动机的研发基础，美国飞机运输主力C-17运输机也使用了同一发动机。

大型发动机生产的战略影响

中国与通用航空公司等主要发动机制造商建立的合资公司可能促使其航空工业在技术发展上取得重大突破，为了遵守出口管制法律中的条款，通用航空保留了足够的技术。但是事实上，一个崛起的军事大国可能会以较低的成本获得制造喷气式发动机所需要的技术，并利用这些技术研发出可以装备关键军事力量投送平台的发动机；然而，这可能会破坏地区稳定的局势。

尽管技术转让已经成为造成损失的根源，但获得短期利益的重要性已经超过长期利益。而且欧洲、日本和美国军事开支可能长期内保持紧缩，这使得主要发动机制造商的战略担忧不断增加；同时，可能会使它们通过加大拓展中国市场的力度来获取收益。

研发出空中加油机、预警机、反潜机、运输机和装备先进武器的亚音速轰炸机等关键军事力量投送平台是中国亟待解决的问题。然而，能够自己制造出配套的发动机将会消除一个重大障碍。

通用性能够抵消影响，非常值得关注。中国的发动机越普遍，向非中国用户出售就越是个问题。如果中国禁止向美国出售能够装备军用大飞机的发动机，情况会是怎样？即便解放军的需求还不明确，中国在较长时间内不会禁止向美国出口发动机，它如何说服国外航空公司购买中国制造的发动机？如果中美关系持续恶化，航空公司难以获得中国的售后支持，情况又会怎样？在非中国设计的飞机上安装中国制造的发动机将会出现怎样的情况？

② 中国航空发动机真实实力与美国还有多大差距

众所周知，美国是世界先进航空动力研究的领先者，而中国是先进航空动力的追赶者，现在已在冲击全系列航空发动机型号研制的高峰，项目投资的规模和型号类型也相当可观。中国航空发动机发展的优势是有后发的主动性，可以直接借鉴领先国家先进型号的经验和技术成果，跨过早期探索和试错这个阶段，直接在较高水平开始产品规划和技术研制。WS10的结构设计水平基本达到了同类发动机的国际标准，相当于F119（F-22A发动机）的换代航空发动机WS15也在按技术突破分阶段推动。

F-22战斗机

通过可选择优势范围的适应性战术构成对抗能力，WS10G能支持中国战斗机满足对抗周边三代半的能力，WS15则具备与国外四代高性能战斗机抗衡的条件，这将意味着中国军用航空发动机技术的巨大进步，及站在新台阶上向更高峰攀登的勇气与能力。

③ 中国航空发动机发展现状!

航空发动机作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美、英、法、俄、中等少数几个国家，技术门槛很高。

航空发动机行业具有高技术，高投入、高风险、高壁垒的特性。研发普通单台发动机的投入在10-30亿美元，时间周期10-15年。从60年代开始，全球主要制造商和供应商不超过25家，全球航空发动机制造主要集中在欧美发达国家的公司，美国的通用和普惠、法国的斯奈马克和英国的罗罗是目前全球最大四家航空发动机巨头。

前瞻产业研究院发布的《中国航空发动机行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2011年，全球航空发动机市场规模约750亿美元。其中中国航空发动机市场产值仅为200亿元人民币(约合30.76亿美元)。

在世界航空发动机市场格局中，虽然中国的飞机发动机制造水平和市场份额均远远落后于欧美发达国家，但近年来我国航空工业快速发展，各种先进战斗机不断研制出来，如歼20隐形战斗机成功试飞。但同时必须看到，我国航空发动机制造落后严重制约着各种新战机装备，长期依赖于国外航空发动机对中国的国家战略安全形成巨大的威胁，航空发动机目前成为中国迫切需要解决的难题之一。

统计数据显示，2011年，中航发动机公司的航空产业营收约200亿元，仅是国内年均千亿航空发动机市场需求的1/5，未来仍有广阔成长空间。从市场结构来看，中国目前生产的几乎全部是战斗机发动机，干支线运输机，而相关的民用发动机市场空间广阔，且尚未涉及。

前瞻产业研究院航空发动机行业研究小组分析认为，预计未来10年，我国军民用航空发动机市场规模超过年均市场规模超过1100亿人民币，其中800多亿为民用市场、300多亿为军用市场。

希望我的回答对您有所帮助。

④ 航发控制未来发展前景航发控制投资价值高吗航发控制公告，是利空还是利好

西方国家以美国为首常常以南海自由为由挑衅我国，但我国也有所行动，在领海举行了数次作战演练，军工股的关注度再度升高。航发控制事实上卜宽也是军工股，这只股票到底好不好，有投资价值吗，继续往下看就知道啦。在正式开始分析航发控制前，我这里有一份国防军工行业龙头股名单送给大家，可以参考一下：宝藏资料！国防军工行业龙头股一栏表

一、从公司角度来看

公司介绍：中国航发动力控制股份有限公司主要从事航空发动机控制系统及衍生产品、国际合作业务、非航空产品及其他三大业务。公司经营范围包括：航空航天船舶动力控制系统、行走机械动力控制系统、工业自动控制及新能源控制系统及其产品的研发、制造、销售、修理、技术转让、技术咨询、技术服务；利用自有资产对外投资等。

航发控制的公司情况就介绍到这里，接下来通过亮点分析有没有投资航发控制的必要。

亮点一：航空发动机控制系统龙头企业，竞争优势明显

航发控制是中国航发的最重要的业务之一，在国内，可是航空发动机控制系统的主要研制生产企业，在航空发动机控制系统细分领域中算是行业数一数二的，市占率大于99%。该公司在国内所有在役、在研型号的研制生产中全面参与，具备行业难以望其项背的研制技术和能力，细分领域属于垄断地位。

亮点二：疫情消退，国际合作业务有望逐渐复苏

公司国际合作业务主要是为国外知名航空企业提供民用航空精密零部件的转包生产。在去年上半年，受到疫情的波及此业务实现的收入只有1.29亿元，同比减少31.22%。在疫情影响逐渐消除的背景下，国际合作业务有望逐渐复苏。C919的研发将国内民用航空发动机动力控制市场带入了另一个迅猛发展的风口，对于国外民用航空企业所需要的相关差颤产品，公司都能够凭借丰富的经验予以供应，未来有望参与国产大飞机项目，涉足国内民用航空这片宽阔领域。因为篇幅限制的原因，大家要想更加深入了解航发控制的深度报告和风险提示，都在这篇研报里面，激活链接即可翻阅：【深度研报】航发控制点评，建议收藏！

二、从行业角度看

据调研，2020年我国军费预算规模尽管位居世界第2位，但仍不足美国军费支出的1/4，且GDP占比才将近1.3%，不及世界平均水平的2.6%，与军事强国美国和俄罗斯相比较差距明显。

与此同时，现如今我国拥有各型现役军用飞机总计3260架，才占美军1/4，再加上我国军用飞机中老旧机型占比很高。我国军机正处于更新换代阶段，加速列装补齐保有量短板、加速升级换装提升先进战机占比，都将会为军用航空发动机带来巨大的增量空间。

总之，航发控制是航空发动机控制系统的带头企业，随着军工行业越来越繁荣，发展空间非常广。但是文章要比实际信息延后一点，如若想更确切的清楚航发控制未来行情，点击这个链接试试，你可以虚弊败咨询专业的投顾 ，他们可以帮助你诊股，帮你详细分析航发控制估值是高估还是低估：【免费】测一测航发控制现在是高估还是低估？

应答时间：2021-10-08，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

⑤ 一台飞机发动机多少钱

本周二，在上海浦东机场发生了一件让人啼笑皆非的事件。一位信佛的老人为了祈求飞行平安，在登机前向飞机发动机中抛洒了一些硬币。这些硬币没有起到老人希望的效果，反而让他所乘坐的CZ380航班延误了4个多小时才起飞。机务人员在现场共发现了9枚老人抛洒的硬币，其中1枚掉入了发动机内部。

飞机发动机是飞机飞行动力的来源。现在的大型客机使用的都是涡轮风扇发动机，它通过发动机内的转动的扇叶与空气的相互作用，将空气吸入发动机后加速向后推出，来使飞机获得向前的推力。除了我们可以在飞机外部明显观察到的首级扇叶外，发动机内部还有用来给空气增压的叶片。如果发动机在工作期间吸入异物，脆弱的扇叶与高速飞入的异物发生碰撞，就会造成扇叶的损坏，使发动机不能正常工作。在以全美航空1549号班机事故为背景改编的电影《萨利机长》里，造成飞机失去动力的就是撞入发动机中的飞鸟。如果这位老人抛洒的硬币被吸入发动机，坚硬的金属硬币极易让发动机喘震、停车。

(检查发动机的机务人员)

如果真的损坏一台发动机，需要赔偿多少钱呢？老人乘坐的空客A320型客机，采用最多的是法国赛峰集团生产的CFM56型发动机。航空界普遍认为，这种发动机的单台造价在1000万美元左右。 例如，2014年赛峰集团公布，中国春秋航空公司为他们即将引进的30架A320客机采购了CFM56-5B型发动机（每架客机需要两台发动机），合同总价为6亿2千万美元。当然，由于合同细节不对外公布，合同中可能还包含备用的发动机和额外的服务价格，但这些不会让一台发动机“降价”太多。

本次事件中，发动机没有损坏，但机务检修费用和航班延误造成的损失，也会给老人带来数额不小的赔偿账单。

⑥ 关于中国国产战机发动机的研发和装备情况谁能详细的告诉我

太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列 “昆仑”巍峨 “太行”苍茫——我国航空发动机发展之路


一个国家，没有独立自主研制发展的航空发动机事业，就没有独立自主发展的航空工业；没有先进的航空发动机事业，就没有先进的航空工业。改革开放三十年,我国航空工业以“太行”发动机研制成功为标志，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代，从涡喷向涡扇、从中等推力向大推力的跨越。这“三大跨越”标志着我国已具备自主研制大推力军用发动机的能力，配装我军主战机种的发动机开始摆脱受制于人的被动局面。这是历史性的突破，大大增强了我国的军事实力。
航空工业是知识密集和技术密集的高科技产业。航空发动机更码袭是典型的技术密集和高附加值的高科技产品。它要在高温、高压、高转速和高负荷等苛刻条件下长期反复工作，要求重量轻、体积小，使用安全可靠、经济性好，因而必须设计精巧、加工精密、使用高性能材料合成附件。研制航空发动机技术难度大、投资多、周期长、风险大。世界能搞飞机制造业的国家不少，而能独立研制发展航空发动机的只有美、英、俄、法这样少数几个国家。
艰难跋涉话“昆仑”
军用航空发动机核心技术，发达国家对外实行严密的封锁。走独立自主研制航空发动机的道路，是我国的必然选择。
20世纪60年代初，为打破国际上对我国的技术封锁，独立自主地发展我国航空动力尖端技术，在沈阳成立了中国一航沈阳发动机设计研究所，大批创业者怀着航空报国的执着理想，汇聚到沈阳开始了艰苦卓绝的大会战。
“昆仑”发动机从1984年6月开始，经历了由验证机到原型机的研制阶段。军方要求，飞机原则上不做改动，要求“昆仑”与现役同类发动机比，做到外廓尺寸不变、空气流量不变、安装形式不变；要严格按照国军标编制的型号规范进行研制，这意味着要一步跨上与国际先进标准接轨的台阶，要求“昆仑”推力要大，耗油率要低，可靠性、维护性要好。
到1991年初，一航动力所设计的“昆仑”发动机，按照空军提出的要求，采用了许多新技术。先后进行了两次重大修改设计，攻下了压气机转子叶片和涡轮叶片断裂等关键技术。
“昆仑”研制中遇到的最大难题是：由于压气机喘振裕度不够，造成高压压气机和低压压气机工作不匹配。在这之前，攻关组历经3年多时间，通过修改设计，提高了低压压气机的喘振裕度。
1991年4月，我军新机选用“昆仑”发动机做动力装置，列入国家重点型号加速研制。1993年12月12日，“昆仑”首飞成功，这是中国航空工业史上值得纪念的日子。首飞半年后，攻关组经过多次修改设计和试验，最后高压压气机采用高扩稳增益的机匣处理技术，以新的结构取代了“放气”装置，终于攻克了困扰“昆仑”多年的高、低压气机不匹配这一重大技术关键。
“首飞不易，定型更难”。“昆仑”是第一个按国军标研制的发动机，攻关组为了一丝不苟地贯彻国军标和型号规范，决心要编出符合要求的材料手册来。他们与一航材料院等20多个单位协作，在收集了16000多炉次十几万个数据和17种新迟散兄材料补充试验的基础上，花了8年时间，编辑出版了我国第一部《航空发动机设计用材料数据手册》，不仅解决了“昆仑”研制中的燃眉之急，而且为今后航空发动机的设计奠定了坚实的基础。
攻关组经过数年奋战，数万小时的零部件试验，数千小时的整机试车，先后排除了发动机振动过大、涡轮导向叶片烧蚀、火焰筒裂纹等上百个技术故障。顺利通过了国内新研制发动机第一次进行的转子超转与破裂、低循环疲劳等部掘历件试验和整机试车考核，以及所有成附件的环境试验。
“昆仑”在1997年四季度高空大马赫数试飞中，发动机先后出现3次喘振停车。在试飞现场，攻关组首先对“昆仑”进行喷水逼喘试验，进一步考核喘振裕度。从工作原理到设备选型、选材、给水加温、防冻、过滤、测试、支撑结构等每一个细节都严格把关。经过20多天紧张的喷水逼喘试车，弄清了故障原因，终于使高空大马赫数停车这一通常至少需要1年才能解决的重大技术关键，只用了4个月就彻底攻克。
攻关组借鉴国际上先进的气膜冷却技术，大胆采用了复合气冷空心涡轮叶片。这种叶片被誉为现代航空发动机技术“王冠上的明珠”。它不仅包括先进的设计技术、高温材料技术，还包括定向凝固技术、无余量精铸技术、五坐标数控打孔技术、磨粒流光整技术、无损检测技术、冷却试验技术、高温涂层技术。一航动力所为攻下复合气冷空心涡轮叶片这项尖端技术，组成了“国家队”，集中国内最优秀的设计、材料、工艺、加工、检测等方面的专家进行研制。经过8年的研究、改进、试验、再改进、再试验，终于掌握了这项尖端技术。1997年12月20日，我国第一台具有自主知识产权、自行设计的“昆仑”高性能双转子加力涡轮喷气发动机终于试制成功。

蓝天丰碑说“太行”
日前，我国自行研制的大推力涡轮风扇发动机“太行”通过设计定型审查，引起了业内外强烈的反响，也引起了国际上的关注。
2005年，一航动力所实现了“太行”发动机的设计定型，这不仅实现了技术水平的一个极大跃升，而且实现了产品性能的一个极大跃升。第三代涡扇发动机不但在总压比上较第二代涡喷发动机有很大提高，而且在材料的使用温度上较第二代发动机也有大幅提高，同时对零件的加工精度要求上也全面提高了。这样，一航所有参研单位，在“太行”发动机研制过程中就要突破很多“新材料”、“新工艺”的难度，进行大量的技术攻关，同时在加工设备上要进行技术改造。由于涡扇发动机有一股外涵气流，因此，涡扇发动机在发动机整机参数匹配上与涡喷发动机有较大的差异，另外，由于进入加力燃烧室的气流温度较涡喷发动机低，因此组织燃烧也困难。第三代涡扇发动机的部件水平又较第二代涡喷发动机上了一个大台阶，不但设计难度大，而且在试验设备上也需要相应的技术改造。
“太行”发动机的研制经过了18年的艰苦历程。通过研制这个型号航空工业收获颇丰：
拿出了一个产品。成功研制了“太行”发动机，解决了国内飞机动力长期受制于人的问题。很多年来，中国的飞机普遍患有“心脏病”，也就是作为飞机“心脏”的发动机技术不过硬。“太行”发动机是大推力涡轮风扇发动机，属于“三代机”水平。“太行”发动机研制的成功，可为我国数型飞机提供动力，在一定程度上缓解了发动机对飞机发展的制约。“太行”发动机同时也为我们搭建了一个平台，在这个平台上，我们可以更好更快地进行“太行”系列发动机的研究开发，还可以更为便捷地开展新型发动机预研，大大缩短研制周期。
走出了一条路子。通过18年的艰辛研究，走出了“以我为主，自力更生，创新超越”的路子。从技术上，包括部件的设计、系统的设计、主机和加力的匹配、系统和发动机的匹配、发动机和飞机的匹配，从工艺、材料到加工，都进行了自行研制，大大提高了水平。
带出了一支队伍。这支队伍的成员包括各个层次的技术领导、发动机设计人员、型号研制管理人员等，都通过这个型号的研制成熟起来。其中特别值得一提的是技术队伍。“太行”发动机刚开始研制的时候，技术人员大多数是60年代毕业的大学生。通过“太行”的研制，年轻一代成长起来了。从一航动力所来看，从设计人员到总设计师，现在已经全都是80年代毕业的大学生。
创出一种新型模式。“太行”研制打破了“一厂一机”的模式，搞专业化生产大协作。从“太行”发动机研制开始，参研单位多达40余家厂所，参研单位争相采取新方法、新工艺，以创新的思维攻克制造中的道道难关。对一航动力所设计的加工难度非常大的叶片，他们欣然接受，组织攻关，生产出了合格产品，提升了工艺水平。
形成一种精神。“太行”通过18年的研究形成了“矢志不渝，创新超越”的精神。所有参研人员都饱含着对祖国航空事业的热爱，始终怀着高度的敬业精神、奉献精神、创新精神和严谨的科学态度，埋头工作，刻苦钻研，全身心地投入到型号研制中去。
“太行”发动机在研制过程中曾遇到过各种技术问题和故障200多项，如风扇第一级工作叶片断裂，采取改变“凸肩”设计，改进榫头设计和采取阻尼等多项措施予以解决。轴承故障，通过改善润滑解决故障。涡轮后支点滑油回油温度高的问题，主要在“空气系统”上采取措施使故障得以解决。
在“太行”发动机研制过程中，在设计上，注重维修性品质，采用单元体结构设计技术，并设置齐全的状态监控手段，提供方便的保障设施。在几大关键部件的重大设计中，进行集成创新，选用了数十项有预研基础的新技术、新材料和新工艺，将预先研究成果与型号研制相结合，攻克了多个技术关键，在不断增长工程经验的同时，掌握了发动机国际先进的设计技术。“太行”发动机在自行设计过程中采用的新技术，有三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计；两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计；低压涡轮两级导向叶片均为空心、三联整体无余量精铸结构，与高压涡轮对转，其效率达到当今国际的先进水平；“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用。复合材料外涵机匣重量减轻30%；加力燃烧室为“平行进气”式，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定；尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计，填补了国内的空白。
“太行”发动机的研制成功，为我国今后航空军用发动机的发展指明了方向：一是要加大基础研究工作的力度。我国发动机设计队伍在基础研究和基础理论方面力量比较薄弱。因此，势必要求我们提前着眼新设计、新材料、新工艺，进行大量结构、部件、工艺等的研究和试验。二是要实现新机研制过程中硬件生产的快速反应。一种新型发动机研制要分几个批次，我国现在走一个批次，大概需要3到4年时间。在一些发达国家，发动机生产时间只有6至9个月。如果我们硬件生产周期可以缩短，“太行”发动机的研制成功会大大提前。三是要坚持不懈地加强发动机研制人才队伍建设。从一航动力所的情况来看，技术人员绝对数量少，在全所员工中所占的比例也少，还不能满足发动机研制新形势的要求，应该进一步壮大这支队伍。
激情超越论创新
中国一航黎明航空发动机(集团)有限责任公司是我国生产航空发动机的主力企业，他们对技术创新有着深刻认识和独到见解。
林左鸣总经理在黎明公司工作期间，确立了以透平制造技术为核心制造技术，带领公司走上了以技术创新振兴企业之路。一航黎明的技术来源有三种，即自主创新、技术引进、合作开发，已形成多种技术来源形式相结合的创新体制。
一航黎明在高度重视军用航空发动机研制生产的同时，也非常重视国际合作，转包生产从20世纪80年代初至今，已从承接小零件在军品生产线上小规模生产发展到建立了转包生产专业化厂，产值也由最初的年创汇几万美元到现在的年创汇几千万美元的水平。开展国际合作，促进了科技创新能力的提高，学到了世界上先进航空发动机企业的许多技术和管理经验。
一航黎明在“太行”发动机研制及生产中所用材料已立足于国内，实现了国产化，材料的攻关取得了一定的成绩，但也存在着一些问题：新机研制周期长。试制与批产混线，设计与工艺协调不足，技术质量问题不能得到及时有效的处理等原因，使科研试制计划不能按节点实现;新材料的工艺性能有待于进一步提高。GH4169合金压气机、涡轮盘件，目前仍然存在盘件性能富裕度小，个别情况盘件的性能、组织无法满足标准要求;新工艺、新结构需要持续改进。收扩喷口为大型薄壁精密铸件，冶金质量及铸件尺寸要求高，研制初期合格率较低。针对以上问题，一航黎明组建项目专家“国家队”，打破行业壁垒，强强联合，优势互补，成果共享，结合型号研制应对挑战，坚决攻克技术难关。
一航黎明董事长庞为认为，企业的长期竞争力，只能建立在产品的自主创新上，将技术创新视为决定公司生死存亡的生命线，面对日益激烈的市场竞争，拥有企业自主的核心技术、打造自主品牌成为企业生死存亡的决定因素。
一航黎明作为航空发动机企业，主要产品有航空发动机、系列燃气轮机、航空转包件等。公司拥有航空发动机装配试车技术、机匣精密数控加工技术、冷辊轧无余量叶片加工技术、特种工艺焊接技术、热喷涂表面处理技术等多项核心技术专长。面对如此繁多复杂的工作点，公司确立了技术创新的三个层面：一是面向世界，博采众长，高起点进行技术改造，保持工艺装备的领先；二是面向市场，不断开发、研制出高技术含量、高附加值的新产品，保证产品具有高的质量、低的成本；三是面向未来，抢占航空制造技术的制高点，进行自主创新，以超前研究为先导，保证航空制造技术的先进性。
改变是技术创新的核心。一航黎明在过去50多年的技术发展历程中，有很多优良技术的沉淀和积累。通过汲取知识宝库中的精华，分析其发展规律，以此来确定技术发展方向。
跨越是技术创新的“支点”。目前，虽然一航黎明具有三代航空发动机的研制和修理能力，但为了快速提升自身的技术创新水平，公司正大力开展四代机前沿技术研究。
集成是技术创新的重要方法。近几年，一航黎明对外通过加强北京、上海、大连和俄罗斯等技术分中心的建设，建立院士工作站、博士后工作站；与一航材料院组建“国防科技工业精密铸造技术研究应用中心”；公司自主与北航联合成立“黎明—北航共建试验基地表面工程中心”；参与“国防科技工业自动化焊接技术研究应用中心”，构建了优势互补、资源共享的技术研究与发展的创新体系，进行了合理的强强重组，形成研发强势。目前，公司技术创新体系分别形成超前研究层、产品设计和工艺制定层、现场指导服务层三级层次体系，不断加强产品改进、改型设计能力和对市场需求的加快反应能力。
一航黎明进一步强化发动机制造工艺技术基础，增强发动机改进改型、延寿、可靠性增长的能力，着力提升整体水平，建立完善的产品研发、工艺试验、快速反应一体的技术创新体系。
一航黎明为完善技术创新体系与机制建设，搭建了四个平台，形成技术创新的合力。
搭建技术产出平台。以技术中心为主体的技术产出平台，开展前沿技术的预研和技术提升工作。
搭建专业COE平台。将产品、工艺、工装设计部分专业人员调入生产线，充实生产作业单元COE，形成基于专业发展和零件典型特征的专业化生产单元技术应用体系。
搭建快速反应平台。第一步整合资源，通过创造性地再造工作流程、管理机制，实现工装及部分机件的快速反应。第二步以重点型号、国家工程应用中心技改为依托，建成与快速反应配套的基础科研试验设施。
搭建技术创新平台。突破整体叶盘制造、粉末冶金盘加工、宽弦风扇叶片制造、单晶无余量叶片精铸、新型封严结构件制造、复合材料构件加工、新热障涂层涂敷等关键技术。
“太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列，是改革开放为航空发动机事业指明了前进的方向，是自力更生和自主创新的航空报国理念结出的丰硕成果，是激情进取精神奏出的时代强音，是几十万航空儿女为祖国母亲献上的一束鲜花。
“昆仑”和“太行”两大新型发动机的研制成功，凝聚了中国航空工业及其全国各方面的力量，他们的贡献如昆仑巍峨，太行苍茫，必将鼓舞航空人奋勇向前。

⑦ 中国有哪些飞机发动机制造厂

中国十大航空发动机制造公司：

1、西安航空发动机（集团）有限公司

中航工业西安航空发动机（集团）有限公司(简称“中航工业西航”)建于1958年，是中国大型航空发动机制造基地和国家1000家大型企业集团之一。

公司的经营范围有：航空发动机、燃气轮机、烟气透平动力装置，航天发动机及其零部件，汽车发动机，压力容器、仪器、仪表、工具、计测设备、普通机械、电器机械及器材、机械备件、电子产品的制造、销售与维修；机电设备等

2、沈阳黎明航空发动机集团有限责任公司

中国航发沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司黎明始建于1954年，是国家“一五”时期建立的第一家航空发动机制造企业。

公司主要产品：航空产品有三个重点型号的新机及系列发动机批生产和修理；非航空产品主要有航空转包零部件、燃气轮机、汽车涡轮增压器、铝型材及其制品等

3、中国南方航空工业（集团）有限公司

中国航发南方工业有限公司 曾用名中国南方航空工业（集团）有限公司（简称：中国航发南方公司或南方公司，行业代号331厂，隶属中国航空发动机集团。

始建于1951年10月，是国家“一五”期间156个重点建设项目之一、国家首批建设的六个航空工业企业之一和国家首批试点的57家企业集团之一，是我国中、小型航空发动机主要研制生产基地。

4、贵州黎阳航空发动机（集团）有限公司

中国航发贵州黎阳航空发动机有限公司于1981年5月30日在贵阳市工商行政管理局贵阳国家高新技术产业开发区分局登记成立。法定代表人牟欣，公司经营范围包括法律、法规、国务院决定规定禁止的不得经营等。

2017年12月，入选第一批全国中小学生研学实践教育基地名单。

5、成都发动机（集团）有限公司

中航工业成都发动机（集团）有限公司（以下简称“成发集团”）创建于1958年，隶属于中国航空工业集团公司，是中国航空发动机及其衍生产品科研、制造基地。

公司拥有6个分公司、 6个全资子公司、2个控股和4个参股公司，建立了规范、高效的集团管控体系。公司现有职工4,700余人，占地面积66万平方米，总资产40.7亿元。

6、中航商用飞机发动机有限责任公司

中航商用飞机发动机有限责任公司注册资本为60亿元。公司主要从事民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询等业务。

中国航空工业集团公司今天透露，承载着为大型客机装配“中国心”任务的中航工业商用飞机发动机有限责任公司2009年01月18日在上海正式注册成立。这标志着被誉为航空工业“皇冠上明珠”的大飞机发动机研制工作，在我国开始实质性起步。

7、哈尔滨东安发动机（集团）有限公司

是以主要生产航空发动机、直升机减速传动系统、航空发动机及飞机附件传动系统、航空机电产品、燃气轮机发电机组等产品的高科技企业。

建国初期以来，东安公司累计修理、研制、生产了数十个机种15000多台套航空发动机、9000台套直升机传动系统，为国家的经济建设做出了突出的贡献。

8、四川海特高新技术股份有限公司

四川海特高新技术股份有限公司四川海特高新技术股份有限公司是我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的航空维修企业，是我国至今唯一家航空维修上市公司（股票代码：002023）。

海特集团成立于1992年，主要从事航空机载设备检测、维护、修理；支线飞机、直升机、公务机等中小型发动机维修；航空技术及软件开发；航空机载设备及航空测试设备的研制和销售、航空培训。

业务涉及波音、空客系列及各类支线飞机、通用飞机、直升机、公务机等40多种机型，是我国现代飞机机载设备维修规模最大、用户覆盖面最广、维修设备数量最大、维修项目最多的航空维修企业

9、珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司

珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司成立于2001年4月，注册资本6310万美元，投资总额1.89亿美元，投资来源地为中国、德国（中外合资）。2003年1月 22日，第一台发动机进厂维修，标志着珠海摩天宇正式投产营运。

珠海摩天宇当年就先后获得了中国民航总局(CAAC)、欧洲联合航空局(JAA)和美国联邦航空局（FAA）三大维修许可证，成为国内及亚太地区最具竞争力的航空发动机维修基地之一。目前，珠海摩天宇是亚洲第一家同时具备V2500及CFM56－3/－5/－7四种系列主力发动机大修能力的基地。

10、四川国际航空发动机维修有限公司

四川国际航空发动机维修有限公司于1999年7月1日在四川省工商行政管理局登记成立。法定代表人柴维玺，公司经营范围包括CFM生产的飞机发动机的维修、修理、检修和其他相关服务等。

⑧ CJ1000发动机距离成为世界上最先进发动机还有30年

不得不说这是一个让军迷们伤心的话题，那就是我国为C919客机研制的CJ1000发动机仍然远落后世界上主流的民航发动机。我国在军用发动机的研制上可以说是小有成效，军用大推力发动机的性能已经接近世界上的先进水平，将差距拉到了10年内。军用指带羡发动机的突飞猛进也得益于国行蔽家的大力投资，然而以前我国在民用发动机上的投入基本为零。

我国真正开始向民用航空发动机进军还是得从C919的完全国产化算起，虽然我国为c919而研制的的CJ1000发动机也算是一款较为优秀的发动机，但是不能否认CJ1000的性能只达到了西方国家上世纪90年代的水平。CJ1000A为双转子大涵道比直驱涡扇发动机，涵道比约为9，推力约113~127kN，由1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、燃烧室、2级高压涡轮及7级低压涡轮组成。

采用全三维气动设计、贫油预混燃烧、主动间隙控制等先进技术，以及宽弦空心风扇叶片、整体叶盘、新一代单晶、粉末冶金等先进材料工艺。LEAP-1C发动机同样为双转子大涵道比直驱涡扇发动机，涵道比约为11，推力约为20000~30000磅（89~134kN），同样由1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、燃烧室、2级高压涡轮及7级低压涡轮组成。

整机采用了包括超高压比核心机、三维编织树脂模传递成型复合材料风扇叶片、复合材料风扇机匣、第三代三维气动设计压气机和涡轮叶片设计技术、第二代双环预混旋流器（TAPS II）燃烧室技术、可变面积外涵喷管和先进材料等在内的先进技术。

总体上说CJ1000的性能只达到CFM56-7的水平，而CFM56-7也只是上世纪90年代的水平。但是CJ1000与CFM56-LEAP-1发动机在设计上并无代差，基本处于同一水平。但是受限于我国在材料与加工工业上的短板，CJ1000仅仅达到CFM56-7的水平，但是随着我国在高性能材料上的发力，将CJ1000的性能提升至CFM56-LEAP-1的同一水平。

总体上说CJ1000的性能只达到CFM56-7的水平，而CFM56-7也只是上世纪90年代的水平。但是CJ1000与CFM56-LEAP-1发动机在设计上并无代差，基本处于同一水平。但是受限于我国在材料与加工工业上的短板，CJ1000仅仅达到CFM56-7的水平，但是随着我国在高性能材料上的发力，将CJ1000的性能提升至CFM56-LEAP-1的同一水平。

但是我们也不能得意，我国的cJ1000现在仅仅进入到原型机试运转阶段，距离成熟还有10年的路要走，到时候CFM公司又将推出新一代发动机了，又是妥妥的代差。相比与俄罗斯的PD14发动机唯拍，进展比cJ1000要快5年。性能还不差，快要拿到俄罗斯的适航证。我们仍需努力啊。

⑨ 军工黑马次新！军机发动机、导弹关键锻造材料供应商

军工黑马次新!军机发动机、导弹关键锻慧孙造材料供应商,过去三年航空业务复合增速108.11%(安信证券)

派克新材 是国内环形锻件领域龙头企业,军品已进入航发集团、航天 科技 集团及航天科工集团等供应体系。

安信军工团队认为,航空发动机、火箭及导弹领域正处于快速发展阶段,叠加公司高毛利率产品上量,成长性十足。

1)航空领域覆盖多款发动机型号,进入快速上量期

公司在航空领域主要应用方向为发动机机匣、燃烧室、承力环等重要部位,已覆盖在役及在研多型号发动机,2016-2019年航空业务收入CAGR达108.11%。

考虑到我国新型号战机换装列装带来对发动机需求提升,叠加发动机国产化比例不断提高,预计军用发动机行业将迎来快速发展时期。

伴随在役型号上量及预研型号批产,航空业务有望继续保持快速增长,且锻件行业作为重资产行业,伴随量提升后规模效应显现,盈利能力将进一步提升。

2)航天业务受益火箭及导弹上量

公司航天业务主要分为火箭及导弹两大方向,目前已参与长征、远征系列及多型号导弹研制及配套任务,2016-2019年航天业务收入CAGR达113.84%。

①火箭领域,主要用在安装边、法兰以及整流罩、外壳等。

②导弹领域,主要用在导弹外壳、装载环等。

考虑导弹作为高消耗品,且伴随我军实战化演练推进及周边局势复杂等因素,预计十四五期间有望进入快速上量的阶段,将继续带动公司航天业务维持高速增长。

3)军船需求持续增长,民品业务突破

公司参与配套的某型燃气轮机已列装部分海军舰艇,预计我国海军新一波造舰高峰或将到来,军船数量仍有望不断增加,燃气轮机市场规模或将逐步扩大。

民用领域在民船、电前知链力及石化等领域都有应用,火电的汽轮机燃气轮机,以及石化领域的配套设备等,民品市场是公司的基本盘。

公司猛简此次IPO募集的9.2亿将投资于航空发动机及燃气轮机用热端特种合金材料及部件建设项目,有效缓解公司产能瓶颈,预计达产后可年均贡献收入5.03亿元,净利润1.02亿元。

4)估值

风险提示：股市有风险，入市需谨慎