中国中车提高速度分析

『壹』 中国最快的高铁速度多少,在哪条线

最快的高铁速度：来运营时速最高源的是京沪高铁运营时速最高——486.1公里，京沪线。

试验速度最高列车中国南车研制的500公里试验列车试验时速最高——605公里。

扩展资料：

京沪高速铁路（Beijing-Shanghai High-speed Railway），简称京沪高铁，又名京沪客运专线，是一条连接北京市与上海市的高速铁路，是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。截至2008年4月，京沪高铁是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是中国建国以来投资规模最大的建设项目。

京沪高速铁路于2008年4月18日正式开工；2011年6月30日，全线正式通车。

京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设24个车站，设计的最高速度为380千米/小时。 截至2017年9月，京沪高速铁路的运营速度350千米/小时。[3]截至2018年6月30日，京沪高速铁路已开通运营7周年，共发送旅客8.25亿人次。

『贰』 跑跑卡丁车中那中车的 速度更快

金猪PRO 是目前PRO里面极速 加速 弯道灵活性最好的车 甚至属性高出第2的车好多 无论是不是天成的数据出错 都请大家根据自己的技术来好好斟酌 并不是速度快 就代表着你最后的成绩一定会提高 为什么 因为这部车 重心高 底盘高 车身窄 重量轻 在漂移和高低不平的路面上有侧翻的危险 而且漂移起来打滑比较厉害 各位新手朋友 在不会最佳化之前 建议你们还是求稳定得好 如果你们开金猪 一漂移就翻车或者撞墙 就算那速度快 到最后整个地图的成绩还是提不高 甚至会更差 【修改后】金猪PRO数据： 直线L3为212，L2为219 双N20加速L3为259，L2为269 弯道平均为135.88 稳定性不好，很差 【修改前】的数据： 金猪L3 直线 226 金猪L3 加速 273 金猪L2 直线 234 金猪L2 加速 281 金猪PRO改。。。城镇高速公路1。50秒。简直就是变态。汗。 我自跑跑卡丁车第一天公测就开始玩直 到现在 已经有两年的"驾龄"了 所以自认为对车的掌握还算全面 从刚刚开始的板车 到现在的PRO 车子引擎的每一次提升 都会带来一系列的变化 最直接的变化就是个人跑法 我在玩跑跑的时候 经常会看到很多开小车的朋友 在没有拿到名次或者没有跑过房主 就会在那喊 我没有车 或者说你的车比我好 我觉得这并不是问题的主要原因 虽然都是PRO 但是每辆PRO都有自己的属性 有的车偏重于极速（速度上线） 有的车偏重于加速（从静止到最大速度的时间短） 有的车偏重于弯道（比较容易拐弯） 有的车比较偏重于稳定（车身的重心低 车身整体重量平衡） 还有的车偏重于其他等属性 无论什么车 都不能单单的说快或者慢 也不能说好漂移或不好漂移 只是在于你看重的是这部车的哪个属性罢了 新手朋友 你们既然是新手 迫切的希望快速提升自己的速度 这样的心情我非常能够理解 因为曾经刚开跑跑的时候 在下也是个新手 看着人家完成比赛而自己还在跑第二圈的时候 那份心情和你们现在是一样的 但是这样的局面并不是一部车就能够打破的 关键还是在于技术 而技术并不是速成的东西 它需要你一步一步慢慢的积累 慢慢的由简单到复杂的去练习（练习的方式 请看我的第一篇帖子） 等到你的技术 达到了一定的程度 有了足够的实力去驾驭哪一级别的车的时候 请再考虑开什么车 决定自己开什么车 是由自己的跑法决定的 跑法是由你的技术决定的（你个人的漂移能力及漂移习惯） 每个人的跑法都不会相同 每个人在实战中对抗经验也不会一样 遇到实战对抗 每个人的习惯也导致了最终跑法的改变 而这些都决定了你适合开什么车 如果你的最佳化漂移练得很好 你可以去用舞狮 金猪 如果你的最佳化没有练好甚至不知道怎么最佳化 那我建议你去用爆裂 熊猫 雷霆 选车并不是要看什么车快 而是要看自己的技术适合用什么车 而什么车又能锻炼自己的技术 相信大家经常可以看到有很多玩家喜欢用合金E2 包括在下 为什么在PRO的时代 合金E2依然可以如此盛行 因为合金E2是一部锻炼技术的好车 我不知道大家了解过没有 现在很多高手 他们的技术都是当年E2时代 开合金E2锻炼出来的 为什么会是合金E2 因为这部车 车身重量平衡 底盘地 极速和加速比较好（对于E2来说） 最重要的是 这部车容易达到最佳化 这意味着什么 这部车非常适合用来练习最佳化漂移 也就非常适合练习连喷（最佳化是连喷的基础） 个人建议 各位新手朋友 不要看着别人开着PRO 速度快 你们也跟着开PRO 先认清自己的实力 车不是成败的关键因素 实力才决定了你是否能站在领奖台上 试想一下 各位新手朋友开着目前最快的金猪 和开合金E2的ADO成员跑下会有什么结果 所以说 车快不一定是最好的 最适合自己的车才是真正的好车 如果开一辆自己无法驾驭的车 不仅不能提高成绩 还会影响自己以后技术的提高 因为你没有扎实的基础 最后请大家切记一点：是人的技术在驾驭车子 而不是车的性能在驾驭人！ 道具车辆排名: 第1名 黄金捍卫者 理由：体态小而干练，稳定性可以，直线抓地速度上乘，弯道抓地略紧但还是很快，过近道很强，抗撞，但怕挤。道具功能必须和大量的环卫卡气球配合才显非常之强大，这台攻守兼备的道具车让你的道具赛更具思想化，但关键时刻缺乏攻击力确实让人头疼，不过之前通过环卫根据形势可以占据理想位置，为冲刺做准备。 第2名 金猪PRO 理由：目前道具车中最快的，此车前一阵风波之后仍不失为一台好车，金猪加速非常接近磁铁的效果。抓地转弯灵活速度快，U型弯更显弯刀般优势，只是对抗性差些，其他方面对道具赛而言很出类拔萃。 第3名 熊猫PRO 理由：各项属性都在中上成，分布很平均，卓越的对抗性让你放心大胆的做任何动作，至今卡水选手的最爱应该当属熊猫PRO。 第4名 小绵羊PRO 理由：不要小看这辆摩托车，真的很恐怖的。。。。1.2名并列抓地的话，弯道抓地优势很明显，身轻如燕，操作稍好点躲避眼前的香蕉不是问题并能不失速度。但对抗性是其致命弱点。 第5名 龙车PRO 理由：组队道具赛有其强大掩护的优势，并能很快的跟上节奏，但此车很多近道非常难上，必须要找角度。道具功能的随机性让龙车显得有些鸡肋，该霸道的时候霸道不起来。稳定性极高但车身轻车头重，高空落地倒栽葱。转弯慢是硬伤。虽然缺点多多但其直线速度和道具功能的特殊性确实在组队赛掩护时给队友极大的安全感，两台龙车在后面掩护很霸道的，大家不妨试试。 第6名 驯鹿PRO 理由：非常强大的道具功能，非常！！让你在第一时战术打法多变，并且其第一杀手的称号绝对不虚此名，经常创造奇迹。但抓地任何速度方面和耐撞击方面都在渐渐淡出舞台。上近道同样需要找一个好角度，稍微被干扰的话建议绕道行驶吧。除非你有加速或磁铁。 第7名 雪橇车PRO 理由：R键和卡水让此车的功能效果减弱不小，但有谁不怕冰冻功能呢？o(∩_∩)o...其他方面很优秀，但爆发力不足，组队赛误伤队友的话得不偿失。 第8名 合金PRO 理由：如果你是第2名，那么不管你手里的加速也好，磁铁也好都要小心第一名的合金PRO，势大力沉，方方正正的他绝对不会让你轻易超过的，即使你加速时挂到此车的一角都可能让你变向或是帮助此车助力向前。转弯卡位时让你很无言的。 第9名 老爷车R4 理由：高地盘，引擎速度现在都是此车的弊端了，但是其道具功能实在是太霸道了，目前个人道具赛上不乏一些高水平玩家仍然对此车格外青睐，期望出PRO。 第10名 舞狮PRO 理由：轻盈不比小绵羊，过弯不如金猪，直线不如。。。稳定本身就是先天缺陷。曾经的BT车现在显得持续力不足，遥想当初舞狮领跑感觉是越跑越快，捍卫追都吃力。看到此车让人感慨时代变化真快。 说到道具车，不得不提到R4时代的另外3部经典车金猪、飞碟、天行者都是道具功能非常强大的好车，只可惜后两部没有再续PRO款式。 以上是和大家分享的个人道具观点，其实每个人心中的排名和理由都不一样，到底大家自己适合什么车还要看玩家的性格特点和风格来决定比较好。吼吼，尽管写得很粗糙，但还是希望喜欢道具的玩家D一下哦。我以后会继续努力！ 强烈推荐:竟速魔怪或者金猪 道具捍卫 竟速道具金猪!!!!

『叁』 有快,中,慢三辆车,慢车与中车的速度比是2:3,中车和快车的速度比是4:5,现三辆车同一地点同方向开出

10小时后，慢车落后于快车420km
1小时后，慢车回落后于快车42km
慢车：中车=2:3=8:12
快车：中车=5:4=15:12
慢车：中车：快答车=8:12:15
每份：42÷（15-8）=6（千米）
20小时后，慢车落后于中车：
6x(12-8)x20=480(千米）

『肆』 快、中、慢三辆汽车

快车速度：24000/60=400米/分钟
快车行驶路程：400*6=2400米
中车速度：20000/60=1000/3（米/分钟）
中车行驶路程：（内1000/3）*10=10000/3米
快车比中车少用了（容10-6）=4分钟，快车比中车少行驶（10000/3-2400）=2800/3米
所以骑车人在4分钟行驶了2800/3米
骑车人速度（2800/3）/4=700/3（米/分钟）
骑车人6分钟走了（700/3）*6=1400米
汽车开始距离骑车人2400-1400=1000米
慢车追上骑车人，骑车人走了（700/3）*12=2800米
慢车行驶路程1000+2800=3800米
慢车速度（3800/12）*60/1000=19（千米/小时）

『伍』 有什么软件可以导入视频，想利用一个软件计算一个监控视频中车的数量和速度。谢谢大家解答！

没有那个软件吧，高速公路上的监控也就能数数目而已，速度还是得靠测速仪。

『陆』 中国南车已经刷新法国高铁574千米每小时，达到605 千米每小时的速度

那只是在实验台的数据 没在任何路线上跑过

『柒』 如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组

1. “动车组”本就是国内在提速时代和高铁时代有意无意“神化”了的一个概念。原本，“动车组”仅仅是指自带动力、编组固定、日常运用中较少解编的一种列车，只在车辆模式的层面有意义。然而由于历史原因，国内在提速时代以前几乎没有任何列车采用动车组模式（极个别案例如抚顺电铁列车、滇越铁路“米其林动车组”以及建国初期引进自苏东国家的柴油动车组），真正开始普及“动车组”这种车辆模式一直要晚到90年代铁路提速时期，而且这种模式也仅仅被应用在准高速&高速列车上，普速列车则继续沿用传统的机车牵引模式，CRH的出现则最终奠定了中国铁路高速列车采用动车组模式、普速列车采用机车牵引模式的大格局，也使得“动车组”不可避免地与高速、舒适等特征紧紧挂上了钩（更何况铁路部门干脆直接将高速列车称为“动车组列车”），在民众心中形成了根深蒂固的印象。如果我们回溯这一过程，动车组本身其实和高速、高档、高价等没有什么必然联系，仅仅是因为中国铁路并未在普速列车领域普及动车组模式，才使得它成为了高速列车的“专利”。

   归根结底，动车组的本质就仅仅是一种车辆模式而已。日本铁路从六七十年代起就逐步以动车组模式取代机车牵引模式，到目前客运列车除了个别夜间卧铺列车外，从时速300公里的新干线到时速不足100公里的地方铁路，从全程上千公里的长途特快列车到全程几十公里的市内通勤列车，电力&柴电动车组几乎包打天下，这些速度、配置、档次差异巨大的列车都属于“动车组”。同样，欧洲铁路一方面存在IC225、Railjet等为数不少的时速200公里以上的机车牵引模式（我们所谓的“火车”）的高速列车（按，IC225和Railjet实际上属于推挽式列车，一种介于传统的机车牵引列车与“动车组”之间很难准确定性的模式），另一方面也存在大量如德铁的IRE这样的小编组的通勤动车组，“动车组”与机车牵引模式的地位似乎还可以倒转过来。一旦我们回到“动车组”的本质，那种“普速列车用动车组没有必要”的看法显然就站不住脚了——本来就没有任何强制规定要求动车组必须是一种非常“高大上”的东西。

2. 时速160公里级别的动力集中式动车组，相对现有的机车牵引模式列车有何长处？

   如前所述，动车组本就未必要和高速高档挂钩，因而时速160公里级别动力集中式动车组（以下简称160动集）的成本还是可以控制在较合理范围内，甚至可能并不比现有的同速度级别的HXD准高速机车+25T型客车的整列成本高出很多，这也可以避免用成本更高的CRH动车组跑160甚至更低速的尴尬。

   目前来看160动集的运行模式主要有两种，一种是短编组时单端机车推挽式运行，另一种是长编组时首尾双机车推拉运行。后一种比较容易理解，首尾两台机车一推一拉，实际上像TGV和ICE-1这样的高速列车也是首尾双机车的模式；前者稍微复杂一些，可以是单端机车牵引列车运行，就如传统的“火车”，但列车换向时机车会处于列尾，此时司机就要通过列车另一端的控制车（可以理解成有驾驶室但没有动力的火车头）对尾部的机车进行联控、由尾部机车推动列车运行，故而称为“推挽式”（英文很直观地称这类模式的列车为“Push-Pull Train”，有时候被视为“动车组”的一种）。——160动集和旧的机车牵引列车最大的区别就在这一点，不管是双机车牵引还是推挽式运行，160动集都可以在不解编的情况下迅速实现列车换向、折返，而过去的普速列车要想换向、折返必须摘挂机车（简言之，列车进站后将机车解钩、通过机走线调到列车另一端重新连挂，实现反向运行），160动集可以节约传统列车这部分换向折返作业时间，不需再摘挂机车、只需像CRH动车组那样司机由一端驾驶室走到另一端驾驶室即可，而且整列运行意味着全程不需要换挂机车（传统列车存在机车交路问题），这样节约了全程用时，站台接发车效率也可以提高。

   此外，160动集作为一种动车组在日常运用中较少解编，检修时可以像CRH动车组那样整列入库检修，而不是传统列车那样机车和车辆解编后分别回送到机务段和车辆段检修，可以简化检修流程；同时相对CRH动车组，160动集又具有编组灵活的优势，在必要的时候也可以适当增减中间拖车（客车）数量，适应客流变化，而动力分散式的CRH动车组因为不能破坏动力单元设置，在正常运营条件下不能摘钩。

3. 160动集真的有这么好吗？

   显然并非如此。160动集的速度档次与现有的Z字头准高速列车一致，虽然推拉式和运用中不摘钩的运行模式可以节约一些换向换挂时间，双机车推拉运行时启停加速度也会比传统列车稍好一些，但毕竟速度没有提高，能够节省一些全程用时，但未必会很多。

   160动集相对传统列车在舒适度方面有一定提高，乘车环境有所改善，但是这种改善能达到多大程度还不好说，从目前的消息来看，160动集的中间拖车似乎还是在25T型客车的基础上研制，也许内饰等方面吸收了一些CRH动车组的特色，是否存在“换汤不换药”的问题还有待观察。

   160动集采用的牵引机车是在和谐型大功率电力机车的基础上研制，目前具体的性能参数还不完全清楚，但相对于国外的大功率电力机车，似乎还是显得有些相形见绌。时速200公里级别的HXD1G型高速机车为8轴固定重联（Bo-Bo+Bo-Bo），总功率11200kW，单轴功率1400kW；可是对比西门子ES64型通用（客货两用）电力机车4轴（Bo-Bo）6400kW、单轴功率1600kW的设计（后者最高试验速度357km/h，牵引德铁IC列车和奥地利铁路Railjet列车时最高可达230km/h），粘着利用较差制约了单轴功率提高，使得包括HXD1G在内的中国铁路大功率电力机车多少显得有些“大而无当”。机车性能如此，160动集的性能也许达不到国外同类型列车的水平了。

   最重要的，160动集的定位是不清晰的。表面上看，160动集是为了提高机车车辆技术水平、同时也是改善普速铁路乘车环境而生，可实际上160动集从出生之日起就伴随着“抢钱”的质疑。上文提到，160动集不管在速度还是乘车环境方面相较现有的25T型客车都未必能有突飞猛进的改善，然而，160动集很可能执行与现有的普速列车不同的票价政策，说白了就是很有可能涨价。现行的票价制度，120的K车、140的T车与160的Z车执行相同的票价，根本拉不开差距，且自提速时代调整了快车的基准费率并增加了空调费、加快费等项目（在普快、普慢列车升级到K/T/Z时增加）后，普速列车的票价已经多年未有大变动，加上票价递远递减，普速铁路客运长期处于亏损状态，铁路部门是不可能长期负担这种只是听起来美好的“提速不提价”的，但普速列车的涨价必然会引起“忽视中低收入者出行需求”的争论，使得大幅度调整普速列车票价困难重重（之前似有风声要放开软座和软卧票价而维持硬座和硬卧不变，因为前者并非低收入者的“刚需”、社会争议较小）。那么，如果另辟蹊径推出“动力集中式动车组”这种“新产品”呢？这种“新产品”是不是要执行完全不同的票价？普通公众是搞不清也没有精力去弄明白这背后的蹊跷的，他们只会觉得动车组是一种高大上的东西，对比一下刷绿之后满眼望去的绿皮车，和CRH动车组涂装看起来差不多的“动力集中式动车组”会不会让不明觉厉的乘客感到“这钱花的值”呢？这些问题就大可以遐想了。当然还可以想一想，近年来CRH动车组供不应求，中车旗下的动车组制造厂商当然从中受益，然而传统的机车车辆厂如浦镇、株机等多少有些分不到一杯羹的尴尬，此时上马160动集是不是也给了这些机车车辆厂一个新市场呢？这些问题也是可以想的。

   综上，对160动集的评价是：

   · 并非多余和没有必要

   · 确实有一定性能优势

   · 也不要把这种优势想得太高

   · 铁路部门推出这种东西当然不是为了做慈善的。

『捌』 快、中、慢三辆车，已知快车每分钟走1000米，中车每分钟走800米，求慢车的速度。（请详细解答）

设长跑运动员速度为a，慢车速度为b

6分钟快车超过长跑运动员，此时长跑运动员距离回A地：
1000×6=6000米答
8分钟中车超过长跑运动员：
800×8=6000+2a
10分钟慢车超过长跑运动员：
b×10=6000+4a
解得：
b=680米/分钟