分析好望角航线在海运中的地位

① 好望角的历史地位

好望角的发现，促使许多欧洲国家把扩张的目光转向东方。荷兰、英国、法国、西班牙等国的船队都先后经过这里前往印度、印度尼西亚、印度支那、菲律宾和中国。1652年，荷兰的东印度公司掠取好望角的主权，并在现今的开普敦建立居民点，专为本国和其他国家过往的船队提供淡水、蔬菜和船舶检修服务。
19世纪初，在海外已攫取大量殖民地的英国人看到掌握好望角制海权的重要性，遂侵入南非将荷兰人取而代之。在苏伊士运河1869年开通之前的三百多年时间里，好望角航路成为欧洲人前往东方的唯一海上通道。苏伊士运河开通后，这条航路的作用虽有所减弱，但仍然是欧亚之间不可或缺的重要通道，一些巨轮还必须从这里绕道。据在好望角的南非人士讲，每年仍有三、四万艘巨轮通过好望角。西欧进口石油的三分之二、战略原料的百分之七十、粮食的四分之一都要通过这里运输。
在苏伊士运河未开凿之前，欧洲对亚洲之航线仅能自西欧经西非，再绕道南非之好望角而达亚洲，因此西非与南非之战略价值极高。但自一八六九年法国与埃及合作开凿完成苏伊士运河后，即失去其战略价值，好望角的重要性亦大为减低，其控制欧亚航路的战略地位遂被北非沿岸与红海沿岸地区所取代。

② 好望角航线为什么能成为世界上最繁忙的海上航道之一

连接了欧洲西海岸
非洲东西部，亚洲等的交通要塞
大型货物不能从地中海运
所以得经过好望角

③ 苏伊士运河运送石油至欧洲、北美洲的航线和经南非好望角的航线各有哪些优点和

苏伊士运河运送石油至欧洲、北美洲的航线路途比较近，节约时间和费用；但是苏伊士运河航道比较浅，很大的油轮不能通过。经南非好望角的航线运输量大，油轮吨位很大，但是路途遥远，运输费用比较高。

④ 好望角是在世界上很出名的一个地方，为什么地位这么高

好望角是在世界上很出名的一个地方，地位这么高这是由于南非的好望角还有它邻近海域一直是印度洋以及大西洋互通的航道要冲。在苏伊士运河没有被开凿以前，欧洲它对于亚洲之航线是只能自西欧经过西非，然后再绕道南非的好望角从而达到亚洲，好望角它在西非和南非之间的战略价值是特别高的，因此它的地位很高。

好望角不是非洲大陆的最南端。最南端的尖端是离它一百四十七公里的“伊格尔角”。尽管在1966指出了这个美丽的误解，但世界并没有买下它。好望角的光环太强了。现在游客到南非旅游，好望角一定是必看的地方。

⑤ 海运在国际运输中的地位紧急

目前，远载设备的大型化是国际货物运输系统创新的趋势。许多船运公司为了降低运输成本，重新分布航线，调整主干线和支线的格局，促进了枢纽港和支线港的新格局的产生，深水泊位和航道对于海港在国际运输中的地位日益重要。在我国，大多数港口由于水深的天然局限或由于与腹地相对位置的局限，不具备接卸第三、第四代国际集装箱的能力，致使各港均成为国际海运的支线港。建立一批高起点的基础设施，能够加速我国外贸运输业向第三方物流转化，同时也是提升我国沿海港口在整个国际运输系统中地位的重要选择。

⑥ 日本和英国地理位置与其在世界海运活动中的地位之间的关系

英国由大不列颠岛上的英格兰、苏格兰和威尔士，以及爱尔兰岛东北部的北爱尔兰共同组成的岛国，还包括一些英国海外领地。英国本土位于欧洲大陆西北面的不列颠群岛 ，被北海、英吉利海峡、凯尔特海、爱尔兰海和大西洋包围。
海运是英国的生命线。英国有伦敦、利物浦、朴斯茅斯、多佛、布赖顿、南安普敦、伊斯特本等天然海港。英国与欧洲大陆海上联系主要靠英吉利海峡的轮渡。海峡上有几条短程航线，分别通往法、比、荷3国，共有60艘渡船来往穿梭。

日本位于亚欧大陆东端，是一个四面临海的岛国，自东北向西南呈弧状延伸。东部和南部为一望无际的太平洋，西临日本海、东海，北接鄂霍次克海，隔海分别和朝鲜、中国、俄罗斯、菲律宾等国相望。
第一次世界大战也使日本获得了异乎寻常的畸形发展。由于德国实施潜艇战，协约国船只遭到打击，日本海运业首先发展起来。海运业又带动了其他行业，工农业生产空前活跃起来，兴办企业投资越来越狂热化，公司利润成倍激增。
英国今塔桥附近的老码头因不能停泊远洋巨轮已全部关闭，改作他用。现在主要港区已转移到离塔桥25公里以外的蒂尔伯里港区，那里设有大型滚装船与集装箱码头。更远的地方建有油码头，可停泊10到20万吨级的大油轮。伦敦港年吞吐量约在五六千万吨之间，是`英国海运的“大哥大”。 日本横滨、名古屋以及大阪等港口。
一）世界海运业特点

当今世界海运业具有如下特点：

1.长期以来，世界海运市场一直被少数发达国家和传统海运大国所垄断截止1992年，以美国为首的海运国家（包括美国、日本、挪威、希腊、俄罗斯和意大利等国家）仍掌握世界商船吨位的60％以上。但近年来，世界航运开始由发达的海运国家向新兴工业化国家和发展中国家转移，如中国（包括台湾省）、韩国、新加坡等发展中国家和地区都在大力扩大港口规模，积极建设和发展自己的船队，努力打破发达国家对国际航运市场的垄断。

据对世界商船的有关统计，截止至1991年7月，世界共有100总吨以上的商船80030艘，约4.36亿总吨，6.84亿载重吨。拥有10万总吨以上商船的国家和地区共87个， 100万总吨以上的国家和地区45个。位于世界商船队前十名的国家（地区）依次为利比里亚、巴拿马、日本、前苏联、挪威、希腊、塞浦路斯、美国、中国（包括台湾省）、巴哈马。上述十国商船队吨位共达2.75亿总吨，占世界商船队总吨位的63％。

2.国际航运市场的重心正向亚太地区转移本世纪初，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代，这一状况才开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。目前，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40％，其中东亚港口集装箱装运量在1985年时为1617.9万箱，占世界的29％，而1994年已增加到5373.3万箱，占世界的比重猛增至43％。 1995年，东亚港口集装箱装卸量已达6100万箱，占世界的比重继续扩大。目前，位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲“四小”，它们是香港、新加坡、高雄和釜山（另一个是鹿特丹，居第四位）。

据有关方面对1994年世界前二十大班轮公司的评析指出，远东地区班轮公司（船队）发展最为迅速，二十大班轮公司中属于远东地区的共十家，其中进入前十名的便有五家，它们是：台湾省长荣海运公司（居第二位）、大陆中远集团公司（第四位）、日本邮船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韩国韩进海运公司（第九位）。预计到2000年，远东地区航运市场将与欧盟市场和北美自由贸易区市场并驾齐驱，各占世界航运市场的1/4。

3.方便旗船日趋扩大在方便旗船的构成中，日本、希腊、美国等发达国家拥有吨位占绝对优势。

据英国劳氏船级社和希腊海运部统计， 1995年注册1000总吨以上的希腊船为3142艘， 7167万总吨，居世界首位，其中悬挂希腊国旗者为2165艘， 3172万总吨，居世界第三位，即移籍海外的希腊船达4000万总吨。又据美国海运管理局的报告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美国船主拥有的商船中，美国旗船仅剩下1500余万吨，致使美国在世界商船国中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另据日本运输部海运局的报告称， 1971年日元升值以及1973年日本实行浮动汇率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船队的比例从1969年的86％左右降至1980年的51％，进而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船国家有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、巴哈马等国。利比里亚原为世界最大的方便旗船国家，近年因国内政局不稳地位有所下降。巴拿马已取代利比里亚成为世界最大的方便旗船国，其船队规模已达1亿吨左右。

（二）世界主要航线和港口

按地理环境结构，世界海运分为太平洋航区、大西洋航区、印度洋航区和北冰洋航区。其主要航线和港口分述如下。

1.太平洋航区太平洋位于亚洲、美洲、大洋洲和南极洲之间，从白令海峡到南极洲的罗斯冰障，南北长约159oo公里，从巴拿马至中南半岛的克拉地峡，最大宽度约19900公里，面积17968万平方公里，占世界海洋总面积的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋东南部通过南美洲南端的麦哲伦海峡、德雷克海峡与大西洋相通，中美洲的巴拿马运河是沟通两洋的便捷通道；太平洋西部通过大洋洲与亚洲之间的海峡与内海以及澳洲与南极洲之间的海域与印度洋相通，东南亚的马六甲海峡、龙目海峡是沟通两洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海运大洋。随着东亚的发展以及美国、加拿大等国经济关系重心转向太平洋，世界航运中心正从大西洋移向太平洋。太平洋主要航线有： （1）北太平洋航线（由远东北美西岸和北美东岸的航线组成），（2）南太平洋航线（自北美越太平洋至澳、新），（3）远东—南美西岸航线（自远东经夏威夷群岛南部越赤道进入南太平洋至南美西岸各港），（4）远东—澳新航线，（5）亚洲东部近海航线（由东北亚至东南亚的航线，此航线向西延伸可至中东波斯湾各港）， （6）美洲西岸近海航线。

太平洋主要的港口有远东的东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、宁波、广州、湛江、香港、基隆、高雄、马尼拉、海防、胡志明市、磅逊、曼谷、新加坡、巨港、苏腊巴亚、丹戎不碌、槟城、巴生港，大洋洲及太平洋岛屿的悉尼、纽卡斯尔、布里斯班、丹皮尔、黑德兰、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、帕果帕果、火奴鲁鲁，美洲西海岸的温哥华、西雅图、波特兰、圣弗兰西斯科（旧金山）、洛杉矶、圣迭戈、马萨特兰、巴尔博亚、布埃纳文图拉、瓜亚基尔、卡亚俄、安托法加斯塔、瓦尔帕莱索。

2.大西洋航区大西洋位于欧洲、非洲、美洲和南极洲之间，面积930O万平方公里，为世界第二大洋，西部通过巴拿马运河与太平洋沟通，东部经直布罗陀海峡、地中海、苏伊士运河、红海（印度洋属海）可进入印度洋，由东南绕好望角亦可进入印度洋。

大西洋航运发达，是世界上海运量最大的洋，主要航线有：

（1）北大西洋航线（联系北美和欧洲各国的航线，其东经苏伊士运河接印度洋航线，这里是世界上船舶周转量最大的航线，二战后相对衰落），（2）西欧、北美东岸—加勒比海航线，（3）西欧、北美东岸—好望角东方航线，（4）南美东海岸—好望角东方航线，（5）美洲东海岸航线。

大西洋沿岸主要港口有：赫尔辛基、圣彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥尔摩、马尔默、哥德堡、奥斯陆、特伦赫姆、哥本哈根、奥尔胡斯、罗斯托克、汉堡、不莱梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、伦敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻尔克、勒阿弗尔、鲁昂、南特、波尔多、马赛、巴赛罗那、毕尔巴鄂、里斯本、热那亚、那不勒斯、卡塔尼亚、威尼斯、的里亚斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞萨洛尼基、瓦尔纳、康斯坦萨、敖德萨、新罗西斯克、伊斯坦布尔、贝鲁特、特拉维夫、塞得港、亚历山大、的黎波里、祖埃提纳、突尼斯、阿尔及尔、达尔贝达、鲁瓦克肖特、达喀尔、科纳克里、蒙罗维亚、拉各斯、开普敦、魁北克、蒙特利尔、哈利法克斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、诺福克、杰克森维尔、迈阿密、新奥尔良、休斯敦、韦腊克鲁斯、科隆、马拉开波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、圣多明各、圣胡安、圣路易斯、里约热内卢、布宜诺斯艾利斯、蒙得维的亚。

3.印度洋航区印度洋面积7492万平方公里，是世界第三大洋，由于它介于亚洲、非洲、大洋洲之间，距欧洲也只隔一个地中海，故印度洋在贯通世界东西交通方面占有重要地位，同时又是中东石油输出的主要路径。

本航区主要航线有横贯印度洋东西的大洋航线和通达波斯湾沿岸产油国的航线。横贯印度洋东西的航线包括从亚太地区及大洋洲横越印度洋西行的航线，和从欧洲、非洲横越印度洋东行的航线，基本上是沟通三大洋的航线，在这组航线上，东端的马六甲海峡和西端的苏伊上运河是两个枢纽地点。波斯湾输油航线一面是西行（经苏伊士运河或好望角）至欧洲和美国，一面是东行（经马六甲海峡或龙目海峡）至亚太地区。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯、孟买、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈尔克岛、巴士拉、法奥、科威特港、艾哈迈迪港、达曼、拉斯坦努拉、吉达、多哈、乌姆赛义德、阿布扎比、迪拜、马斯喀特、亚丁、苏伊士、苏丹港、吉布提、摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、德班、伊丽莎白、珀斯、阿德莱德、墨尔本。

4.北冰洋航区北冰洋大致以北极为中心，介于亚洲、欧洲和美洲之间，为三洲所环抱，在亚洲与北美洲之间有白令海峡通太平洋，在欧洲与北美洲之间以冰岛—法罗海槛和威维亚·汤姆逊海岭（冰岛与英国之间）与大西洋分界，有丹麦海峡及北美洲东北部的史密斯海峡与大西洋相通，面积1310万平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，但气候严酷，洋面大部分常年冰冻，故北冰洋的航运意义不大。目前主要的航线有从摩尔曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海参崴）的北冰洋航线和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的航线。

（三）海上集装箱运输

集装箱运输又称箱运化运输，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。国际标准集装箱规格为宽8英尺，高8英尺、长则有20英尺、30英尺、40英尺几种。集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等。集装箱运输兴起于本世纪30年代，发达于战后。海上集装箱运输的出现，使集装箱运输蓬勃发展。目前，全球有上百个国家和地区进入集装箱运输网，有集装箱港口400多个，泊位1万多个。另据有关资料， 1995年底，世界集装箱船队（3000总吨级以上，载箱量在150TEU及以上者）总计为2092艘，载箱能力为2970万TEU（标准箱）。同年，全球各港口进出口和中转的集装箱总量达14200万TEU，各主要航线均已实现集装箱化。

目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。

北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。

北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。

远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。

除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。

目前，世界集装箱海运干线中转港主要有：远东地区的香港、高雄，联结中国大陆、菲律宾和越南；东南亚地区的新加坡，联结泰国、印尼和马来西亚；印度洋上的索科特拉岛，联结缅甸、南亚各国、东非沿海各国；地中海上的马尔他岛，联结地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙买加，联结加勒比海、南美各国。

⑦ 分析东南亚地区海运业的现状与特点（优势、劣势）及其在世界海运中的地位（从船、港、航线、货物分析）

全球经济中占有重要地位的东亚和东南亚地区经济，在经历经济危机的沉重打击后，从2000年开始全面复苏，虽然2001年受全球经济放缓的影响，东亚和东南亚地区的海运市场也出现低潮，但总体走势仍一路看好，特别是中国加入世界贸易组织对该地区贸易发展的有利刺激，使整个东亚和东南亚地区海运业前景更加明朗。


集装箱港口发展情况

东亚和东南亚地区的许多港口抓住该地区的贸易发展高峰，及时发展集装箱码头基础设施建设，使港口集装箱流量以前所未有的速度增长。据新加坡海运和港口管理局2001年的统计数据，东亚和东南亚地区港口的集装箱流量，已占全球港口排名表前20名港口集装箱总流量的61％。特别是上海港的集装箱流量增长迅猛，已经超过鹿特丹港。到2015年，东亚和东南亚地区的集装箱运量将在2000年的基础上翻三番，达到1.18亿标准箱，成为全球集装箱运量最大、增速最快的地区。东亚和东南亚地区集装箱运量的持续增长，已经激励越来越多的国际集装箱船队挂靠该地区的港口，如新加坡、巴生、丹戎普瑞奥克、马尼拉、盐田、上海等港口，在1995年至2000年间集装箱年运量增幅分别在19-36％之间。

港口投资

东南亚地区港口建设的最大特点是实施港口私有化，吸引大量外国技术和资本的投入。一些国际著名港口经营企业和集装箱班轮公司相继加入该地区港口的投资开发。东南亚地区港口建设的另一显著特点，是大幅度提高集装箱吞吐能力，例如马来西亚的丹戎帕拉帕斯港和林查班港的集装箱年运量，预计到2010年将翻三番。

货轮拥有量

据报告，亚洲国家所拥有的商船数量约占全世界商船总和的40％，载重吨总量达到2.8亿吨。报告表明，从东亚和东南亚地区的日本、中国、韩国和新加坡的船舶拥有量来看，这些国家的海运实力非常雄厚，必将在国际海运市场上，特别是在亚洲海运论坛和亚洲船东联合会等国际性海运组织中发挥更大的作用。东南亚地区的商船载重吨占到全球商船队载重吨总量的13％。新加坡、中国和日本三国的船舶注册登记吨位总和，目前已占世界船舶注册登记总量的9.6％。其中新加坡的船舶注册登记吨位总量是2300万吨，列亚洲国家船舶注册登记吨位量之首。

⑧ 分析好望角航线在世界海运中心的地位

好望角位于非洲大陆最南端的岬角上，印度洋和大西洋的交汇处，是国际海运航线上的要道。
在地中海和印度洋并不相通的古代，亚欧交流随着好望角航线的开辟而加强。
到了近代，随着苏伊士运河的开通，人类更多地选择经济、快速又安全的苏伊士运河，而避开因受强烈地西风带影响而风大流急的好望角。
到了现代，由于造船工业和技术的进步，以及货运量的大增，大型船舶日益增多，苏伊士运河渐渐不能完全满足现代海运要求，使得好望角航线重新得到重视。
近年来，由于亚丁湾猖獗的海盗袭扰，也使得不少船舶宁可绕道好望角。
另外，来往于非洲大陆东西海岸的贸易地位也在世界贸易环境中逐步提升。
好望角的世界海运地位越来越重要。

⑨ 好望角的地理位置为什么很重要

处于国际海上重要航线的中点，地理位置优越。