㈠ 煤炭铁路运输存在的问题
首先是车抄皮计划，有硬关系，你就大把捞钱，你是做中间商，只要要到计划，你就赚钱了，如不是，要有自己的货场、装车货位，货位要租，车皮什么时候到，你就立马装车，装车时间长，你要出货车延时费，装车后铁路货票就出来了。在运输途中，下雨你的水分就超了，一般不会丢失，最多也就挂错线，绕中国半圈还是会回来的，铁路运输是最经济、可靠的，计划也是最难批的。要保障专列的开通，你得有铁路局的支持，最起码要省里有人说话。
㈡ 煤炭资源储量估算中有关规定的解读
吴国强
作者简介：吴国强，中国煤田地质总局地质矿产部副部长，教授级高级工程师，矿产储量评估师。
自从《固体矿产资源/储量分类》(GB/T 17766—1999)、《固体矿产地质勘查规范总则》(GB/T 13908—2002)国家标准和《煤、泥炭地质勘查规范》(DZ/T 0215—2002)(以下简称新规范)发布实施以来，对指导和规范煤炭资源勘查、开发和管理起到了积极的推动作用，但实际工作中仍存在新旧标准混用、不能正确理解和运用新标准规范等一些问题。为此，国土资源部于2007年2月6日发布了《固体矿产资源储量核实报告编写规定》(国土资发[2007]26号)、2007年2月14日发布了《＜煤、泥炭地质勘查规范＞实施指导意见》(国土资发[2007]40号，以下简称指导意见)和2007年4月25日发布了《关于全面实施＜固体矿产资源/储量分类＞国家标准和勘查规范有关事项的通知》(国土资发[2007]68号)等一系列文件，使新规范得以逐步完善。为了更好地理解和执行新规范及相关文件精神，笔者根据对新规范和相关文件的学习理解，结合近年对矿产勘查和矿产资源储量评审工作的实践，谈几点对新规范资源储量估算有关规定的认识和体会，与同仁们商榷。
1 关于资源储量估算范围
1.1 勘查许可范围和采矿许可范围
各阶段勘查报告的资源储量估算范围首先必须明确是在勘查许可范围内，即在探矿权登记的平面坐标范围内的可采煤层可采边界内。
核实报告资源储量估算范围首先必须明确是在采矿许可范围内，即在采矿权登记的三度空间坐标范围内的可采煤层可采边界内。需要指出的是相当一部分报告编制者，在资源储量估算中忽视了开采许可水平标高。
1.2 露天煤矿勘查范围
新规范对露天煤矿工作程度做了规定，但对露天煤矿勘查条件未作说明，近年来随着矿产勘查、开发市场化，有些探矿权人提交的勘探报告，对井工和露天开采条件范围的确定有些模糊，造成资源储量估算和评价范围不准确，有必要予以说明，以便更好地执行新规范。笔者比较认同旧规范的规定，即露天煤矿开采范围应在详查或相当于详查工作程度的基础上，由矿山设计部门按照矿区总体设计或在矿区可(预可)行性研究报告中确定露天煤矿边界。也可参照表1中关于近似的深部境界剥采比的要求，大致地圈定露天勘探的境界。在可(预可)行性研究报告中确定露天煤矿范围内，估算资源/储量，其他未进行可(预可)行性研究的井工范围内，估算资源量。
表1 深部境界剥采比要求
露天煤矿的深部境界，在勘查阶段一般难以正式确定。为了划定露天勘查深部的边界，可以用钻孔柱状图计算深部境界附近的岩煤比，视作近似的境界剥采比，并以此会同煤矿设计部门商定露天勘探的深部边界。
固体矿产地质勘查、资源储量报告编制文件及规范解读
式中：O——松散覆盖层的单位体积(m3)；
R——露天开采的最下一个可采煤层以上的全部岩石和不可采煤层的单位体积(m3)；
C——露天开采的全部可采煤层的单位体积(m3)；
μ——煤的回采率，85%～95%；
d——煤的平均容重。
1.3 先期开采地段和初期采区
勘探报告还要确定先期开采地段(或第一水平)和初期采区(或首采区)。新规范对先期开采地段(或第一水平)和初期采区(或首采区)有如下说明。
先期开采地段(第一水平)：地层倾角平缓，不以煤层埋深水平划分，而采用分区开拓方式的矿井，满足矿井设计生产能力和相应服务年限的开采分区范围，为先期开采地段，它相当于按煤层埋深布置开采水平时，一般以一个生产水平来保证矿井设计生产能力和该水平服务年限，其最浅的水平，即第一水平。
初期采区：达到矿井生产能力最先开采(或最先同时开采)的采区，为初期采区，亦称首采区。
国土资发[2007]68号文件对先期开采地段和初期采区划定条件和工作程度要求有进一步规定：在矿床(井田)勘探工作进行前，应根据已有地质勘查成果，由矿山设计部门提出先期开采地段(或首采区、第一水平)范围，先期开采地段要有保障一定服务年限的资源量，主要由探明的、控制的资源量组成。新规范规定了资源储量比例：在先期开采地段范围内探明的和控制的比例的一般要求可参照附录E1确定(露天矿比例要求提高10%)，在初期采区范围内主要可采煤层应全部为探明的。
1.4 生产矿井扩大(延深)范围
生产矿井在平面或垂深超出原已批准地质报告的范围，即生产矿井扩大(延深)范围，应根据扩大区所处井田的部位，结合矿井改扩建设计对扩大(延深)范围的要求，进行资源储量估算。若扩大区直接作为开拓水平使用，其性质大致相当于勘探的第一水平，基本上以估算探明的、控制的资源储量为主；如近期不作为开拓水平使用，而是为了矿井生产能力增大之后有足够的资源储量，则其性质大致相当于勘探的第二、三水平，基本上以估算推断的资源量为主。
1.5 压覆范围
按国土资发[2007]68号文要求，凡新建设项目压覆矿产资源的，应按有关规定履行审批手续。因已有的建筑(设)因素(如铁路、村庄)、自然生态因素(如水源地、公园保护区)、法律社会因素(如禁止开发地段)等事实压覆的矿产资源，不必履行压覆审批手续，但应在资源储量报告中分割出压覆的矿产资源范围，估算内蕴经济资源量或预测资源量，经矿产资源储量评审备案，作为划定矿区范围(申请采矿许可证)、矿业权变更、压覆矿产资源储量登记的依据。在申请划定矿区范围前已压覆的矿产资源，申请人应在划定矿区范围申请时将压覆无法开采的部分扣除。
2 关于参与资源储量估算的可采煤层
参与资源储量估算的可采煤层包括全区可采煤层、大部分可采煤层、局部可采煤层。
2.1 全区可采煤层
指在勘查评价范围内(一般为一个井田或勘查区)，煤层的采用厚度、灰分、硫分、发热量全部或基本全部符合规定的资源量估算指标，可以被开采利用的煤层。
2.2 局部可采煤层
指在勘查评价范围内(一般为一个井田或勘查区)，有三分之一左右分布比较集中的面积，其煤层的采用厚度、灰分、硫分、发热量全部或基本全部符合规定的资源量估算指标，可以被开采利用的煤层。
2.3 大部分可采煤层
指在勘查评价范围内(一般为一个井田或勘查区)，可采程度介于全区可采煤层和局部可采煤层之间的煤层。
2.4 不可采煤层
在勘查评价范围内(一般为一个井田或勘查区)，其煤层的采用厚度、或灰分、或硫分、或发热量不符合规定的资源量估算指标，或符合的面积只占很小的比例；或者虽然占有一定的面积，但分布零星，不便或不能被开采利用的煤层。不可采煤层是否计量，根据具体情况确定。
需要指出的是，在预查、普查阶段，凡勘查许可范围内赋存煤层可采见煤点均要采样送验和验收评级，并进行初步评价；详查、勘探阶段对普查阶段评价为不可采煤层的可采见煤点是否进行采样送验和验收评级，根据具体情况确定，但要在设计中明确。
3 关于资源储量估算一般工业指标
资源储量估算一般工业指标，在指导意见中已从各个方面作了明细规定。笔者仅把各相关方面归纳一下，并谈一些在具体运用中需要注意的问题。
3.1 煤层厚度
指见煤点的采用厚度。
3.1.1 采用厚度对煤层稳定性评价
采用厚度：按照规范规定的方法计算而得的煤层厚度称为采用厚度，亦称计算厚度。采用厚度主要用于煤层可采程度和稳定程度的评价和计算煤的资源储量。
但需注意旧规范对于复杂结构煤层的稳定性评价还有如下说明：夹矸层数很多，单层厚度很小，一般均小于煤层最低可采厚度，在地质勘探和煤矿生产中，不需做分层对比工作，可以按全层厚度的变化来评价煤层的稳定程度。新规范和指导意见没有规定，在实际运用中也因人而异，笔者比较认同把结构复杂、全层厚度变化稳定煤层的稳定程度定为二型，即较稳定型。
3.1.2 有夹矸的煤层采用厚度的确定
采用厚度亦称估算厚度，主要用于煤层可采程度评价和估算资源储量。在研究煤层沉积环境、赋存规律、煤层对比时，以煤层的全层厚度为宜。
煤层中厚度等于或大于煤层最低可采厚度的夹矸，仅见于个别煤层点时，可不必分层估算。
结构复杂煤层：指夹矸层数很多，但单层厚度很小，一般均小于煤层最低可采厚度，在地质勘查和煤矿生产中，不需做分层对比工作，可以按全层厚度的变化来评价煤层稳定程度的煤层。
复煤层：指煤层全层厚度较大，夹矸层数多，厚度和岩性的变化大，夹矸的分层厚度在一定范围内可能大于所规定的煤层最低可采厚度。在地质勘查和煤矿生产中，属于应当进行分层对比的煤层。
夹矸较稳定，煤分层可以对比的复煤层：夹矸较稳定，煤分层可以对比的复煤层应按新规范8.4.1条、8.4.2条规定，分别计算各煤分层的采用厚度。
夹矸不稳定，无法进行煤分层对比的复煤层：夹矸不稳定，无法进行煤分层对比的复煤层，虽其夹矸的单层厚度有时等于或大于煤层最低可采厚度，但当夹矸的总厚度不超过各煤分层总厚度的1/2时，以各煤分层的总厚度为煤层的采用厚度，计算采用厚度按规范8.4.3条规定。
经对比属于同一复煤层的煤分层，当采用厚度的煤分层的底板深度与复煤层最下一层煤分层的底板深度相差较大，影响到资料使用时，是选用采用厚度的煤分层的底板深度，还是选用复煤层最下一层煤分层的底板深度，可根据设计和生产单位的要求，合理选用。
3.1.3 临界厚度
临界厚度：是旧规范中的名词，指的是煤层厚度比规定的最低可采厚度小0.10m以内的煤层厚度。
新规范对不符合工业指标的资源是否计量，没有明确规定。在实际工作中，过去和现在都有对煤层厚度比规范规定的最低可采厚度小0.10m的、灰分为40%～50%的、硫分大于3%的，予以计量的情况。笔者比较认同这部分煤层予以算量并单列(核实报告应保留以往计算的“暂不能利用储量”)。这不仅是因为符合国家鼓励合理开发利用煤炭资源的政策，尤其是对临界厚度采样要求，可以规避一些薄煤层和煤类变化较大的煤层，在资源储量估算缺失煤质资料的风险。在勘查施工阶段，对于最低可采厚度＜1.30m和厚度在1.31～3.5m的煤层，钻探与测井厚度确定的误差，一般规定不大于0.10m和0.2m。经常会发生在测井可采，钻探不可采的情况下，采用测井厚度。若现场煤心有要求、没有处理，还可以采样弥补，据笔者所了解到的情况，大部分没有要求，钻孔已封闭，这样就造成煤质资料缺失。因此，建议在勘查设计中，对所有钻孔中的临界厚度煤层点，均应增加采取煤心煤样要求，同时建议褐煤的临界厚度比规定的最低可采厚度小0.20m。
3.1.4 煤层厚度采用时应注意的其他情况
根据地震勘探资料解释的煤层厚度的具体数字资料不能用于资源量估算，但其确定的煤层厚度变化规律、无煤区范围等，可以在划定最低可采边界时，结合钻探数据采用内插法确定无煤区范围，综合分析使用。
矿井核实报告资源储量估算应充分利用井巷工程揭露的煤层厚度；槽(井)探煤层厚度在确定其资料可靠的情况下也应充分利用。在一些报告的资源储量估算中往往忽视了对这两类资料的利用。
一般受断层影响的煤层变厚(缺失)点，不参加资源量估算。
3.2 最高灰分(Ad)
指该煤层可采见煤点(或全层)的灰分平均值。可采见煤点的灰分是该见煤点的可采部分中各煤分层的灰分和所有单层厚度不大于0.05m夹矸灰分的加权平均值。
资源储量估算中对于原煤灰分大于40%的可采见煤点，若是个别点应分析其形成的原因，其煤质资料可合理取舍；若原煤灰分在40%～50%的可采见煤点，分布有一定范围时，是否估算资源储量，可根据具体情况或探矿权人要求决定。
3.3 最低发热量(Qnet，d)
指该煤层可采见煤点(或全层)的发热量平均值。可采见煤点的发热量指该见煤点的可采部分中各煤分层的发热量和所有单层厚度不大于0.05m夹矸发热量的加权平均值。以干燥基低位发热量作为估算指标。
对灰分和发热量指标，一般可优先考虑灰分指标是否符合要求。当灰分指标符合要求时，可不考虑发热量指标；当灰分指标超过规定指标时，以发热量指标为准。在确定估算指标时，要避免确定的估算指标不合理，从而造成煤炭资源的浪费或破坏。
需要指出的是，煤质评价标准GB/T 15224.3—2004与GB/T 15224.3—1994标准的区别是将按收到基低位发热量范围分级，改为按干燥基高位发热量范围分级。对无烟煤和烟煤与褐煤分别进行分级，发热量分级由原来的6级改为：无烟煤、烟煤分5级，褐煤分3级。
资源储量估算指标是用干燥基低位发热量。三者有一定差别，在资源储量估算和核实时应按要求使用，并按相关公式进行换算。
3.4 最高硫分(St，d)
指该煤层可采见煤点(或全层)的硫分平均值。
可采见煤点的硫分是该见煤点的可采部分中各煤分层的硫分和所有单层厚度不大于0.05m夹矸硫分的加权平均值。
资源储量估算中对于原煤全硫大于3%的可采见煤点，若是个别点应分析其形成的原因，其煤质资料可合理取舍，一般不扣除大于3%范围，反之估算其资源量并单列；若原煤全硫大于3%的可采见煤点，分布有一定范围时，一般扣除大于3%范围，估算其资源量并单列。
对于可选性差的高灰、高硫的炼焦煤类，不能作为炼焦用煤其资源储量估算指标的选择，新规范没有明确，因此，在实际执行中也因人而异。笔者比较认同旧规范之规定，即应按非炼焦用煤的指标估算资源储量。
需要指出的是煤质评价标准GB/T 15224.2—2004 与GB/T 15224.2—1994 相比的主要区别：除了对炼焦精煤和动力煤分别进行分级、对动力煤中无烟煤和烟煤与褐煤分别进行分级和煤炭硫分分级级别进行适当调整(比原来的标准高了)外，还对动力煤进行硫分分级时，引入了干燥基高位发热量，并对不同煤种规定了各自的干燥基高位发热量为分级基准。应该注意的是，当煤炭的实测干燥基高位发热量不等于基准发热量时，要对硫分进行折算，得到折算后的干燥基全硫，然后以折算后的干燥基全硫再进行分级。
折算后的干燥基全硫的计算方法：
固体矿产地质勘查、资源储量报告编制文件及规范解读
基准发热量：基准发热量是指对不同煤种规定的干燥基高位发热量。各煤种的基准发热量见表2。
表2 各煤种的基准发热量
4 控制程度与块段划分
4.1 各类资源量估算块段划分的基本要求
新规范规定的“划分各类型块段，原则上以达到相应控制程度的勘查线、煤层底板等高线或主要构造线为边界。相应的控制程度，是指在相应密度的勘查工程见煤点连线以内和在连线以外以本种基本线距(钻孔间距)的1/4～1/2的距离所划定的全部范围”原则时，因没有明确使用条件，在执行中存在比较大的差异。2007年2月24日颁布的指导意见对此条进行了说明：相当于“旧规范”的第10.1.7条1、2项的表述内容，包含了两层意思：达到了相应控制程度时，原则上按勘查线、煤层底板等高线或主要构造线为边界来划分各类别块段；其次是在达到了相应控制程度的勘查工程见煤点连线以内和连线以外以本种基本线距(钻孔间距)的1/4～1/2的距离所划定的全部范围内，都视为达到了相同的控制程度，而不再视为外推的范围(划定工程见煤点连线以外1/4～1/2的距离范围时，其外侧还应有工程见煤点控制)。上述两种块段划分办法的采用应根据具体情况确定。但对“在达到了相应控制程度的勘查工程见煤点连线以内和连线以外以本种基本线距(钻孔间距)的1/4～1/2的距离所划定的全部范围内，都视为达到了相同的控制程度”理解上还存在差异，笔者比较认同，此种块段划分办法应适用于稳定和较稳定煤层的资源储量估算，不适宜不稳定煤层。在较稳定煤层资源储量估算时，应强调划定查明的或控制的块段，工程见煤点连线以外1/4～1/2的距离范围时，其外侧还必须有工程见煤点控制。
4.2 地质可靠程度划分条件
新规范在地质可靠程度划分条件中对可采煤层本身的勘查、研究程度有明确规定，但没有列入水文地质条件、其他开采技术条件(如瓦斯、工程地质条件、煤尘爆炸危险性等)等方面的勘查、研究程度。没有列入并不是不重要，原因是这些方面一般只能以井田(勘查区)为单位进行评价。这方面的地质工作量和质量，在过去几年执行中有所削弱和下滑，2007年2月24日颁布的指导意见对此作了明确规定：新规范中凡涉及煤矿设计、建设、生产过程安全的条款都是强制性的，如有关水文地质、工程地质、煤层瓦斯、煤尘爆炸危险性、煤层自燃发火、地温变化等与开采技术条件相应的条款。规范规定的工作量是可能查明上述地质条件的最低工作量。因此，今后在地质勘查设计和资源储量评审中，必须严格执行。
4.3 各类型资源储量的地质可靠程度
探明的煤炭资源储量的地质可靠程度：相当于旧规范的A级储量条件。
控制的煤炭资源储量的地质可靠程度：相当于旧规范的B级储量条件。新规范7.2.3条“各项勘查工程已达到详查阶段的控制要求”，指详查阶段的一般情形，而不是勘探阶段的控制的资源储量的地质可靠程度条件。
推断的煤炭资源储量的地质可靠程度：新规范7.2.5条“各项勘查工程已达到普查阶段的控制要求”，指普查阶段的一般情形，而不是勘探阶段或详查阶段的推断的资源储量的地质可靠程度条件。推断的资源量属查明煤炭资源，按照《固体矿产地质勘查规范总则》(GB/T 13908—2002)，原则上没有系统工程控制的要求，笔者比较认同，在普查阶段一般按“控制的”钻探工程基本线距扩大一倍，圈定为“推断的”资源量；在勘探阶段或详查阶段的推断的资源储量的地质可靠程度条件，可以按照《固体矿产地质勘查规范总则》(GB/T 13908—2002)规定执行。
4.4 断层两侧划为推断的块段、各类煤柱和压覆资源量
断层两侧划为推断的块段：由于断层对煤层破坏的影响，断层旁侧小断层的发育，断层位置和倾角局部小范围变动等因素，断层即使已查明，其两侧资源储量的可靠程度也较差。因此，规范规定在断层两侧各划出30～50m为推断的块段。它不等同于矿井设计时划出的断层煤柱。地质报告在统计资源储量总量时一般不作煤柱资源储量统计。
压覆资源量：按国土资发[2007]68号文规定划出的压覆范围内，所单独进行估算和统计的资源量。
煤炭资源储量估算时的煤柱：煤炭资源储量估算，应以客观地质条件为主要考虑因素，凡符合估算指标的，均应予以估算。在矿井设计和开采时，对报告的资源储量如何利用，原则上不应影响资源储量估算。在划分资源储量类别时，不能因将来可能划为煤柱而改变或降低其类别。
指导意见在说明煤炭资源储量估算时的煤柱时还有一段文字：“在预查、普查和详查阶段不单独估算煤柱煤量。在勘探阶段，如未进行预可行性研究或可行性研究时，不单独估算煤柱煤量。对在矿井设计和生产中可能划出的煤柱(如防水煤柱、断层煤柱、广场及建筑物煤柱和其他等)，设计部门如有明确的划分方案，可以单独估算和统计”。这段文字和国土资发[2007]68号文规定的压覆资源量有重叠和矛盾，笔者认为，勘查各阶段均应执行压覆资源量估算和统计的规定，勘探阶段执行有关煤柱资源储量估算和统计的规定。
需要指出的是，在新规范执行前，有些精查报告将各类煤柱(包括压覆资源量)等列入“暂不能利用储量”，因此，资源储量核实时应将其与因厚度、灰分等工业指标原因而列入“暂不能利用储量”区分开来。
参考文献
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煤炭质量分级第1，2，3部分(GB/T 15224.1.2.3—2004).北京：中国标准出版社，2004.
㈢ 煤炭全分析包括哪些指标
煤炭一般有两类指标，即成分指标和特性指标，根据需要进行相应指标的测定和计算。
在国家标准中，煤的工业分析是指包括煤的水分(M )、灰分(A )、挥发分(V )和固定碳(Fc )四个分析项目指标的测定的总称。煤的工业分析是了解煤质特性的主要指标，也是评价煤质的基本依据。通常煤的水分、灰分、挥发分是直接测出的，而固定碳是用差减法计算出来的。广义上讲，煤的工业分析还包括煤的全硫分和发热量的测定， 又叫煤的全工业分析。
根据分析结果，可以大致了解煤中有机质的含量及发热量的高低，从而初步判断煤的种类、加工利用效果及工业用途，根据工业分析数据还可计算煤的发热量和焦化产品的产率等。煤的工业分析主要用于煤的生产开采和商业部门及用煤的各类用户，如焦化厂、电厂、化工厂等。
㈣ 煤炭特性分析
煤炭是一种固体可燃有机岩，主要由植物遗体经生物化学作用，埋藏后再经地质作用转变而成。
煤炭可以用作燃料或工业原料的矿物。它是古代植物经过生物化学作用和地质作用而改变其物理、化学性质，由碳、氢、氧、氮等元素组成的黑色固体矿物。
此外，煤炭中还往往含有许多放射性和稀有元素如铀、锗、镓等，这些放射性和稀有元素是半导体和原子能工业的重要原料。
煤有褐煤、烟煤、无烟煤、半无烟煤等几种。云南常用的是褐煤、烟煤、无烟煤三种。煤的种类不同，其成分组成与质量不同，发热量也不相同（表4-15）。单位重量燃料燃烧时放出的热量称为发热量，人为规定以每公斤发热量7000千卡的煤作为标准煤，并以此标准折算耗煤量。
（1）褐煤：多为块状，呈黑褐色，光泽暗，质地疏松；含挥发分40%左右，燃点低，容易着火，燃烧时上火快，火焰大，冒黑烟；含碳量与发热量较低（因产地煤级不同，发热量差异很大），燃烧时间短，需经常加煤。
（2）烟煤：一般为粒状、小块状，也有粉状的，多呈黑色而有光泽，质地细致，含挥发分30%以上，燃点不太高，较易点燃；含碳量与发热量较高，燃烧时上火快，火焰长，有大量黑烟，燃烧时间较长；大多数烟煤有粘性，燃烧时易结渣。
（3）无烟煤：有粉状和小块状两种，呈黑色有金属光泽而发亮。杂质少，质地紧密，固定碳含量高，可达80%以上；挥发分含量低，在10%以下，燃点高，不易着火；但发热量高，刚燃烧时上火慢，火上来后比较大，火力强，火焰短，冒烟少，燃烧时间长，粘结性弱，燃烧时不易结渣。应掺入适量煤土烧用，以减轻火力强度。
煤中有机质是复杂的高分子有机化合物，主要由碳、氢、氧、氮、硫和磷等元素组成，而碳、氢、氧三者总和约占有机质的95％以上；煤中的无机质也含有少量的碳、氢、氧、硫等元素。碳是煤中最重要的组分，其含量随煤化程度的加深而增高。泥炭中碳含量为50％～60％，褐煤为60％～70％，烟煤为74％～92％，无烟煤为 90％～98％。煤中硫是最有害的化学成分。煤燃烧时，其中硫生成SO2，腐蚀金属设备，污染环境。煤中硫的含量可分为 5 级：高硫煤，大于4％；富硫煤，为2.5％～4％；中硫煤，为1.5％～2.5％；低硫煤，为1.0％～1.5％；特低硫煤 ，小于或等于1％。煤中硫又可分为有机硫和无机硫两大类。
㈤ 铁路运输煤炭的正常途耗
关于煤炭运输的途耗，还是沿用1965年国务院批转原煤炭部、铁道部的煤炭送货办法及其实施细则中的规定，规定铁路运输距高不论远近统一实行1.2%的途耗
㈥ 煤炭价格行情走势分析及预测
(一)预计下半年煤炭需求增长将放缓
一方面，经济基本面对煤炭需求的拉动力度或有所趋缓。从经济基本面看，上半年宏观经济持续稳定恢复，不过目前全球疫情仍在持续演变，外部不稳定、不确定因素比较多，国内经济恢复仍然不均衡，巩固稳定恢复发展的基础仍需努力。
从拉动煤炭需求的基本动力看，下半年制造业投资有望继续改善，基础设施建设投资延续温和反弹态势，不过房地产开发投资温和回落，出口总体趋缓，总体上经济基本面对煤炭需求的支撑力度或将有所趋缓。
首先，房地产开发投资或温和回落。6月份房地产投资两年平均增速为7.2%，较5月下降1.9个百分点，延续下降态势。从季节性角度来看，6月环比也弱于往年季节性均值。分项来看，新开工、施工、竣工均有所回升，环比增速均强于季节性，其中施工、竣工端回升较为明显。房地产投资高位回落可能主要源于土地购置费的下降，5月数据与6月类似，房地产投资走弱但施工、开工均走强。房地产调控方向不变，6月份房地产开发资金明显回落，房地产销售增速也有所下降，未来投资趋于回落，不过回落相对温和，首先，竣工端已经有明显走强，对投资带来支撑，其次，集中供地导致拿地节奏后移，随着后续土地供给释放，新开工仍有回升空间。
其次，基础设施建设投资有望继续小幅回升。上半年，基础设施投资同比增长7.8%;两年平均增速为2.4%，比一季度加快0.1个百分点。其中，生态保护和环境治理业投资增长16.9%，水利管理业投资增长10.7%，信息传输业投资增长9.9%，道路运输业投资增长6.5%。广义基础设施建设两年平均增速3.9%，较5月的3.4%小幅回升。基础设施建设投资增速整体偏弱与财政节奏后移有关，随着财政后置发力和专项债发行提速，后期仍有望趋于温和反弹。
第三，制造业投资有望继续改善。数据显示，1-6月份，制造业投资同比增长19.2%，高于全部投资6.6个百分点;两年平均增速为2.0%，比1-5月份加快1.4个百分点，一季度为下降2.0%。原材料制造业投资增长21.8%，其中，化学原料及化学制品制造业投资增长30.1%，黑色金属冶炼和压延加工业投资增长26.3%，有色金属冶炼及压延加工业投资增长16.5%，非金属矿物制品业投资增长16.3%。此外，装备制造业和消费品制造业投资分别增长19.7%和16.9%。从成本端来看，5月是年内PPI高点，6月PPI已经确认回落，这意味着成本端对制造业投资的压制因素将边际缓解。从售价端来看，随着下游需求的逐步回暖，上游大宗商品价格向下游传导的压力将逐步缓解，部分耐用品价格已经处在涨价通道中。整体来看，三季度制造业投资将持续改善。
第四，民间投资稳步恢复。数据显示，1-6月份，民间投资同比增长15.4%;两年平均增速为3.8%，比一季度加快2.1个百分点。其中，农林牧渔业民间投资增长25.1%，制造业民间投资增长21.1%，基础设施民间投资增长17.2%，房地产开发民间投资增长14.7%，社会领域民间投资增长11.0%。预计随着一些惠企政策的陆续出台与落地实施，民间投资面临的外部环境会得到进一步优化，将对民间投资增长起到推动作用。
第五，出口总体趋弱。6月出口再度回升，在进口超预期的情况下，贸易顺差创年内单月新高，表明出口端仍延续强势表现。展望未来，全球PMI有见顶迹象，同时国内PMI新订单回落趋势渐渐产生，这些都意味着未来出口的大方向是趋弱的，但是一如我们年初的判断，出口会下行，但实际动力的走弱可能会比较缓和，不存在失速风险。
另一方面，碳达峰、碳中和背景下，煤炭消费将受到一定抑制。
一是预计全年全国基建新增发电装机容量1.8亿千瓦左右，其中非化石能源发电装机投产1.4亿千瓦左右。预计年底全国发电装机容量23.7亿千瓦，同比增长7.7%左右;其中，煤电装机容量11亿千瓦、水电3.9亿千瓦、并网风电3.3亿千瓦、并网太阳能发电3.1亿千瓦、核电5441万千瓦、生物质发电3500万千瓦左右。非化石能源发电装机合计达到11.2亿千瓦左右，占总装机容量比重上升至47.3%，比2020年底提高2.5个百分点左右，非化石能源发电装机规模及比重将有望首次超过煤电。
此外，从季节因素看，上半年由于水电出力不足，火电增势超过预期，从来拉动煤炭需求增长超预期。据悉，总体上今年来水预期不及常年，加之下半年将经历迎峰度夏、度冬高峰期，预计季节性因素对煤炭需求的支撑力度较大。
综上，下半年，煤炭需求的基本面动力或将有所减缓，不过季节因素有利于支撑需求，预计煤炭需求增长总体将呈放缓趋势。
(二)煤炭供应保障能力将不断增强
煤炭生产有望保持增长。后期，各地将在确保安全的前提下组织煤炭企业科学组织生产，稳定煤矿生产，重点产煤省区将带头落实煤炭增产增供责任，加快释放优质产能，大型煤炭企业将在确保安全的前提下按最大能力组织生产。有关部门将加快推进煤矿手续办理和产能核增进度，促进优质煤炭产能释放。不过，由于近期发生多起煤矿安全事故，各地将继续开展煤矿安全检查，部分地区煤矿将会停产减产，部分煤矿生产将受到制约。此外，极端天气、突发事件等不确定因素也可能影响部分地区煤炭生产。总体来看，随着煤炭优质产能加快释放，预计煤炭产量将保持增长，我国煤炭供应保障能力将不断增强。
煤炭铁路运量将保持增长。按照有关部门决策部署，煤炭运输结构调整将继续推进，铁路部门将在确保煤炭运输保障的基础上加大“公转铁”力度，做好运输保障和应急运输，深入挖掘煤炭外运通道运输潜力，增加铁路运力。后期面对旺盛的用煤需求，铁路部门将加强与煤炭生产和消费企业沟通对接，持续加大煤炭装车组织力度，加大晋陕蒙新等煤炭主产省区煤炭外运力度，优先装运电煤，增加电煤装车比例，重点保障存煤明显偏低的电厂，加强煤炭中长期合同兑现，确保煤炭产运需有效衔接，保障用煤旺季煤炭供应。综合来看，预计后期我国铁路煤炭运量将保持增长。
煤炭进口将有所增加。1-6月份，我国煤炭进口量同比继续下降。随着沿海地区用能用电企业开工率提升，预计沿海电厂煤耗水平将逐步提高，电煤需求量将保持增长。而清洁能源发电出力增加以及东部省区能源双控等因素将制约沿海地区煤炭需求增幅。为满足电厂和民生用煤需求，各方将采取多种措施努力增加煤炭进口，判断后期我国煤炭进口量将有所增加。
(三)判断后期煤炭供求关系略显偏紧，煤炭价格将高位运行。
依据上述对煤炭供需两个方面的分析结论，预计下半年我国制造业和基础设施建设将继续改善，但经济基本面对煤炭需求的拉动力度将有所放缓。同时，新能源发电出力增加将制约火电出力，不过季节性因素将支撑煤炭需求，预计煤炭需求增长将呈放缓趋势。供应方面，煤矿将在确保安全的前提下全力以赴增产保供，有关部门也将全力稳定煤矿生产，多措并举释放煤炭优质产能，提高煤炭供应保障能力，预计煤炭产量将保持增长态势，加上煤炭铁路运量增加，预计后期国内煤炭供应将总体稳定。在煤炭需求旺盛局面下，各方将多措并举增加煤炭进口，后期煤炭进口将有所增加。综合来看，后期支撑煤炭需求的基本面因素将有所减弱，煤炭需求有望保持增长，煤炭供应将稳中有增，局部地区部分时段煤炭供需将会偏紧，市场价格或将高位运行。
㈦ 煤炭指标分析
煤炭的常用指标
一、水分（M )
煤的水分分为两种，一是内在水分（Minh ) ，是由植物变成煤时所含的水分；二是外水（Mf ) ，是在开采、运输等过程中附在煤表面和裂隙中的水分．全水分是煤的外在水分和内在不分总和。一般来讲，煤的变质程度越大，内在水分越低。褐煤、长焰煤内在水分普通较高，贫煤、无烟煤内在水分较低。
水分的存在对煤的利用极其不利，它不仅浪费了大量的运输资源，而且当煤作为燃料时，煤中水分会成为蒸汽，在蒸发时消耗热量；另外，精煤的水分对炼焦也产生一定的影响。一般水分每增加2 % ，发热量降低100kcal/kg(大卡／千克）；冶炼精煤中水分每增加1 % ，结焦时间延长5 一10min .
二、灰分（A )
煤在彻底燃烧后所剩下的残渣称为灰分，灰分分外在灰分和内在灰分。外在灰分是来自顶板和夹研中的岩石碎块，它与采煤方法的合理与否有很大关系。外在灰分通过分选大部分能去掉。内在灰分是成煤的原始植物本身所含的无机物，内在灰分越高，煤的可选性越差。灰是有害物质．动力煤中灰分增加，发热量降低、排渣量增加，煤容易结渣；一般灰分每增加2% ?发热量降低10okcal / kg 左右。冶炼精煤中灰分增加，高炉利用系数降低，焦炭强度下降，石灰石用量增加；灰分每增加1 % ，焦炭强度下降2 % ，高炉生产能九下降3 % ，石灰石用量增加4 % .
三、挥发分（V )
煤在高温和隔绝空气的条件下加热时，所排出的气体和液体状态的产物称为挥发分。挥发分的主要成分为甲烷、氢及其他碳氢化合物等。它是鉴别煤炭类别和质量的重要指标之一。一般来讲，随着煤炭变质程度的增加，煤炭挥发分降低。褐煤、气煤挥发分较高，瘦煤、无烟煤挥发分较低。
四、固定碳质最（FC )
固定碳含量是指除去水分、灰分和挥发分的残留物，它是确定煤炭用途的重要指标。从100减去煤的水分、灰分和挥发分后的差值即煤的固定碳含量。根据使用的计算挥发分的基准，可以计算出干基、干燥无灰基等不同基准的固定碳含量。
五、发热量（Q )
发热量是指单位质量的煤完全的燃烧时所产生的热量，主要分为高位发热量和低位发热量。煤的高位发热量减去水的汽化热即是低位发热量。发热量国际单位为百万焦耳／千克（MJ/kg ) ，常用单位大卡斤克，换算关系为：1MJ / kg =239 . 14kcal / kg ? 1J = 0.239gcal ? 1cal= 4 . l8J 。如发热量550kcaL/ g , 5500kcal / kg=550÷239 . 14 = 23MJ／kg .为便于比较，我们在衡量煤炭时消耗时，要把实际使用的不同发热量的煤炭换算成标准煤，标准煤的发热量为29 . 27MJ/kg ( 700okcal / kg ）。国内贸易常用发热量标准为收到基低位发热量（ Qnet,ar) ，它反映煤炭的应用效果，但外界因素影响较大，如水分等，因此Qnet,ar 不能反映煤的真实品质。国际贸易通用发热量标准为空气干燥基高位发热量（ Qnet,ar) ，它能较为准确的反映煤的真实品质，不受水分等外界因素影响。在同等水分、灰分等情况下，空气干燥基高位发热量比收到基低位发热量高1.25MJ/g ( 300kcal / kg）左右．
六、胶质层最大厚度（Y )
烟煤在加热到一定温度后，所形成的胶质层最大厚度是烟煤胶质层指数测定中利用探针测出的胶质体上、F 层面差的最大值。它是煤炭分类的重要标准之一。动力煤胶质层厚度大，容易结焦；冶炼精煤对胶质层厚度有明确要求．
七、粘结指数（G )
在规定条件下以烟煤在加热后粘结专用无烟煤的能力，它是煤炭分类的重要标准之一，是冶炼精煤的重要指标。枯结指数越高，结焦性越强．
八、煤灰熔融性温度（灰溶点）
在规定条件下得到的随加热温度而变化的煤灰熔融性变形温度（DT ）、软化温度( ST ）、流动温度（FT ) ，常用软化温度（ST ）来表示。灰熔融性温度越高，煤灰不容易结渣。因锅炉设计不同，对灰熔融性温度要求也不一样。煤灰熔融性温度的高低，直接关系到煤作为燃料和气化原料时的性能，煤灰熔融性温度低，煤灰容易结渣，增加了排渣的难度，尤其是固态排渣的锅炉和移动床的气化炉，煤灰熔融性温度要求较高。
九、哈氏可磨指数（HGI )
哈氏可磨指数是反映煤的可磨性的重要指标。煤的可磨性是指一定量的煤在消耗相同的能量下，磨碎成粉的难易程度。可磨指数越大，煤越容易磨成粉。在发点煤粉锅炉和高炉喷吹用煤，可磨指数是质量评价的一个重要指标。吉氏流动（ddpm)煤的流动度是表征煤在干馏时形成的胶质体的粘度，是煤的塑性指标之一。流动度是研究煤的流变性和热分解力学的有效手段，又能表征煤的塑性，可以指导配煤和焦炭强度预测。吉氏流动度是以固定力矩在煤受热形成的胶质体中转动的最大转速表示的流动度指标，用每分钟转动的角度来表示。
十一、增锅膨胀序数（CSN )
增塌膨胀序数是在规定条件下以煤在增祸中加热所得焦块膨胀程序的序号表征煤的膨胀性和塑性指标．增祸膨胀序数的大小取决于煤灰熔融性、胶质体生成期间析气情况和胶质体的不透气性。
十二、焦渣特征（CRC )
煤炭热分解以后剩余物质的形状。根据不同形状分为8 个序号，其序号即为焦渣特征代号。
1——粉状。全部是粉末，没有相互粘着的颗粒．
2——粘着。用手指轻碰即为粉末或基本上是粉末，其中较大的团块轻轻一碰即成粉末。
3——弱粘性。用手指轻压即成不块。
4 ——不熔融粘结。用手指用力压才裂成小块，焦渣上表面无光泽，下表面稍有银白色光泽．
5 ——不膨胀熔融枯结。焦渣形成扁平的块，煤粒的界限不易分清．焦渣上表面有明显的银白色金属光泽，下表面银白色光泽更明显。
6——微膨胀熔融粘结。用手指压不碎，焦渣的上、下表面均有银白色金属光泽，但焦渣表面具有较小的膨胀泡．
7——膨胀熔融粘结。焦渣的上、下表面均有银白色金属光泽，明显膨胀，但高度不超过15mm。
8——强膨胀熔融粘结。焦渣的上、下表面有银白色金属光泽，焦渣高度大于15mm。
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㈧ 煤炭检测分析检测有哪些项目
煤炭常规项目：
煤的工业分析、水分、灰分、挥发分、固定碳、全硫、各形态硫、磷、真相对密度、碳酸盐、煤灰熔融性、苯萃取物产率、元素分析、煤成分、可磨性、粘结指数、着火温度、发热量、筛分试验、挥发份、全硫St、煤的发热量、胶质层最大厚度、粘结指数测定、哈氏可磨指数。
非常规检测项目：胶质层厚度、低温干馏、结渣性、热稳定性、腐植酸产率、抗碎强 度、烟煤相对氧化度等。
分析项目：煤炭水分分析、煤炭灰分分析、煤炭挥发分分析、固定碳分析、煤炭发热量分析、胶质层最大厚度分析、粘结指数分析测定、煤灰熔融性分析测定、哈氏可磨指数分析测定、坩锅膨胀序数分析等。
㈨ 中国铁路高铁的发展目前现状是什么样的啊，是不是以后全国的铁路全部都是高铁啊
1铁路在国民经济和综合交通中的骨干地位
1.1.1我国国情决定了铁路是国民经济的动脉
中国国土东西跨越5400km，南北相距5200km，面积居世界第三，这使得不同区域的中心城市平均距离较远。由于资源分布很不平衡，各种大宗原材料长途运输的压力很大。另外，由于各地资源禀赋和区位条件不同，区域间发展水平有很大差距，不同区域的优势产业也存在明显区别，区域间有强烈的产品交换需要。中西部和北部矿产资源丰富，而东部地区经济发达，资源消耗量大，从而形成了西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东送的格局。铁路具有运距长，运量大，连续性强，速度快，费用低等综合特点，作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以取代的。与公路相比，铁路运距大，成本低；与内河水运相比，铁路运输不受天然河道走向限制；与航空运输相比，铁路运输的成本优势十分明显。铁路运输为国民经济发展和地区间物质交流，为促进全国统一大市场的形成和区域分工协作起到了重要作用。
1.1.2综合运输体系应以铁路为主导，带动其他运输方式发展
中国综合运输体系之所以铁路运输为主导，是中国国情和不同运输方式技术经济比较的结果。航空受运输成本的限制，无法与铁路在大宗货物运输上竞争；管道受技术条件限制，只能用于运输特定的对象；公路在灵活性和短途运输上有明显优势，但成本、环保等诸多方面因素限制了公路在中长距离大宗货物运输上的运用。
在综合运输体系中，各种运输方式之间客货周转量关联度高达0.9左右。根据历史资料分析，铁路年均向公路提供的客货集散量占铁路总运量的50％左右，主要沿海港口和内河港口的物资集散，又有一半以上依靠铁路，有的(如连云港)则90％要靠铁路集散。在综合运输体系中，铁路是骨干和主体，是促进其他运输方式得以继续发展的关键。如果铁路发达，布局合理，公路和水路的功能就能够更好地发挥，如果铁路发展滞后，既无力承受公路、水路向干线集中的运量，也无力为其他运输方式提供客货运量，则其他运输方式的发展也将受阻，综合运输体系将失去协调发展的动力。
1.1.3发展铁路是降低物流成本，提高综合运输效率，保持经济国际竞争力的需要
中国经济目前已经发展到了一个关键时期。一方面产业结构不断升级，另一方面存在大量农村剩余劳动人口的现实要求长期保持制造业在成本上的国际优势。但是在后一方面，正面临其他低成本国家的竞争。保持中国制造业的成本优势又不降低制造业工人的收入水平，需要在两个主要方面做出努力。其一是不断提高制造业的劳动生产率，其二是降低制造过程以外的成本。物流成本就是其中一个非常重要的方面。
通过对各种运输方式优劣的比较，铁路在降低综合物流成本方面具有明显优势，并且由于铁路运输速度较快，强化铁路在综合运输体系中的地位并不会提高货物在运输中的滞留时间。随着技术的进步和管理水平的提高，铁路运输在综合运输中的成本优势将更加明显，发挥这种成本优势将是我们综合运输体系建设必须重视的一个方面。
1.1.4铁路是保证客运畅通的重要运输方式
中国客运需求将在很长一段时间内保持迅速增长。由于区域间经济联系紧密程度的提高，中国长途客运需求将不断扩大。从安全，舒适、速度、价格等综合因素来看，铁路将是大多数人长途旅行的主要交通方式，高速铁路的发展将使铁路在中长距离旅客运输方面的优势更加明显。
目前，在全国客运总量中，公路占绝对优势，但从长远来看，铁路特别是高速铁路的作用不容忽视。因为未来经济的发展将以城市和城市群为中心展开，客流的集中度将会有上升的趋势。在经济活跃、客流繁忙的城市群之间修建高速或城际铁路网将有效地满足人们的出行要求。
1.1.5重视铁路运输在综合运输体系中的作用是可持续发展的需要
可持续发展对处于快速工业化时期的中国而言重要性十分突出。对综合运输体系的选择必须具有一定的前瞻性，公共政策的导向必须有助于消除消费的负面的外部性，使全社会长期福利真正得以实现。与其他运输方式相比，铁路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系数等方面具有明显的优势，因此，从可持续发展的角度，必须重视铁路运输在综合运输体系中的作用。
1.2铁路行业发展现状及存在问题
1.2.1发展现状
2005年，铁路全行业完成旅客发量11.56亿人，货物发送量26.93亿吨，“十五”期间分别递增1.92%和8.56%，特别是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，为国民经济持续快速发现提供了有力支持。
国务院批准《中长期铁路规划》后，铁路建设掀起新高潮，宁西、渝怀等一批重大项目相继投产，大秦重载2亿吨配套改造完成，青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设，路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底，全国铁路营业里程7.5万 km，比“九五”末增长9.9%。
掌握了160km/h等级的运输设备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。
铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配制，提高了运输和管理效率，铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新步伐，地方政府、社会资金经济参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司。
1.2.2存在问题
一是运输负荷沉重，运力严重不足。主要表现在主要干线能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线运输密度是全路平均的3倍，是各国铁路平均值的数倍。铁路运力严重不足，与需求形成巨大的反差，对全国经济发展产生了不利影响。
二是路网规模仍然偏少，难以发挥先行作用。我国铁路营业里程虽然已达7.5万km，但与我国国土面积和人口相比还极不相称，路网密度、路网强度、人均占有量仍在世界上处于落后地位。
三是技术装备水平低，难以提高竞争能力。铁路运输能力紧张的另一个主要原因是技术装备水平低，与国外发达国家间仍有较大差距。就整体技术装备而言，我国至少落后国际先进水平20年左右。铁路主要技术装备水平不高，也极大地影响了客货运输服务逐质量，降低了铁路运输的竞争能力。
2铁路行业供需分析
2.1现状分析
全国铁路货运量在经过了上世纪90年代的平稳上升后，从“十五”开始进入快速增长期。“十五”前四年，全国铁路货运总量年均增速达8.8%，2004年货运总量24.9亿吨，占全社会的市场份额由2000年的13.1%，提高至14.6%；铁路货运周转量年均增速8.8%，2004年货运总周转量达到19288.8亿吨。国铁煤炭运量连年攀升，年均增速9.7%，2004年达到9.9亿吨，创历史新高；集装箱运量年均增速更是高达11.6%，2004年完成5973万吨。在全国六大协作区中，华北、华东和西北的货运年均增速超过全国平均水平，而东北、中南和西南则低于全国平均水平。
2004年全国铁路客运量11.17亿人，客运周转量5712亿人公里，分别占全社会的6.3%和35.0%；1990-2004年客运量及周转量年均分别增长1.1%、5.7%。从近十多年发展特点来看，铁路客运量在保持低速增长的同时，其客流结构已发生很大改变。由于来自高速公路的竞争，铁路200km以内短途出行客流大幅度下降，而承担的中长途客流增长较快，铁路旅客平均运距已由1990年的273km发展到2004年的511km，充分说明铁路越来越受中长途出行旅客所青睐。
2.2需求预测
据权威部门预测，2004年∼2010年间，我国GDP年均增速为7.7%左右，2010年GDP总量将达到19.4万亿元；2011年∼2020年GDP年均增速为6.8%左右，2020年GDP总量达到37.2万亿元。
综合考虑我国社会经济发展趋势，考虑未来影响客货运量的诸多因素，综合分析预测2010年、2020年、2030年我国铁路客运量分别为19亿人、40亿人、55亿人（均含城际客运量）；铁路货运量分别为32亿吨、43亿吨、53亿吨。
3铁路行业竞争状况
3.1行业竞争特点
近年来，铁路在全社会运输市场所占份额逐渐较少，但对长距离、低附加值、大运量的货物（如煤、石油、矿石、粮食等）来说，相比其他运输方式仍具有压倒性优势。无外部（公路、航空）压力、长期的垄断经营使铁路企业逐渐丧失了活力。
铁路属于具有一定自然垄断性的行业，在生产中规模经济效应明显。铁路的公益性决定政府不可能完全放开管制。如果过度竞争，将带来资源配置的低效率。
产权的价值是稀缺的量度，而且产权的价值只有在市场竞争中才能准确体现出来。因此，产权制度改革才是铁路改革的主要方向。
3.2行业进入壁垒
2000年铁道部与外经贸部联合发布了关于外商投资铁路的部长令，对外商投资铁路作出了一些原则性规定，允许外商进入投资铁路和在相应领域经营，规定1-3年内外资不能控股，3年后外资可控股，再过几年外商则可独资经营。目前尚无外商投资铁路的意向。
4铁路体制改革
4.1投融资体制改革
4.1.1现行体制存在的问题
一是投资主体的单一性结构没有根本改变。虽然目前在铁路建设中已打破了独家建路、独家经营的传统模式，但以政府为主体投资铁路建设的状况没有改变，铁道部作为中央政府的出资代表，依然承担着铁路基础设施建设的绝大部分投融资与还贷责任。
二是投资方式变化不大。铁路建设基金和银行贷款仍是铁路建设资金的主要来源。虽然还有外国政府和金融机构贷款、发行铁路债券、境内外发行股票等一些融资方式，但其所占比例很小，不足以影响铁路建设资金来源单一的整体格局。
三是投资利益关系缺乏变革。铁道部执行收支两条线的财务政策，使铁路企业不能直接从市场上取得收入，而要靠企业间的统一清算来进行分配。这种清算分配缺乏透明度，难以吸引市场资金。
4.1.2投融资改革方向
一是构建多元投资主体，拓宽融资渠道。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限。逐步从中央财政性资金及国内贷款为主拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道融资；逐步从单个银行借贷为主扩展到贷款、债券融资与项目融资、股本融资等方式融资。
二是按照分类建设的原则落实政府财政支持责任。公益性铁路建设，政府给于财政和政策扶持；经营性铁路建设，大力推进市场化融资；兼有公益性和经营性的铁路，在政府支持下多渠道吸引社会资金。
三是确立企业投融资主体地位，创新建设管理模式。通过组建专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主体地位，依托铁路建设项目，建成一批规范的现代铁路企业。
4.2运力运价改革政策和趋势
铁道部要从资本市场融资，必然考虑市场回报要求。目前国家正在积极推进铁路运价改革，对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制，建立以市场为主、国家宏观调控为辅的运价管理体系，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。如大秦铁路这样的股份制企业，其路网资产的运输价格将更接近于市场；广深铁路收购广坪铁路申请提价20-50%的举措，进一步印证了铁路运价的改革趋势。
5国家路网规划及江苏铁路“十一五”—2020年规划
5.1国家路网规划
5.1.1中长期（2020年）路网规划
路网规模：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线1万公里，快速铁路2万公里，都市圈和城市带内城际铁路约2000公里；
5.1.2铁路“十一五”规划
建设新线1.7万km，其中客运专线7000km；建设既有线复线8000km，既有线电气化1.5万km。2010年全国铁路营业里程9万km以上，复线、电化率均为45%以上，快速客运网总规模2万km以上，西部路网总规模3.5万km以上，煤炭通道总能力18亿吨，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升，铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
5.2江苏省铁路规划
5.2.1现状及存在问题
一是对外通道能力不足。目前江苏只有京沪、陇海、宁芜、新长四条对外铁路运输通道，运输能力长期不足，绝大部分区段的能力已经饱和。明显的限制型运输状况，导致江苏对外运输受到限制，尤其是限制了煤炭、原辅材料运输。
二是铁路总量偏少，路网布局尚不完善。2004年底，江苏铁路营业里程1606km，万人拥有铁路0.22km，远低于全国万人拥有铁路的0.57km的平均水平，也明显低于相邻兄弟省份，与经济大省、经济强省的地位极不相称。
三是铁路网布局尚不完善。如南京与杭州虽均为长三角重要的中心城市，但至今无铁路连接；长江北岸的扬州、泰州、南通等城市，“十五”期间虽然通了铁路，但缺乏与上海之间的铁路连接，影响了接受上海的辐射；长江南岸虽有太仓、常熟、张家港、常州等重要港口，但是港口与港口之间、港口与外部之间没有铁路连接，直接影响了港口能力的发挥和港口经济的发展。
5.2.2总体目标
为适应江苏国民经济和社会发展的需要，在“十一五”至2020年期间，江苏铁路建设和发展的总体战略构想是：扩大运能，完善网络，创新体制，全国争先。“十一五”期间，以客运专线和对外通道建设为重点，加强铁路与其他交通方式和城市交通的协调衔接，规划新建铁路里程1595km，既有线改造597km，总投资将达1295亿元左右，届时铁路营业里程达到3200km以上，初步形成“二纵五横”的铁路网布局。2010年—2020年，规划新建铁路里程909km（含支线、专用线390km），增建复线876km，形成包括具有三条超亿吨能力的八条省际对外通道、六个过江通道，层次分明、功能齐全、装备先进、方便快捷的“三纵六横”的铁路网络。
5.2.3规划项目
实现3个突破：电气化铁路、高速铁路、城际轨道交通；
形成3条超亿吨运力的对外通道：沪汉蓉、京沪、陇海；
新建12条铁路：京沪高速、沪宁城际、合宁、沪通、宿淮、连盐、宁杭城际、宁安城际、淮扬镇、镇南、常苏嘉城际、徐定；
扩建2个铁路枢纽：南京、徐州。
届时江苏省将形成层次分明、功能齐全、技术先进、干线成网、方便快捷的“三纵六横”、八条对外通道的铁路运输系统。
三纵：京沪高速徐州-南京段；新沂-淮安-扬州-镇江；连云港-盐城-海安-南通-上海（沿海铁路）；
六横：徐州-邳州-连云港；宿州-宿迁-淮安-盐城；南京-扬州-泰州-海安-南通-启东；南京-镇江-常州-江阴-张家港-常熟-太仓-南翔；南京-上海（含既有沪宁铁路、京沪高速沪宁段、沪宁城际）；马鞍山-南京-宜兴-杭州；
八条对外通道：在既有的陇海、京沪、新长、宁芜铁路之外，新增沿海、宿淮、合宁、宁杭铁路。
6铁路行业未来发展趋势
铁路跨越式发展将会带来行业的深刻变化。
运输能力：到2020年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力紧张状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。
技术装备：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。
管理体制：按照中央、国务院关于铁路改革的要求，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。
运输服务：全面改善服务设施，创造良好的服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务的需求。