蔡荣华上海

⑴ 3月销量快报显战绩：8举措促车市回暖，零售销量环比大涨317.5%！

3月汽车行业的销售战报出来了。

从乘联会公布的数据来看，3月份狭义乘用车零售量达到了104.5万辆，同比下降40.4%，环比2月增长317.5%。

最近疫情在短时间内对汽车产业确实带来较大的冲击和下行压力，但是我们认为这个情况是暂时的，不会影响到我国汽车产业长期向好的趋势。

经过调整优化以后，中国的汽车市场将逐步恢复，并在较长一段时间内保持稳定。

3月份汽车市场的大幅回暖，给车企、汽车经销商以及整个车市都带来巨大鼓舞。

3个月的“抗疫”，2个月的复工复产准备，无数汽车行业从业者的坚持和努力，感恩和感谢常伴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 我是个脑瘫 要怎么做创业了

如果你是不愿动脑子人，建议你不要创业，还是找一份工作干吧，这样你就不用太费脑子，只要把自己的本职工作做好就可以了

⑶ 11月份中旬上海有个机器人比赛

中国发展网 10月17日 记者宋璟从发改委网站获悉 主题为“标准检测认证，助力产业发展”的2016“国际机器人检测认证高峰论坛”将于11月2日在上海跨国采购会展中心举办，会上将向国际社会发布中国机器人认证标志，并为首批工业机器人、家用/商用服务机器人等机器人产品获证企业颁发认证证书。
10月14日，2016国际机器人检测认证高峰论坛在沪召开第一次媒体通气会，介绍国际机器人检测认证高峰论坛的背景、主旨内容和筹备工作的最新进展。国家发改委产业协调司副司长蔡荣华出席并作新闻发布。国家认监委认证监管部处长徐秋媛，工业和信息化部装备工业司处长王建宇，中国机器人检测认证联盟理事长、论坛主席吴业华，国家机器人检测与评定中心秘书长、论坛组委会秘书长姚之驹，上海普陀区人民政府李文波等有关部门负责人出席了媒体通气会。
蔡荣华副司长介绍，机器人作为我国重点发展的领域之一，是制造业实现智能化的关键支撑装备。2010-2015年，我国工业机器人市场销量以年均35.5%的速度增长，2015年工业机器人市场销量达到6.8万台，占全球销量比重超过1/4，实际销量比上年增长31.3%，连续三年成为全球第一大工业机器人市场。然而，目前我国机器人产业在市场、技术、品牌等方面仍存在不少问题。
老龄化趋势严重、工业转型升级的迫切需求，是我国机器人蓬勃发展的根本动力。然而我国机器人企业存在集中度低、缺乏核心技术和知名品牌、市场竞争无序等问题。创造健康有序的市场环境，构建完善的机器人产业体系，需要通过标准提升技术，通过检测规范市场，通过认证对标国际，通过问题导向和顶层设计推进标准的制定和完善。
为了创造健康有序的市场环境，构建完善的机器人产业体系，国家发改委认真落实《中国制造2025》、《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2015-2017年)》、《机器人产业发展规划(2016-2020)》，创新政府管理模式，鼓励第三方检测认证，坚持让检测数据来说话，让市场监督来把关，联合有关部门相继成立“国家机器人检测与评定中心”、“国家机器人标准化总体组”、“中国机器人检测认证联盟”，为我国机器人行业检测认证体系的构建奠定了坚实的组织基础。
在此背景下，主题为“标准检测认证，助力产业发展”的“2016国际机器人检测认证高峰论坛”定于11月2日在上海跨国采购会展中心举行。论坛由国家发展和改革委员会、国家认证认可监督管理委员会、工业和信息化部、中国国际工业博览会组委会主办，国家机器人检测与评定中心、中国机器人检测认证联盟、上海市普陀区人民政府承办，中国机器人联盟、上海电器科学研究所(集团)有限公司协办。
论坛将向国际社会发布《关于促进机器人产业健康发展的若干意见》、《工业机器人产业规范条件》、《推进机器人检测认证体系建设》等重要机器人产业政策文件，同时发布中国机器人认证标志，并为首批工业机器人、家用/商用服务机器人等机器人产品获证企业颁发认证证书。
国家相关部委领导将出席并解读我国推进机器人产业发展的相关政策，同时，论坛邀请了德国、美国、日本、英国、韩国、瑞士、中国等国家和地区的30余位顶级专家出席会议并做主题发言。届时，预计将有600名国内外机器人领域的知名专家及制造商代表参加此次会议。

⑷ 车联网万亿市场开启：企业如何分食“蛋糕”

[亿欧导读]?东风吹来，万亿车联网市场如何掘金？

依附于智能网联汽车，软件企业在车联网领域的前景巨大。

不过在产业爆发前期，车企掌握着前装市场的主动权，可随意选择车联网系统及相关软件服务商，通过免费使用形式来培养车主使用习惯，不断积累用户数量。

借势突围

除了具备强大的软件系统，一台智能汽车还要有一系列支撑硬件。

根据功能划分，车联网硬件可以分为数据采集部件、数据运算部件、数据回传部件和功能性部件。

处在车联网产业链的上游和中游，硬件企业包括各类元器件和芯片生产企业、终端设备厂商。?相较于软件服务，车联网终端设备厂商的服务模式较为单一，以卖硬件设备为主，不过“上车”的流程会更加繁琐，与具体车型有一段较长的适配周期。

以车规级芯片为例，地平线CEO余凯认为，车规级芯片量产开发周期长、难度大，是硬核科技，需要长跑道创新。一款芯片的计算架构设计、后端设计以及流片仅是“万里长征第一步”，后面要经历12-18个月的车规级认证系统方案开发，24-36个月的车型导入和测试验证，最后才是量产部署和迭代升级。

车联网是芯片厂商的必争之地，功能各异的的智能芯片，像计算芯片、存储芯片、感知芯片、通信芯片支撑起了汽车产业的智能网联化。

因此，除了有恩智浦、英飞凌、德州仪器、意法半导体等传统的汽车电子芯片玩家，还有像英特尔、英伟达、高通等芯片巨头强势入局，也有地平线、黑芝麻智能科技等中国本土创新企业。

在车联网中游，涉及到的车载终端硬件并不复杂，包括车载摄像头、激光/毫米波雷达、ADAS高级驾驶辅助系统、OBU、车载T-BOX等。以T-BOX为例，其作为智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，已经逐渐成为汽车的标配。

终端硬件市场可分为前装和后装，目前主要以前装市场为主。

4月9日，在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上，国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华表示，全国汽车保有量大约2.6亿辆，千人汽车保有量从原来不到10辆已快速增长到180多辆，达到了全球平均水平。另外，中国新车销量虽有下滑趋势，但已达到两千万的规模。

在亿欧汽车看来，车联网终端设备市场有巨大的潜力待挖掘。

以博世、大陆为首的一级供应商，凭借在产品研发上的先天优势，牢牢把控前装市场，通过行业定制、智能终端销售、收取服务费等模式获利；以互联网企业为主的模式正在兴起，其重点在后装市场发力，能够提供丰富的智能车载终端产品和服务组合。

随着智能网联汽车发展，产业链将趋于成熟，所涉及的硬件逐渐成为汽车标配，相关企业的价值将进一步提升。

箭在弦上

在传统模式之下，汽车售出以后，消费者与车企之间的直接联系出现脱节，缺乏用户粘性。

当前，传统的商业模式正在重构，车企开始向汽车服务提供商的角色转变，并迫切希望建立与车辆地持续连接，更好地与消费者互动，利用车联网，车企可以为车主提供更具价值的增值服务，如智能辅助驾驶、车队管理、场景联动等解决方案。

随着车联网生态的不断丰富完善，广告、服务、内容等增值服务将成为未来车联网市场规模增长的主要驱动力之一。同时，车联网服务与应用广泛涵盖乘用车和商用车，并向互联网应用、汽车服务业、保险业、营运车辆等行业延伸。

以车联网+车险为例，驾驶员在车祸中受伤，无法呼救。通过车载传感信息反馈，保险公司判断这是一起严重事故，立刻主动通过车载系统与客户联系，利用数据分析推算人员伤情、作好急救准备，并调派救援资源。

与此同时，通过传感器判断撞击位置和程度，预判维修方案，发送维修信息给附近的维修厂，并要求零配件供应商准备物料供应。保险科技企业CCCIS中国（CCCInformationServicesInc）已经让这样的场景走进现实。

围绕车企增值服务的商业模式将成为车联网发展的主要方向。

当前，受到数据与信息安全桎梏，尤其在中国市场，车联网产业整体还处在规模爆发的前夜，增值服务的价值凸显存在于设想当中。在高新兴集团高级副总裁吴冬升看来，车联网产业目前还在摸着石头过河，通过车联网积累大数据，在很大程度上能够孕育出新的商业模式，可以与智慧出行、金融保险等业务相结合。

中国信通院在《车联网白皮书（2018年）》中预测，未来随着产业链各个价值主体的探索和创新，或将能产生满足不同用户需求的平台生态模式，平台企业将从平台租赁、大数据产品、增值服务等费用中获利。

5G商业落地，将催生更多车联网商业模式出现。

随着国家对5G基建项目的政策指导和资金投入，车联网将迎来规模化部署。根据中国信通院的预测，从2020年到2025年，我国5G网络的投资，运营企业的投入将要达到1.1万亿元。中国工程院院士邬贺铨表示，5G网络建设和服务会带动数据中心跟云服务的发展，车联网是5G的重要生长点，5G也将是汽车产业的机遇。

纵观中国车联网产业，发展还在起步阶段，商业模式仍很模糊，因此，各方企业需要探索出能够实现可持续发展的模式。

面对车联网万亿级市场规模，只有探索出一条明朗的商业模式，才能以优雅的姿态分食蛋糕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑸ 2018年上半年制造业服务业发展是否保持增长

国家发展改革委产业协调司副司长蔡荣华今日表示，从今年上半年的数据看，虽然面对全球经济复苏乏力的严峻形势，但我国制造业、服务业发展保持了增长平稳、结构优化、效益提升的良好势头。

蔡荣华称，下一步，国家发展改革委将狠抓我们已经出台的这些政策的落实，加快发展先进制造业，积极优化传统产业，大力发展现代服务业，努力推动产业高质量发展。重点抓好“五个推动”：

一是积极推动制造业高质量发展。紧紧抓住新一轮产业变革的契机，聚焦制造业智能化等重点领域，创新发展方式、消除发展短板，提升发展质量。我们已经制订发布了制造业智能化等9个领域的实施方案，下一步，重点抓好这些方案的贯彻落实，加强统筹协调，提高实施效果。

二是积极推动石化产业优化布局。石化产业是制造业的重要领域，从产业规模来看，目前我国位居世界第二位。目前石化产业规划布局方案已经国务院常务会议审议通过，已经发布实施。下一步，重点按照安全、环保等相关要求把布局方案落实好，特别是要支持民营企业、外资企业独资或者控股投资，引导新建炼化项目有序进入石化产业基地，推动产业升级和绿色发展。

三是积极推动智能汽车产业发展。随着科学技术发展，人类社会正在向智能社会迈进，汽车是智能社会建设的一个重要领域。为加快推进我国智能汽车创新发展，我们组织编制了智能汽车创新发展战略，前段时间我们还面向社会各界公开征求了意见。下一步我们将积极推动这个战略尽快出台，努力打造有利于智能汽车发展的生态系统和环境。与此同时，将抓紧出台汽车产业投资管理的相关规定，进一步深化改革、简政放权，加强事中事后监管，为产业发展营造良好环境。

四是积极推动品牌发展。品牌是产业竞争力的重要标志。今年5月10日中国品牌日期间我们联合有关方面在上海成功举办了中国品牌发展国际论坛和中国自主品牌博览会，社会反响热烈，取得了很好的效果。下一步，我们将继续举办好“中国品牌日”系列活动，开展品牌价值提升行动，支持品牌和标准化第三方公共服务平台建设，夯实品牌发展基础，增强品牌影响力。

五是积极推动服务业大发展。服务业已经成为我国经济发展的主要动力，也为提升经济活力和韧性、促进经济平稳运行和稳中向好提供了有力支撑。下一步，我们将抓紧研究制订服务业高质量发展的行动方案，聚焦薄弱环节加快发展，同时开展服务业综合改革试点工作中期评估，及时总结经验，查摆问题，研究提出改进措施，确保试点工作能够抓出成效。

⑹ 汽车厂商如何构建数字驱动、用户经营、超级增长体系

今年4月9日，国家发改委产业司蔡荣华副司长在国务院联防联控机制召开新闻发布会上表示，从我国汽车产业发展历程来看，目前，我国汽车产业已经走过了快速发展的阶段，进入了由数量扩张向质量提升的转型时期，但产业长期稳定向好的发展态势没有改变，未来市场空间依然非常广阔。

中国汽车保有量和销量规模位居全球第一

调研数据显示，我国现在的汽车年产量和销量从原来不足100万辆左右持续增长到2017年的2800万辆，近两年来有所下滑，但也维持在2600万台左右的销量规模，连续多年位居世界第一。目前，全国汽车保有量大约2.6亿辆，千人汽车保有量从原来不到10辆已快速增长到180多辆，达到了全球平均水平。到2020年末，我国的汽车保有量将大概率超过美国的2.65亿辆，位列世界第一。

研究数据表明，2018年美国平均车龄超过10年，而中国平均车龄仅有4.9年，但保有期5年以上的车辆占比较2010年增加8%，平均车龄快速提升。据中国汽车行业协会数据，2018年中国汽车后市场规模已近达到1.3万亿元，同比上年增长20.56%。预计到2020年末，市场规模将达到1.7万亿元。

新冠疫情引发市场需求临时下滑

今年春节以来，“新冠”肺炎疫情引发连锁效应，汽车行业深受影响，由于一季度广泛隔离政策的实施，出行交通需求及车主用车频次断崖式下滑，稀少的客流量难以支撑正常业务水平，高昂的人工、租金成本，导致许多经销商门店入不敷出。

目前虽然行业在全面趋于复苏，私加车保有量的大环境持续利好，但消费者对在线化的要求有越来越多的诉求，包括在线预约、在线看车、在线直播等新的营销渠道和服务渠道深入人心。引用某位大师的话“风险动荡时代最大的风险不是动荡本身，而是用过去的思维和逻辑去思考未来的战略做未来的事”。

用户和市场在变，我们的思维和服务也要跟着变

如何更好构建一个“数字驱动、用户经营、超级增长”的体系,是考验我们主机厂商在未来激烈竞争当中是否具备竞争力的一个重要的基础。

过去，主机厂商主要是通过4S店和咨询报告去了解和洞察用户；未来，我们需要更多的构建厂商与消费者之间的直接沟通的桥梁和纽带，只有这样，我们才能从根本上洞悉消费者的行为、爱好、需求，这样才能够从根本上去驱动我们主机厂商的产品、服务升级，用更好的产品，更懂用户的产品去赢得市场的竞争和用户的认可。

丰车作为国内领先的产业互联网数字服务开创者，通过过去与上汽、通用、丰田、长城等超过15家汽车厂商的数字化服务过程中，深刻洞悉汽车厂商和经销商在面临数字化体系、二手车业务以及置换、评估、检测、认证体系、批售、零售所遇到的痛点。丰车主要从管理、运营、营销、交易四个核心价值方面，帮助厂商和经销商构建一套数字化一站式解决方案，以“数字驱动、用户经营、超级增长”为核心体系，助力厂商构建一个可持续发展的生态。

我们坚持以“用户价值第一”的核心价值观，来践行我们的使命和承诺，以数字技术、科技手段，帮助厂商赋能经销商、连接消费者，构建一个连接·共赢·赋能的产业互联生态体系，帮助厂商提升品牌保值率和新车销量，赋能经销商提升数字化管理、运营水平和综合盈利能力。

关于丰车
丰车（上海）信息技术有限公司-是国内领先的汽车产业互联网服务商，是国内“数字驱动、用户经营、超级增长”体系的开创者，为国内外超过15家汽车厂商和近3万家经销商提供数字化一站式管理、运营、营销、交易解决方案和增长体系。丰车不断在汽车产业互联网领域创新深耕，通过践行以“用户价值为核心”的经营理念，助力客户为消费者提提供全生命周期的服务；通过大数据、云计算、人工智能技术，助力厂商、赋能经销商降低运营成本,提升运营效率和盈利能力。

About FengChe
FengChe is a leading online service innovator in China automotive instry that creates an ecosystem service platform for OEMs, car dealers and used car trading markets. FengChe helps OEMs, car distributors and used car markets to digitalize their business via online technology, big data and intelligence technology. The FengChe SaaS system integrates car appraisal, auto financing and auto insurance resources to the car instry chain, which enhances efficiently sales and transactions; The FengChe strategic consulting services enable manufacturers, car distributors, used car markets to enlarge their market shares. The cross-regional trading platform maximizes the value of OEMs, car dealers and consumers

⑺ 国家电网年内拟建充电桩7.8万个

4月14日，国家电网有限公司在京召开2020年全面建设新能源汽车充电设施项目集中联动开工视频会议，会上透露，2020年国网公司计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，引领带动充电设施发展。

4月9日，发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，预计2020年全年将完成充电桩行业投资100亿元左右，新增公共桩大约20万个，新增私人桩约40万个，新增公共充电站4.8万个。

目前来看，两大电网公司是这波基础建设中的绝对主力。

27亿投资计划，将新增充电桩7.8万个，项目分布在北京、天津、河北、上海、江苏、湖南、青海等24个省（市），涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。其中居住区充电桩5.3万个，公共充电桩1.8万个，专用充电桩0.7万个，岸电设施150个。

截至目前，国网已累计建成充换电站1.16万座、充电桩9.58万个。其中，高速公路快充站2022座、充电桩8270个。

除了国网，南网也将从今年开始大幅度扩建充电基础设施。据国资委网站显示，未来4年，南方电网将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。

来自充电联盟的数据显示，截至2020年3月，全国公共充电桩保有量在54.2万台，私人充电桩在72.5万台。根据公安部公布数据，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆。以2019年底数据计算，车与公桩比在7.4:1左右，车桩比在3.1:1左右。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑻ 充电桩纳入新基建，百亿投资加持，风口之上如何走向成熟

[亿欧导读]?新基建按下的加速键，会如何催熟市场？

电动汽车充电/Pexels

不过，“新基建”地位的确立，并不意味着充电桩未来的发展就能一帆风顺。十三五期间发布的电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）显示，到2020年底，中国要实现车桩比1：1的目标。截至到2020年2月，这一数字仅达为3.2：1。雪上加霜的是，新冠疫情还在拖累着行业的发展速度。因此，2020年实现这样的目标恐怕并不容易。

虽然当下的行业发展远未达2015规划的目标水平，但亿欧汽车对于充电基础设施行业未来5年的发展仍有巨大的信心。近年来，全球汽车企业开始走向电动化、CTP等动力电池技术走向量产、更多高效的充电场站完成建设、新能源汽车成本逐渐下探、V2G技术距离量产越来越近……充电基础设施行业的活力也将不断提升。

在今年1月举办的第五届中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高预计，在2025年之前，锂离子电池和燃料电池相关技术都会全方位成熟，电动化拐点来临；同时，新能源发电价格拐点也将到来。

亿欧汽车预计，在2025年左右，随着新能源汽车的竞争力逐步超越燃油车，充电基础设施市场的发展期也将结束，正式迈向成熟阶段。

因此，基于新能源汽车的良好发展前景，充电桩作为其配套补能设施也必将随之成长，不管是出于主动还是被动。

新基建按下了加速键之后，充电桩的快速布局成为推动新能源车发展的关键因素，但它却不是制约消费者购买的唯一原因。

（近期，亿欧汽车正在推进《2020-2025中国充电基础设施发展预期研究报告》，欢迎大家交流探讨。）

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⑼ 我们的汽车容量究竟还有多大

本期轮值
崔珺
“先智卓思”创始人、
“车研社”/“马王爷撩车”创始人
4月9日国家发改委副司长蔡荣华表示，目前中国的汽车保有量达到2.6亿，千人汽车保有量也增加到180多辆，达到全球平均水平。随着疫情的逐渐好转，中国市场单月汽车销量正在逐渐爬升，2020年底，中国汽车保有量将会首次超过美国。
美国目前的汽车保有量大概在2.78亿辆，其乘用车（包括轻卡）平均车龄在11.8年，但是美国千人汽车保有量大概在800多辆，德国在589辆，而地域更加狭小的日本也有将近600辆，可见中国的汽车总量世界第一，但是千人保有量缺量还是巨大的，而且中国城市面积巨大，人口众多，所以千人保有量必然还会有极大地增长。
我想大家谈到数字的时候肯定都会想：中国的大型城市交通已经这么拥堵了，哪还有那么大的增长空间，如果真的增长了，那城市道路将会多么的不堪一击。但是，可能一线的市民可能忽略了中国一共有300多个城市，除了4个一线城市（北、上、广、深）之外，光新一线城市就还有15个，二、三、四线城市就有将近200个。所以巨大的下沉市场，才是中国未来汽车增长的重心城市，像大庆、韶关、常德、景德镇这样的城市，居民们才刚刚步入汽车生活没几年，那里的需求才刚刚开始。
中国目前的经销商销售模式对于这些下沉城市的覆盖越来越密集，经销商网络的触达也让当地的购车欲望被点燃，尽管有那么多直播，但是真正能够让人愿意掏钱买车的还是要到最后一步，人与人，面对面交接最后一步。这一环节越至关重要，线上看车越难替代实体店头。何况看直播的并不是有明确意向的消费者。
而对于传播这一环节，目前中国的汽车垂直媒体的触角反而很难触达下沉城市，也许平台会告诉你，我在这个区域有多少多少万的流量，但是真正的有效信息确实凤毛菱角，因为汽车消费的思考周期太长了，变数非常大，很难像快消品一样迅速达成交易。所以走下去，一定是中国汽车消费的下一个主阵地，大城市可能真的就是“样版示范”而已了。
我们对那些城市了解吗？我想可以说一无所知。不知各位老师如何看待？
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
这是一个挺大的话题，我觉得比疫情的数据还难以测算，疫情传播还有规律和模型，而对于汽车容量的预测过去十几年都没有准确过。因为，变量太多了。经济增速未来会怎样？共享汽车和网约车未来会占据多大份额？智能交通会到什么程度？人们的价值观会有怎样的变化？……毕竟，即使我们的保有量超过了美国，也不会再成为上世纪的“车轮上的国家”，而被称为“高铁上的国家”可能更恰当 。按照中国的人口总量，就像即使每一个人都有钱了，也不可能都住上别墅一样，自然资源摆在这里呢。我一直不认为在中国每家一辆车就是最好的交通方案，真正高效的应该是基于大数据和人工智能，以海陆空结合智能高效的公共出行方式，对于十四亿人口，成本和效率才是要考虑的关键要素。
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
商务部预测今年年底中国汽车保有量超过美国，我觉得可能性不大，单纯从数字来看，目前两国保有量相差1800万辆，受疫情影响，今年国内汽车销量能达到1800万辆就算成功，难道美国今年一年都不买车了吗？
说回今年中国车市，1-3月影响最大，原本的春节购车高峰彻底变成了低谷。后续的发展已经不仅仅是销售问题，连生产都因为复工难也成了问题。好在目前车企基本都慢慢步入正轨。国家在促进销售方面也开始推出一些举措。上海拍牌放出来的额度在上个月已经放量，但一线城市因为限购，增量依然有限。而且交通压力也是不可回避的重要问题。
疫情原因造成大量裁员，使得很多之前来大城市打工的人只能在老家待业，甚至可能不想再涌入大城市。不过见过世面的经历和生活成本巨大的差异倒有可能促使他们在老家买车，甚至可能价格还比大城市有优势，毕竟运营成本有差异。所以车企如何及时准确地掌握这些潜客的动向，采用最有效的销售模式才是重中之重。
当然，只有疫情消退，全面复工，恢复常态，经济复苏，车企的日子才会好过，各位媒体也才能看到盼头。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
从土地来看美国与中国差不多大，但从人口来看中国人口是美国人口的3倍多。这样就不难看出美国人居住的相对人均面积很大，这样修建公路+覆盖大大小小的机场更为核算。而我国则不一样，人口百万以上的城市比很多国家人都多，所以上述方式就不能解决移动问题，公路交通也承载不了每人都开车的方式。所以这就注定我们会采用铁路，采用更为经济高效的高铁。而随着新冠疫情所产生的经济影响还未全部显现出来，所以消费类汽车市场一定会下行，当然也有例外那就是超豪华品牌，据说4月已经接近到以前的销售数量。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
汽车保有量超过美国是个自然而然会发生的事情。交通系统的管理，也是现实要改进的课题。这方面，没有哪个国家是可以去模仿的。中国人口的聚集性比较强。如果按照国土面积计算，中国人口密度远不如日本韩国，连西欧国家都比不上，可是，多一半国土无法定居。所以，才会有这么多人口超级多的城市。我们随便一个若干线的城市，都比发达国家的大城市人多。经济发展中，人均可支配收入肯定越来越多，人均GDP，只要不陷入所谓中等收入陷阱，就肯定是一直上升。那么，汽车肯定就是更加普及。只是，我估计，中国的千人保有量的极值将显著低于已有的发达国家。有个现象，是人口密度大的国家，千人保有量相对比较低。这是居住空间的限制。而且，公共交通相对更发达。这是由于人的生活状态不同，产生的需求也不同。如果能很快下探，这两年也就不会出现增长停滞和负增长了。数学规律是，越接近极限，上升越缓慢。其实，与在大城市相比，去中小城市销售，难度更大，获利更少。因为那里的消费力比较弱，人们获得收入的速度慢，周期长，对价格很敏感，还有就是客户群体相对分散，总体量看着很大，区域平均，就小的可怜。这种买卖，说实在的，是不得已才去做的那种生意。虽然互联网能帮挺大的忙，但是仍需要吭哧吭哧地卖力气，冒风险，烧脑筋。现在，就连这一块，竞争也特别惨烈。乡村，由于公共交通难以发达，对个人用车的功能性需要其实大于城市，但乡村还是太穷，消费力薄弱，这是中国与发达国家极为不同的地方。所以，要想有效提高汽车消费，应该分几步走，眼前的有效方法，是高效利用城市空间，解决停车难问题，同时梳理交通管理，提高车流人流的秩序水平，增强通过效率，提高用车的费用，放开对消费的行政限制。让市场更自由，让使用更有序。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
关于中国市场的潜力，除了人口规模之外，更重要还是看整体经济实力。2019年美国人均GDP为6.6万美元，德国和日本也达到4.7和4万美元，而中国才刚超过1万美元。应该说中国汽车消费人口的绝对数量肯定是全世界最多的，但汽车消费者人口占总人口的比例，还是比美国等发达国家低。中国市场的潜力肯定是有的，但这种潜力是不是能够释放？能够在多大程度上释放？以怎样的速度释放？现在的大形势下还很难讲。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
中国汽车保有量超过美国这事一点也不奇怪，毕竟咱们人口还是人家的好几倍呢。没错，人口高度聚集的特大型城市中国特别多，所以官方论调是大力发展公共交通，同时抑制私家车的增长，可这次疫情刚来的时候，你没个私家车都不敢出门了，因为政府并不鼓励大家乘坐公共交通工具因为不安全，事情就是这么魔幻。在我看来，中国的汽车保有量不但早就应该超过美国，每个家庭都有至少一到两部车是合情合理的。私家车和公共交通，有点像“个人主义”和“集体主义”之间的关系，汽车也确实不仅仅是个交通工具，它也给了我们更多选择的权利。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。