铁路货物运输需求分析

⑴ 分析说明春运期间的铁路客运与公路客运的需求弹性大小

铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。[1]

在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。

二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷

根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”[2]。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义“自然垄断” (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。

“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长，且很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲，它属于那种有进入障碍的自然垄断，因为大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。

无论从理论上还是从实际上讲，中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门，都有以下几点缺陷。[3]

1、管理松懈

每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商（不论是竞争行业或是垄断行业），都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，现实中，中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。

根据中国经济景气监测中心日前[4]在北京、武汉，西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看，群众普遍表示：尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高，但铁路部门管理松懈问题依然很严重——29.3%的人认为购票难，36.3%的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意，27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意……

自古以来，“门难进，事难办，脸难看”是政府部门的一大特征，“铁老大”也没能避免，面对即将入世的形势，可以预计管理松懈这一“硬伤”，可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。

2、不大关心研究与开发

“铁老大”是一个国有企业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，所以情况一在短期内难以达到。
3、人为夸大价格，提供的服务量受限制。

在自然垄断的情况下，成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说，平均成本是递减的，而边际成本又低于平均成本。于是，当价格等于边际成本时，价格就会低于平均成本，而这样“铁老大”就会蒙受亏损，利润成为负数。如图1所示：

图中阴影即为损失。所以“铁老大”不会在价格等于边际成本的那一点上生产，而是会按边际成本等于边际收益的原则，在Pm价格下提供Qm量的服务。这已然造成了全民福利的损失。因为QC才是社会有效率的产量，Qm
从理论上讲，对于这样的自然垄断，政府应按边际成本定价原则（marginal cost pricing）或平均成本定价原则(average cost pricing)实施价格管制，并适当的给予其补贴，以减少自然垄断造成的全民福利损失。然而就价格管制而言，在未涨价前，火车票价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然，这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门，很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金（Monopoly rent）人为夸大的那部分成本计入车票价格，从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。正如《经济学的世界》一书中描述的，这造成了生产无效率（proction inefficiency）和资源的错误配置（resource misallocation）。另一方面，如果政府想通过补贴来降低价格，使得社会稳定（实际上也一直如此），那么主要途径只有税收。而税负的增加又明显地会导致其他经济成本，使得社会福利减少。

综合起来，在“春运”涨价之前，“铁老大”的垄断地位和缺乏竞争的状况，已经使消费者处于一种不利的境地，同时也造成了一部分的无谓损失。

三、“铁老大”涨价行为分析

铁道部作为一个行业的管理者利用自身行业垄断的优势提升车票价格的行为，不是按照市场规律来操作的，不属于市场行为。本来在运力供不应求的情况下，铁路车票涨价本无可厚非，但票价只涨不跌自然不合理。另外，春运涨价本身就不合法，因为属于公共服务的铁路调价，应按《价格法》举行听证会，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性和可行性。如果涨价是按市场规律操作，那么面对正月初一、初二的一些空荡荡的列车，“铁老大”没理由不降价。

根据垄断的边际收益与价格之间的关系来分析（孙亚峰，1998），有图2

其中，假设需求曲线AB为线性，AC为边际收益曲线。AC在AB之下，所以图2反映的是一个垄断行业，也就是上文分析的铁路行业。设价格为P时，需求价格弹性为Ed：
根据各线段所代表的经济含义，OP=P，FQ=MR：

换言之，当弹性有区别时，“铁老大”可以在丝毫不作任何改进的情况下，在需求弹性比较小的市场（A）索要比较高的价格，以增加其垄断利润（此时的价格称为“差别价格”）。
在春节这一特定期间，会有大量流动人口涌向各类运输中心。此时，回家感受亲情的收益会非常大。一般来说，安全，迅速而又较便宜的仍属火车。所以，春节时期，中国大量流动人口乘坐火车的需求弹性很小，可以说具有刚性，且需求量非常大，符合A市场特征。

在未调价前，铁道部这一国有企业作为垄断部门，通过垄断价格已经增加了它的生产者剩余，且同时也造成了很大的无谓损失。为了简化分析，假设MC为一常数，如图（3）S◇NBCM为损失的消费者剩余，S△MAN为无谓损失，垄断部门利润增加。

图3 垄断的无效率

在中国，春节期间，学生客流、民工客流、职工探亲等几股客流完全交织在一起，形成了持续不断的客流高峰，且它的需求弹性很小。“铁老大”应用“差别价格”将因其自身低效率经营的高额成本得来的原票价再次上涨，使广大旅客的境况更为不利——

上图（3）因此发生变化。需求曲线DD向右上方移动且变陡峭。此处，以J点为轴，向右上方移动需求曲线。设它与价格轴相交于E点。这样就可以得到一个最基本的模型。又因为：垄断行业在需求曲线是直线的情况下，MR曲线的斜率总是需求曲线的斜率的2倍。所以，可画出涨价后的边际收益曲线MR2。边际成本曲线MC相对于需求曲线DD变化不明显，此处令其不变。面对类似A市场的现状，“铁老大” 将原本就不合理的票价上调：价格由P1涨到P2，需求曲线由D1变为D2 。为简化分析令供应量Q不变，则变化如下图4所示：

由于弹性很小，火车票涨价，并不能有效的达到预期的“削峰平谷”的效果，但却实在能使“铁老大”再狠赚一笔。消费者剩余的损失量又在原来的损失上增加了S◇ABCD+ S△BCJ，无谓损失又增加了S△BCJ。其中，面积为□ FGCD的消费者损失，并不构成整个社会的损失，它只不过是种收入转移。但是它助长了铁路行业维持低效率经营现状并获取超额利润的欲望，不利于中国的经济发展。而增加的△BCJ部分的无谓损失，却实在是整个社会的福利损失。另外，垄断造成所得配置不均及资源运用低效率（x-inefficiency）。也就是说，“铁老大”通过“春运”涨价多获得的那部分收入，很大程度上难以转化为现实生产力。

从旅客们的角度讲，他们接受高价票的选择是无奈的。从社会角度看，“铁老大”的这种不合法，貌似符合市场机制的行为，不仅不能从根本上解决“铁老大”的自身问题，而且给整个社会的福利造成损失，影响了中国经济快速增长。在车票上涨的同时，服务和管理并没有明显改善，其原因仍是缺乏压力与动力：“铁老大”本来就已将其自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格，现在又涨价，使其转嫁了成本，获得了更高的垄断利润，更没有提高效率的动力了。

总之，春运涨价的行为：（1）虽然在一定程度上调整春运中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“铁老大”短期内又获得更多超额利润，却损害了大多数旅客的利益，使全民福利降低；（3）“涨价”无法促使“铁老大”摆脱其三个缺陷，且使其更满足于目前低效率的状况，减弱了改革创新的动力，使中国经济的快速增长受到阻碍。

四、政策建议

对于公益性、自然垄断性的国有企业，如铁路、电力等基础设施，必须兼顾其社会目标，而非单纯盈利目标。“涨价”无法从根本上解决问题，且有可能加重社会不稳定因素。

在这方面，香港对公用事业的管理可资借鉴。香港公用事业的体制有三种基本形式：1）政府直接控制和经营的公用事业。2）政府管制下的私人特许经营公司，它需要经过投标才能获得政府的特许经营。政府对特许公用事业的管制，主要包括两个方面：一是规定企业必须达到的服务标准；二是管理批准企业服务价格。3）不受政府管制，由私商经营的公用事业，主要是燃气供应与集装箱码头。在香港公用事业的三种体制中，占主体的体制是政府管制下的私人特许经营。

综合前文分析和我国的经济现状，在此提出以下建议供政府有关部门参考：

（1）实行特许经营投标制，建立内部竞争性机制。

从逻辑上讲，对垄断行业实行价格管制、补贴等手段，使其得以按边际成本定价（marginal cost pricing），可以提高各项资源的配置效率。然而在我国，由于信息不对称广泛存在，而且铁路部门又严重缺乏提高效率的激励机制，所以此种方法不一定总能达到帕累托改进的目的。

实行特许经营投标制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通过拍卖的形式，让多家企业竞争一个或数个地区某一时期（几年）的经营权，由提供最低报价的那家企业取得经营特许权。显然，这种方法既可以避免由价格管制引出的诸多弊端，又可以以此建立激励机制，有效而经济的约束铁路垄断行为，从而，车票价格也可以降至有效率的平均成本水平，最终实现帕累托改进。

这一建议有其可行性。第一，投标的企业仅有经营权，不存在资产转让问题。第二，特许合同的款项较简单，包括1、铁路设备的维护，2、企业服务价格，3、企业必须达到的服务标准。这样，政府监督、管理较为方便，且可以保证固定资产的保值和增值。

（2）发展公路，航空运输系统，引入外部竞争机制。

大力发展公路、航空系统，使之降低成本，分流旅客。既可缓解各站点的旅客流量，又可以给整个铁路行业以压力，提高整体效率。

结束语：春运涨价，没能使“铁老大”的旅客分流多少，却使其在未改变自身低效率经营的高额成本下又获得更高的超额利润，客观上再一次降低了其改革创新的动力，降低了全民福利，阻碍了中国经济快速发展。

以上分析是立足于中国，对拥有自然垄断的地位的“铁老大”春运涨价行为的分析。仅分析了短期的情况，对长期没有涉及。本文否定现有的涨价行为，提出新的解决方法，亦旨在引起更多人的思索与探求。

⑵ 铁路道口监控是高清吗

铁路道口视频机车预知系统解决方案2
一、项目背景
随着经济的发展和铁路技术的进步，如今铁路运输越来越繁忙，列车速度也越来越快。铁路先后进行了六次大提速，全国几乎所有的运营铁路都将列车的运行速度提高到120公里以上，部分干线甚至达到160公里以上。而平面交叉方式是铁路运输发展的阻碍之一。解决平面交叉的形式有修建铁路公路立交、下穿式隧道、过街天桥等，但每一处的平交道改造其成本都是巨大的。
每年因为违章抢越道口而造成的伤亡事故，给铁路带来了巨大损失。铁路每年用于机车、车辆、线路和道口的修复而花费的人力、物力和财力可用上亿、十亿乃至百亿元计算。
为解决上述问题，设想有没有一种技术手段，能够使列车司机在通过道口之前预知道口的情况（例如机动车在铁轨上熄火），从而可以提前采取措施，避免车毁人亡的惨剧发生？要知道，以列车运行的速度，早1秒晚1秒钟采取措施，都有可能带来不同的结果。本项目就是顺应这个应用要求而提出来的。
二、项目需求
本项目概要需求为：在铁路道口安装监视摄像头，用无线方式将道口的实时场景发送到行驶中正在接近道口的列车机车驾驶室显示出来，供机车司机提前预知道口情况，以采取相应的避险措施。
具体需求有：
（1）传输距离至少1~2公里；
（2）实时连续画面，延时约400-600ms秒；
（3）固定场景画面，无需控制；
（4）画面清晰；
（5）24小时连续监控；
（6）固定安装，全天候，可无人值守；
（7）省电设计（如自动感应发射、遥控发射等）；
（8）考虑无市电时的应用；
（9）列车种类、数量不限，可面向一个铁路局也可面向全路；
（10）考虑到道口数量和列车数量众多，要求低成本设计（每个道口的成本必须大大低于修建下沉式隧道等其它方式）。
三、项目需求分析
本项目是一种典型的无线移动视频传输应用，非常适合采用基于微波无线视频传输方式。
实现项目概要要求：在道口安装摄像机和无线视频发射设备、在列车上安装无线视频接收设备和显示监控设备。
对项目具体需求分析：
（1）对传输距离需求的分析：
铁路道口环境复杂，距离1~2公里以外行驶的列车，有可能是视距，也有可能是非视距，而且非视距的意义大于视距（越是看不见越是要提前预判）。因此在此必须考虑1~2公里的非视距视频传输。
为了满足这一传输距离需求，下面从功率、带宽、频点、调制方式、发射天线高度/增益、接收天线高度/增益、接收机灵敏度等与传输距离相关的因素来综合考虑本项目的应用设计。
（2）画面连续性和延时：
连续性是无线视频技术天然的特性。系统延时100-300ms，按300ms计算，相当于时速120公里/小时的列车行驶了几米左右，对于1~2公里的提前量来说，这是可接受的范围内。但对于调车机来讲,速度一般控制在50公里/小时左右,因此在设计中可以不考虑这个误差。
（3）控制方式：
无需控制即不需要从列车到摄像头的控制信道（让道口24小时监控）。
（4）画面清晰度：
如果采用H.264的压缩视频格式,配合相应的低照高清晰度红外摄像机,画面清晰度可以达到VGA的效果, ，画面清晰度完全可以被接受。
（5）监控时段：
铁路是一种长距离运输工具，不分昼夜。为了满足夜间监控的要求，应采用红外摄像头。
（6）安装方式：
铁路全天候的工作方式也要求监控设备全天候工作。为了适应无人看守道口的要求，监控设备也要采用无人值守方式，能够户外安装，适应各种气象条件。防护等级应达到IP63以上（防雨型）。
（7）电源消耗：
前端电源功耗约在10~20W之间，如果有市电则不是一个限制因素，如果是用下面考虑的风光组合供电系统要结合功率和容量设计来达到匹配。接收端在列车上，容量可能不是问题，电源的频率可能不是50Hz的，需要转换。
（8）无市电道口
考虑采用风光组合供电系统。这在路政、通讯行业已经用的比较成熟的方式。
（9）成本
目前没有具体需求，考虑到微波传输方式的比较适应经济一些，但与架构下穿隧道等其它土建改造方式来说，成本是相当低的。在项目方案中通过选择正确的技术路线可以降低成本。
四、项目实施设计
4.1系统构成:
1、道口发射端原理图：

2、发射端系统设计：
（1）摄像机：选择一般安防等级的监控摄像机即可，如SONY1000P，红外单元不需要太远，20-30米左右的即可（视安装位置距道口的距离而定）。
（2）发射天线：设计采用具有方向性增益的天线，增益不低于7dB。
（4）结构设计：设计为一体户外型。
3、列车机车接收端原理图：

4、接收端系统设计：
（1）信道解调采用标准的视频接口与机车监控主机视频接口对接
（2）显示：用15寸专业线火车显示器与安装位置。
本系统可与机车视频监控车载装置相连接，对道口视频可以实时录制并存储，利用地面3G无线网络,对列车司机的行为动作，道口的实际情况,从而管理室人员,可以通过无线视频的从地面软件上直观的反应出列车的状况，从而达到提高行车安全的目的

⑶ 城市轨道交通运营好找工作吗走出来工作职位一般是什么，需求量如何

主要面向城轨和地铁的相关运行单位工作，比如轨道交通工程师、城市规划与设计师等。
城轨专业分析：
1、运营管理
培养掌握城市轨道交通专业技能，能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。可胜任车站值班站长、车站值班员、车站站务员、行车调度员、值班主任等岗位工作。
学习内容： 管理学原理、交通运输概论、经济法与交通规则、运输经济学导论、铁路运输设备、铁路行车组织与管理、铁路货运组织、铁路客运组织、城市轨道交通概论等。
2、铁道信号
培养掌握现代通信技术或信号技术及列车自动控制方面基本理论和技能，能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备一般维护管理和使用的高素质技能型专门人才。
学习内容：通信基础、铁路信号基础、计算机网络、车站信号自动控制、区间信号自动控制、GSM-R系统、驼峰信号自动控制、列车调度指挥系统、铁路信号设计与施工、列车运行自动控制系统、铁路信号业务管理等。
3、铁道工程
培养面向铁路行业，服务铁路施工及线桥设备维护企业，适应铁路施工与管理、线路检测与修理等工作岗位，可从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作。
学习内容：铁道工程测量、工程制图与CAD、工程力学、土力学与土工试验、建筑材料、工程地质、结构设计原理、铁道线路与站场、路基工程、桥涵工程、隧道工程、铁路轨道、线路维护、施工组织管理与预算等。
4、铁道乘务
按照铁路列车乘务员的统一标准和规范，培养具有良好知识内涵，掌握标准的服务技能，具有较强的实际工作能力，又具有良好气质与形体条件的铁路列车乘务员。同时亦能从事火车站、铁路、地铁等相关工作。
学习内容：普通话、地铁运营与管理、英语、城市轨道交通概论、铁路乘务服务、计算机应用、旅游地理、商务礼仪、形体训练、铁路运输市场营销。
5、交通供电
培养具有变电站供电运行与检修、接触网（轨）施工与检修的应用型中等专业技术人才。毕业生面向城轨从事变电站值班员、城轨接触网检修工、维修电工、其他电力设备安装、运行、检修与供电等工作。
培养目标：本专业培养具有城市轨道交通信号运行、城市轨道交通设备检修的应用型中等专业人才。
就业方向：毕业生面向城轨、地铁从事地铁列车信号、地铁行车监控信号、信号钳工、信号组调工、信号员的工作。
6、车辆检修
培养具有城市轨道交通车辆驾驶、城市轨道交通车辆检修的应用型中等专业人才。
就业方向：毕业生面向城市轨道从事电力机车司机、电动列车电气钳工、电力列车机械钳工、车辆钳工等工作。
7、铁路客运
培养具有铁路客运、铁路与地方餐旅服务知识与技能的应用型中等专业人才。
就业方向：毕业生面向铁路客运、铁路宾馆、铁路疗养院、地方大型餐饮服务行业从事服务工作

⑷ 交通运输专业的就业方向都有哪些

交通运输专业大学学的是管理学、运筹学，所以起到的是管理指挥的作用，当然做的也是跟运输及车相关的工作。大学毕业以后可以当交通规划师、车队长、查勘定损岗，还可以去做物流或者是做销售，当然也能做项目经理。另外，考研和考公务员是每个专业都可以的。

毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。

相应的就业岗位有：现场应用工程师、销售经理、司机、管理培训生、销售代表、物流操作员、融资租赁业务经理、储备干部、调度员、物流类管理培训生、客服专员 助理、试验检测员等。

(4)铁路货物运输需求分析扩展阅读：

就业前景

随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。

交通运输专业在就业时有很大的局限性，基本上离开了铁路、公路、地铁就不没什么对口的工作了,就业要看自己的兴趣，自己是不安于现状想去闯荡的就不要进这些单位，若是传统型，认为平平淡淡生活就可以了，可以考虑下进铁路或是在学校当老师。

交通运输的就业范围虽然很窄，不过可以从物流，仓储，供应链管理这几个方面着手，范围就可以扩大不少。