中国远洋战略分析

⑴ 运用所学国际物流知识针对中国远洋运输物流特点的分析！！急呀，要交作业！！

呵呵，此中远（中国远洋集团）非彼中远（中远航运）。 中国远洋集团做为中国远回洋运输业的老大，再答加上前几年中国外贸运输的增长率高于中国经济增速，只是2008年起受国际金融危机影响，外贸运输下滑，但从明年起，世界经济复苏，外贸运输量仍将增大，所以说中远的市场前景还是不错的。 不过既然是老大了，再加上国有企业的经营体制，发展潜力自然比不上中国航运界的另一大佬中海，而且原中海的老板跟海航的老板联合搞了大新华航运，在发展潜力方面，我更看好大新华。

⑵ 中国远洋和中国海运的优劣势

航运界网站2015年8月7日爆出一则消息，中远、中海成立“改革领导小组”。与此同时，包括中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展及中海科技在内的五家上市公司相继宣布停牌，中远中海在集团层面的合并似已进入实质推进阶段。自中外运集团与长航集团合并以来，中远与中海合并的传闻就一直没有停歇过，相关的资源整合最近两年呈加速之势。早在2012年10月，中远和中海签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营，这是内贸集装箱领域的航运联盟。2014年9月，招商局集团与中国外运长航集团宣布合资成立国内最大油轮运输企业“中国能源运输有限公司”，注册资本11.1亿美元。以淡水河谷与中国航运央企合作逐步推进为契机，2015年5月4日，中海发展股份有限公司与中国远洋的全资子公司中散集团签署合作协议，在新加坡成立合资公司“中国矿运有限公司”，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。有了中外运长航的前车之鉴，中远中海合并会是怎样的结局？这里给出几点分析。

1、中远中海合并与规模优势无关

通常的认识，企业之间可以通过合并而获得规模优势，在市场上更具有话语权，但这只是猜想而不是事实。在市场上一个企业是否具有话语权，根本上还是该企业所提供的服务是不是别无选择，即消费者是不是没有更多的选择权。如果企业提供的都是同质化服务，并且供给大于需求，那么市场中更大的企业也没有什么优势，低迷的市场对大小企业都一视同仁。大企业的内部规模优势能否发挥依赖很多因素，在当前的市场环境下马士基航运既大又好其实并非来自与规模经济，而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望于中远中海通过合并而获得因体量更大而生的优势，这没有逻辑基础，同时也难以实现。与此相应的另一个论断是二者合并而形成垄断，是否应当进行反垄断审查？这也是没有依据的。虽然中远中海合并了，但市场上的竞争对手还很多，集装箱领域二者合并后的运力距离马士基航运也还差得很远。同时如果有超额的利润，也会鼓励更多的企业参与，这种超额的利润也不会持久。所以完全不用担心企业合并后会产生垄断。

2、集装箱运输领域的联盟与合并孰优孰劣？

集装箱运输领域的单个企业很难实现船舶大型化的规模经济效应，航运联盟应运而生。全球前20名的航运公司已经有17家参与到了G6、2M、O3、CKYHE这四大联盟中，全球航运“四强争霸”的格局已经初步形成，航空领域也存在着类似的业态。航运联盟兴盛的同时，并没有看到集装箱运输领域的企业合并潮，最近仅有的一例是赫伯罗特航运与南美轮船的合并。集装箱运输市场上普遍采用联盟的方式获得规模经济优势，而不是通过合并的方式获得相应的规模经济优势，核心原因就在于航运联盟具有较好的灵活性。航运市场的总体供需关系在变化，航运市场的各细分领域的供需关系也在发生变化，占据集装箱运输成本很大一块的燃油成本变化很大，这些都对企业的运营产生直接影响。因此，灵活的制度安排有利于企业根据市场形势变换运营策略，联盟的对象、联盟的航线、联盟的共享相对灵活，更有利于企业在不同环境下获得较好收益。而两个企业合并，需要面临各方面利益的平衡、协调和博弈，成功的概率比较小。在这样的认识下，中远中海在集装箱领域的合并似乎并没有很好的前景。中远集运和中海集运先联盟了再说，也为今后的合并提供参照。

3、集团层面的合并路在何方？

从航运资源整合的角度来看，各集团公司或者下属公司出资成立合资公司的路径已经开展并卓有成效，比如招商局集团与中国外运长航集团合资成立的中国能源运输有限公司，再比如中海发展股份有限公司与中散集团合资成立的中国矿运有限公司。在战略物资运输领域的这种制度安排，有利于形成规模化的“国货国运”船队，为我国的战略物资运输提供可靠的运力，清晰的战略目标和单一的业务领域也有利于获得相应的国家政策支持。从中远集团和中海集团合并来讲，涉及两家集团旗下集运、散货、油轮、码头、物流、贸易、投资等诸多板块及AH股多个上市主体，利益主体和业务主体多元化，很难实现各方面的利益协调。北车集团能够合并南车集团是因为其业务基本一样。借着合并补足资本金、甩掉一些沉重的包袱轻装上阵，继而承担支撑“海运强国”的重任，恐怕是这轮合并的初衷。可是，混杂的业务领域如何向国家要政策？没有国家层面的政策推动，二者的合并是否可能？从几大货类来看，就剩集装箱运输领域的整合了，而集装箱运输领域的联盟应当是最好的制度安排。我国外贸集装箱运输市场的份额不高基本不牵涉国家战略，其核心是航运企业的市场竞争力问题，合并与企业的竞争力提升并没有确定的联系，藉由合并实现我国外贸集装箱运输市场份额的提升不切实际。当前集装箱运输领域的竞争力来源于成本的控制，包括资金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。资金成本与国外企业有优势吗？造船的时机是否恰当？造船的船型是否符合未来趋势？管理中的隐性成本如何降低？市场瞬息万变，当前国企为了规避关联交易而建立的制度无法适应快速变化的市场。中远中海合并后，如果还是这样的制度，企业竞争力如何实现？

⑶ 怎样分析中国远洋这次由于人民币汇率波动而造成的损失 给详细一点 我要做案例分析

这个东西有好有坏。汇率变动，人民币升值，我们出国去购物就可以买到更多的东西。但是外国人到我们国家来买东西就会觉得贵一些了，这当然是不利于中国制造的对外销售的。另外在过去的一些外贸中的订单采取未来支付，比如2012年中国从美国定的货而支付货款日期在2014年，而这时人民币已经升值很多了，这时用人民币支付的话美国人会更喜欢因为用升值后的人民币可以在市场上买到更多货物了，而用美元支付的话中国人更喜欢因为可以为自己节省更多钱钱了。

⑷ 个股分析，中国远洋

中国远洋作为全球第二大干散货运输商，远洋的拳头利润来自干散货运输，尤其在每年的第二和第三季度是全球干散货运输旺季，干散货运输供不应求，预期这种紧张的局面要到2010年才能缓解。远洋一季度业绩每股0.6元，在央企中排名第一，预期二三季度业绩将高于0.6元，今年的每股收益要高于原有预期2.25元。目前601919市盈率只有8倍，而股价如此的低廉，其去年非公开增发价位在30元，而且公司自己大量购入，说明公司本身对自己的发展是十分有信心的。今年年初公司预计可能将油轮资产注入，另外远洋还有造船资产等待注入。中央明确表态未来将整合央企，数目维持在100家，而远洋榜上有名！
有人认为油价上涨对其是不利的因素，我们不否认油价上涨带来的成本压力，但是其大部分运输的燃油成本都是被托运方承担的，而且公司可以通过成本转嫁手段来降低运营成本，所以油价上涨带来的压力不会很大。
无论从业绩，基本面，资产注入，成长性来看，远洋现在的价格已经明显低估，其从最高68下跌到现在，跌幅70%，而同比大盘下跌50%，已经超跌。现在股市平均市盈率在20，而其只有8。如果简单的按照市盈率来看，其合理价位应是现在的2.5倍。昨日该股解禁，但是看出抛售压力并不大，相反还有大量资金进场，说明对该股是十分有信心的。该股已经连续逐步放量收阳3天，今日随大盘缩量收阴。没有必要恐慌！
所以你在21.3元买的，基本可以说就是其底部区域，虽然不是绝对底部，但是根本没有必要担心。或许后市大盘还有继续下跌的空间，但是只要大盘好转，这种优质超跌股票一定会有表现。如果你有资金，其越跌越买。短线收益不做大的希望，该股适合中长线价值投资，你耐心的放一年半载，一定不会让你失望！

⑸ 中国远洋运输(集团)总公司SWOT分析

http://www.cosco.com/GC_report/GC_report2009/gcreport2009.pdf

第七页里面有专属

⑹ 高手帮忙分析一下中国远洋(601919)前景如何

这是今年上半年对远洋的分析
很多人都认为高油价对远洋是利空，但是实际对其收益影响不打，油价可以通过其他方式例如提高运费来降低其运营成本。今年半年报预期利润同比增长90%以上，之前很多机构也是认为油价影响太大，但是实际情况恰恰相反，说明公司运营是良好的。作为全球第一大干散货运输商，远洋的拳头利润来自干散货运输，尤其在每年的第二和第三季度是全球干散货运输旺季，干散货运输供不应求，预期这种紧张的局面要到2010年才能缓解。远洋一季度业绩每股0.6元，半年报在1.3元以上，今年的每股收益要高于原有预期2.25元，达到2.5元左右。现在601919市盈率只有9倍，增发价格是30，但是现在才21。可以说机会远远的大于风险，现在的价位就是其底部区域，而且今年可能将油轮资产注入，另外远洋还有造船资产等待注入。其业绩高峰期将在未来3年内出现。
所以无论从业绩还是基本面，远洋都有优良的成长性，至少在2010年之前，业绩可以稳定高速增长。该股适合做长线投资，你如果做短线建议你选择其他股票，要是打算持有2-3年可以坚决买入。

远洋座位央企，业绩优良，资产优良，做长线投资是不错的选择

⑺ 中国远洋的财务分析

规模来增长指标
中国远洋过自去三年平均销售增长率为62.89%,在所有上市公司排名（150/1710），在其所在的海运行业排名为1/12，外延式增长较好
EPS成长性
中国远洋过去EPS增长率为240.22%，在所有上市公司排名（96/1710），在其所在的海运行业排名为1/12，公司成长性较好
盈利能力指标
中国远洋过去三年平均盈利能力增长率为448.99%，在所有上市公司排名（72/1710），在所在的海运行业排名为 （1/12）。盈利能力较强
EPS稳定性
中国远洋过去EPS稳定性在所有上市公司排名（1178/1710），在其所在的海运行业排名为11/12 。公司经营稳定较差

⑻ 中国远洋是如何走向亏损的，国际物流的特点方面分析其亏损原因

1.主要是管理层原因。(对金融危机估计不足，盲目乐观，他们负有不可推的责任） 第一，与版汇率的波动有权一定的关系。中国远洋运输基本上都是海外运输，以美元作为结算，由于去年四季度人民币涨势较明显的，这样就存在着一定的压力。 第二，中国远洋在风险管理上面存在一些不完善的地方。去年中国远洋船队规模扩张很快，但又适逢无货可运，甚至出现有的时候只能弃船，个别地方出现违约现象，不能有效按期支付船东的租船费用等等，这些都表明在风险控制管理方面出现了一些问题管理不善，协调机制不善。 第三，去年油价上涨较多。中国远洋以往因为船队比较大，同时较多采取低价竞争的策略，结果因为成本上升赚不到什么钱，有的地方甚至在亏损运输。 第四，去年整个国际贸易并不景气，特别是大宗商品交易价格并不是很活跃，这也使得以干散货为主的波罗的海指数不断的下跌，从而使得中国远洋蒙受了巨大的损失。

⑼ 中国远洋打击能力如何 具体说明

还是一般的。 自朝鲜战争期间志愿军打出军威之后，中国一直被世界公认为是陆军大国，然而在海军方面长期却被国际军界轻视。 按照近代海军定义，有远洋作战能力才算“大海军”，在本国周边海域有作战能力可谓“中海军”，只能在近海近岸作战的只是“小海军”。直至10年前，中国在世界5个核大国和联合国常任理事国中，是惟一没有远洋作战能力的国家，日本那支不称军队的海上自卫队一再傲慢地认为中国军舰根本非其对手，台湾也敢声称在海峡一带有“局部优势”。 实力显著提升 近两三年来，国际上对中国海军的评论发生了根本变化，排除渲染“威胁论”的炒作外，尊重客观事实的人都看到了中国海军的迅速壮大，并在远航能力方面的飞跃，这恰恰又是当今保障中华崛起的重要一环。 从现有战略任务和今后的目标看，中国陆军应保留少量精干机动的快速反应部队，海空军和二炮才是发展的重点。自20世纪90年代末起，由于国力增强以及美国轰炸中国驻南联盟大使馆的刺激，中国对国防建设的投入有了大幅增加，海军又成为发展重点。 现在制约中国海军发展的，主要是综合技术水平还有一些弱项，尤其需要克服电子资讯方面的一些障碍。现代的海战将是海、空、天、电磁多领域的系统较量，不能靠军舰的单项指标决胜负，中国海军想离开近岸的“黄水”走向远洋“蓝水”就更需要解决这一难题。 在过去相当长的时间内，中国海军基本没有远海作战能力。除了舰只吨位小、抗风浪力差，主要原因是由大陆机场起飞的战机空中支援最远距离不过三四百公里，而且舰只还缺乏太空卫星的及时侦察和引导攻击能力，资讯传输和指挥控制能力也不强。 目前中国建设一支远洋海军，造舰方面需要由小艇为主变为以大舰为主，在空中掩护方面需要解决陆基航空兵远距离支援和建造航空母舰的问题，在资讯领域需要解决卫星引导和指挥 - 控制 - 数据链有效传输等难题，此外还要训练有远航经验的官兵。 其实，2006年5月美国国防部发表的中国军力报告便已经证明了中国海军需要克服的弱点——“如果中国向更为广大的‘海洋控制’战略转型，基本的征兆将包括：在建造航空母舰方面的进展，在建设强大深水反潜作战能力方面的进展，在建设真正的区域性防空作战能力方面的进展，获得大量的核攻击潜艇，在建设有效的海上C4ISR(指挥、控制、通信、计算机、情报、监视和侦察系统)方面的进展，以及公海训练得到加强。” 中国在改革开放后，船舶工业采用军民结合、寓军用于民用，已为远洋海军的建设创造了很好的基础。像大连造船厂已经能够建造30万吨级的油轮，加上近些年中国造舰技术整合了俄罗斯、欧洲和自研三个方面的优势，造出几万吨的航空母舰和万吨以下的驱逐舰不存在大的困难，只是舰上一些动力和机电设备国产产品质量还相对落后，需要加紧攻关。 在空中掩护方面，近些年中国自产的FBC-1“飞豹”和外购的苏-30型战斗轰炸机已大量装备海军航空兵，其作战半径都在1000公里以上，可以前出南海海域和第一岛链掩护舰艇。2003年，中国的“北斗”三星区域定位系统已经建成，下一步再向覆盖全球发展，实现静止星 + 中轨星 + 高轨道星结合，再建成完善的数据链，便可保障精确打击武器的引导，包括海军远洋作战的攻击制导。 另外核潜艇一次装燃料便能有上百万公里的航程，可使其作为隐蔽航行的先锋，成为中国海军在水面舰艇之外的又一远洋利器。

⑽ 中国远洋的近况分析

中国远洋 周期性行业，受经济危机负面影响较大，业绩大幅下滑，且套期保值巨亏，致使跌幅巨大，反弹力度不足，但质地优良，有一定长线投资价值，建议激进型投资人高抛低吸，稳健型投资人耐心持有