上海国际航运中心的竞争优势分析

A. 上海国际航运中心的建设对上海经济发展的作用体现在哪些方面

a 哈哈。我也遇到了这样的情况。Taylor swifit的歌真心好听

B. 上海建设航运中心的优势和劣势

体制机制问题
上海市政府国际航运中心办公室原主任徐柏章：国务院政策在沪落地，要解决两个主要问题：一、航运中心建设的领导体制和机制，要有强有力的部门组织协调和推进 相关政策的落实；二、深水港问题解决之后，应认真梳理目前出现的许多新问题，如集装箱集疏运没有专用通道，道路交通拥堵严重等。
资源整合问题
上海港口局原局长许培星：要研究整个上海的资源如何整合，例如北外滩、陆家嘴、临港新城三个区域的功能定位应该有所区别。要研究航运服务业的市场如何建立和完善。上海目前在国际化管理水平、管理格局、人才集聚方面比较弱，需要有20年甚至更长的规划，要有专门部门来协调、整合与航运发展相关的资源，引导和落实国务院政策。
部市联动问题
上海城市交通局原副局长干观德：要建设航运中心，应该有一个领导和协调机构来主导，包括交通、财税、贸易、信息等多个方面。在此基础上，还要制定一个综合行动计划。上海航运中心需要借助国家交通运输部的力量进行建设，形成部市联动机制。
建设标准问题
上 海船检局原局长宋秉章，上海海关原副关长顾振兴，上海港务局原副局长蔡美义：沪国际航运中心提了很长时间，上海一直在跟国际上的航运中心在对照，但至今没 有一个标准，到什么样子算是建成了？政府需要知道各方面要达到什么程度，该投入什么，抓手是什么。上海要明白搞航运中心要集全市之力，甚至集长三角的力 量。此外，上海与航运有关的信息系统很多，但很分散，要整合完善。
金融支持问题
上海海事大学教授宗蓓华、宋德驰：目前沪上从事航运中心研究的机构较多，应进行整合，成为政府决策的支持系统。应依托国际金融中心建设，考虑航运中心建设需要金融中心的哪些支持。此外，航运中心也是建设贸易中心的保障，重要的是如何便利化、信息化，增加附加值。
港口物流问题
上海港口局原副局长缪长宝：上海搞了那么多码头，要更好的研究港口物流。应充分利用保税区搞转口贸易区，利用航运中心的载体，积极发展先进制造业和装备工业。还必须整合保税港区、物流、海关、边检、港口的信息，明确各自职责。
沪航交所问题
上海海事局原副局长张云龙：航交所的功能有困惑，应该做什么，政府应该给什么政策？如船舶买卖，是不是可以要求在航交所办理后，海事部门才受理，或者政府才 给予税收优惠。对此，许培星认为，航交所应该定位为政府的窗口，应该是航运信息化的集聚中心。宋秉章认为，要研究航交所如何才能发展起来，不可能强制别的 公司到此交易。

C. 发展国际航运中心应该具备什么条件

例如

上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。
国际航运中心并没有一个唯一的定义。一方面，它会因地点不同而有所不同，如伦敦、鹿特丹对国际航运中心就有不同的界定；另一方面，它也会因时间的推移而有所变化，如上海国际航运中心在1995年时被定义为以“上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼”的中心，2009年国务院将该定义扩展为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力”的中心。不过，有一个更加具体的概念和基本可衡量的标准，对实现建设上海国际航运中心的目标是有益的。
基本的航运业务，如船舶进出、港口装卸、船舶经营等，在任何外贸港口城市都在发生。人们之所以只把某座城市称为国际航运中心，是因为在那里航运业务比较集中，其对世界航运市场的影响力较大。“国际航运中心”包含三层意思，即：国际、航运、中心。如果主体是海上运输业务的话，“国际”是指业务来源范围，“航运”是指业务具体内容，“中心”则指业务规模或集中程度。分别对这三个概念进行分析，将会对“什么是国际航运中心”有更清晰的认识。
航运中心的业务内容
航运中心主要有三方面业务，即基础航运、服务航运、智能航运。基础航运，是指基本航运需求与供给，即货与船；服务航运，是指为完成货运提供的一系列服务，如船舶经营、船舶登记、中介、金融等；智能航运，则是指航运信息、决策、政策等，它也包括航运创新。与这三方面业务能力相对应的分别是生产型、服务型和知识型的航运中心。
第一代航运中心，是指基本航运业务的聚集地，也就是航运需求和供给产生的地方。需求，是指海运贸易货物，它包括品种、数量、航线等方面；供给，是指船舶运力，它包括造船、船员、船公司等因素。可称这类航运中心为航运货载中心和船舶制造中心，并统称为航运生产中心或航运硬实力中心。例如，宁波—舟山可被视为是世界级的国际货载中心，而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。
第二代航运中心的主要业务是航运服务，即货和船结合起来完成的海上运输。货本身不是航运，船本身也不是航运，两者的结合才是航运。换言之，仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心，只是掌握了能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。航运服务业中心不包含生产领域的活动，它不是指货物产生及港口装卸能力，也不是指船舶建造的巨大市场份额，而是指对货物运输的掌握和控制。
第三代航运中心的主要业务是智能航运，即知识型的航运业务。它主要包括三个方面的内容：一是航运知识的集散地，如收集、处理、分析及颁布有关信息或数据的专门机构，发达的航运出版业等；二是航运界重要组织和决策制定的所在地，如政府间海事机构、海事仲裁、与航运有关的企业总部等；三是创新能力所在地，这是指制定新标准、建立新理念、形成发展新方法和技术的地方。这是最高一级的航运中心，在某种意义上它代表了航运业的神经中枢。
一般而言，第一代即生产型中心的兴衰周期短，可持续性低；第二代即服务型中心的可持续性则高得多；第三代即知识型中心的兴衰周期最长，它不易形成，一旦形成则极不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第二代及第三代航运中心。
国际化程度的划分标准
所谓“国际”，是针对“国内”而言的。航运业务的国际化程度，可以用非本地来源业务量占总量之比来衡量。如果相当大的业务是来自本国其他地区的，该中心就是一个全国中心；如果是来自本洲其他国家的，就是区域国际中心；如果是来自本洲以外其他国家的，就称为全球国际中心。
根据与本地区的关系，服务型和知识型的航运服务可以分为两类：地方固定型和国际流动型。有些航运服务的性质决定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口装卸，以及为国际货物、船舶、船员提供的服务等。任何一个港口城市，只要有国际船舶到访，这类服务就会发生。无论其航运服务能力是强还是弱，这些服务都不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。有些知识型航运业务也具有地方固定的性质，例如，政府航运法规的制定及执行机关，或专门地方性的研究机构。这类航运服务的水平，不应被作为衡量一个航运中心国际性的标准。
而有些服务型和知识型的航运服务业务，是不受地区限制的。例如，船舶经营、航运金融、中介、船舶登记等。世界上，有许多船舶是由海外船舶管理公司经营的，例如，仅在塞浦路斯就集中了60家。航运金融业也是如此。在每年大约800亿美元的新船融资中，有75%至80%来自商业金融机构，他们大部分来自欧洲，而伦敦则是国际航运金融服务的集中地。航运中介服务是一个航运中心的标志性业务，它是为航运服务需求与供给的结合而存在的。许多航运中心的发展也是从中介服务开始的。提供航运中介服务的场所波罗的海航运交易所，可被视为伦敦航运中心的代表。
为本地区的需求提供服务对供需双方具有某种便利，然而，这些业务原则上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客户提供。由于很多航运服务的性质要求其业务具有一定的规模和适度的集中，这些服务便会自然地流向少数最适宜和有吸引力的中心城市。这类业务的水平和发展程度，应被视作衡量一个航运中心国际性的主要标准。
市场集中度决定中心地位
世界级的航运中心，就是全球航运业务高度集中的城市。伦敦被称为世界航运中心的唯一理由，也正是因为那里是诸多重要航运领域的集中地。
在航运领域里，生产型业务在一个城市的市场集中度相对较低，服务型业务有较高的市场集中度，知识型业务的市场集中度则最高。例如，伦敦在航运中介、保险、金融、法律等领域均享有很大的市场份额，而在知识航运方面则占绝对统治地位。如果拿伦敦作为参照标准的话，那么，当一个城市在服务及知识型航运业务的世界市场份额达到30%时，它就具备世界级国际航运中心的实力了。
有些国际航运服务是多中心的，有些则是单一中心的。可以说，生产型、服务型、知识型这三个层次的国际航运中心呈现出一种“金字塔”的关系。从全球角度讲，有许多生产型的国际航运中心，而服务型的中心可能只有不到10个，到了最高一级的知识型航运中心，全世界可能只有一个。知识型航运中心的数量如此之少，一方面是因为世界航运并不需要多个这类中心；另一方面是因为中心的确立有赖于一些非常特殊的条件和稀缺的资源。
当然，同一类航运业务内部之间也会有差异。这让以市场份额作为衡量标准的准确度有所降低。这种情况在知识型航运业务和一些服务型航运业务领域尤其明显。衡量市场份额时，按交易数目或按交易额、按公司数目或按公司业务性质或规模，不同的统计项会得出不同的结果。此外，我们所谈的国际航运中心是泛指的，而不是针对某个特定航运服务领域的。如果一座城市在航运服务的一个方面占有高市场份额，而在其他方面却无足轻重，也很难称它为航运中心。
综上所述，国际航运中心可以被描述为：一个在世界范围内对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力，从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。上海的目标，应该是成为这样一个国际航运中心。无论是国际上最新的成功发展实践，还是国内30年改革开放的经验都证明，上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。这样一个战略，将有助于造就一个国际航运中心发展真正需要的环境，并对中心的转型及提升过程予以正确的引导和有效的促进。

D. 从地理方面评价上海航运中心的必要性

地理优势 上海港位于我国第一大河长江的入海口，是长江中上游航运转海运的中心枢纽。由位于我国南北海岸线的中点，是南北航运的中转站。上海港依托长三角的工业及其辐射范围优势，是中国出口的重要港口。
楼主只要地理优势，所以考虑从长江、南北、产业地理分布看看。上海港并不是位于国际特别重要的水道上，发展迅速实际是中国经济的作用。
希望楼主考虑下，给分吧~~~~~

E. 谈谈上海港 釜山港 东京港 争夺东亚国际航运中心的优势和劣势

东京港不太清楚。上海港和釜山港，你可以参考一下我的一个学姐写过的硕士论文《상하이항과 부산항의 경쟁력 비교에 관한연구》 ---송양 很详细

F. 上海应该成为怎样的国际航运中心

上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。
国际航运中心并没有一个唯一的定义。一方面，它会因地点不同而有所不同，如伦敦、鹿特丹对国际航运中心就有不同的界定；另一方面，它也会因时间的推移而有所变化，如上海国际航运中心在1995年时被定义为以“上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼”的中心，2009年国务院将该定义扩展为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力”的中心。不过，有一个更加具体的概念和基本可衡量的标准，对实现建设上海国际航运中心的目标是有益的。
基本的航运业务，如船舶进出、港口装卸、船舶经营等，在任何外贸港口城市都在发生。人们之所以只把某座城市称为国际航运中心，是因为在那里航运业务比较集中，其对世界航运市场的影响力较大。“国际航运中心”包含三层意思，即：国际、航运、中心。如果主体是海上运输业务的话，“国际”是指业务来源范围，“航运”是指业务具体内容，“中心”则指业务规模或集中程度。分别对这三个概念进行分析，将会对“什么是国际航运中心”有更清晰的认识。
航运中心的业务内容
航运中心主要有三方面业务，即基础航运、服务航运、智能航运。基础航运，是指基本航运需求与供给，即货与船；服务航运，是指为完成货运提供的一系列服务，如船舶经营、船舶登记、中介、金融等；智能航运，则是指航运信息、决策、政策等，它也包括航运创新。与这三方面业务能力相对应的分别是生产型、服务型和知识型的航运中心。
第一代航运中心，是指基本航运业务的聚集地，也就是航运需求和供给产生的地方。需求，是指海运贸易货物，它包括品种、数量、航线等方面；供给，是指船舶运力，它包括造船、船员、船公司等因素。可称这类航运中心为航运货载中心和船舶制造中心，并统称为航运生产中心或航运硬实力中心。例如，宁波—舟山可被视为是世界级的国际货载中心，而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。
第二代航运中心的主要业务是航运服务，即货和船结合起来完成的海上运输。货本身不是航运，船本身也不是航运，两者的结合才是航运。换言之，仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心，只是掌握了能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。航运服务业中心不包含生产领域的活动，它不是指货物产生及港口装卸能力，也不是指船舶建造的巨大市场份额，而是指对货物运输的掌握和控制。
第三代航运中心的主要业务是智能航运，即知识型的航运业务。它主要包括三个方面的内容：一是航运知识的集散地，如收集、处理、分析及颁布有关信息或数据的专门机构，发达的航运出版业等；二是航运界重要组织和决策制定的所在地，如政府间海事机构、海事仲裁、与航运有关的企业总部等；三是创新能力所在地，这是指制定新标准、建立新理念、形成发展新方法和技术的地方。这是最高一级的航运中心，在某种意义上它代表了航运业的神经中枢。
一般而言，第一代即生产型中心的兴衰周期短，可持续性低；第二代即服务型中心的可持续性则高得多；第三代即知识型中心的兴衰周期最长，它不易形成，一旦形成则极不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第二代及第三代航运中心。
国际化程度的划分标准
所谓“国际”，是针对“国内”而言的。航运业务的国际化程度，可以用非本地来源业务量占总量之比来衡量。如果相当大的业务是来自本国其他地区的，该中心就是一个全国中心；如果是来自本洲其他国家的，就是区域国际中心；如果是来自本洲以外其他国家的，就称为全球国际中心。
根据与本地区的关系，服务型和知识型的航运服务可以分为两类：地方固定型和国际流动型。有些航运服务的性质决定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口装卸，以及为国际货物、船舶、船员提供的服务等。任何一个港口城市，只要有国际船舶到访，这类服务就会发生。无论其航运服务能力是强还是弱，这些服务都不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。有些知识型航运业务也具有地方固定的性质，例如，政府航运法规的制定及执行机关，或专门地方性的研究机构。这类航运服务的水平，不应被作为衡量一个航运中心国际性的标准。
而有些服务型和知识型的航运服务业务，是不受地区限制的。例如，船舶经营、航运金融、中介、船舶登记等。世界上，有许多船舶是由海外船舶管理公司经营的，例如，仅在塞浦路斯就集中了60家。航运金融业也是如此。在每年大约800亿美元的新船融资中，有75%至80%来自商业金融机构，他们大部分来自欧洲，而伦敦则是国际航运金融服务的集中地。航运中介服务是一个航运中心的标志性业务，它是为航运服务需求与供给的结合而存在的。许多航运中心的发展也是从中介服务开始的。提供航运中介服务的场所波罗的海航运交易所，可被视为伦敦航运中心的代表。
为本地区的需求提供服务对供需双方具有某种便利，然而，这些业务原则上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客户提供。由于很多航运服务的性质要求其业务具有一定的规模和适度的集中，这些服务便会自然地流向少数最适宜和有吸引力的中心城市。这类业务的水平和发展程度，应被视作衡量一个航运中心国际性的主要标准。
市场集中度决定中心地位
世界级的航运中心，就是全球航运业务高度集中的城市。伦敦被称为世界航运中心的唯一理由，也正是因为那里是诸多重要航运领域的集中地。
在航运领域里，生产型业务在一个城市的市场集中度相对较低，服务型业务有较高的市场集中度，知识型业务的市场集中度则最高。例如，伦敦在航运中介、保险、金融、法律等领域均享有很大的市场份额，而在知识航运方面则占绝对统治地位。如果拿伦敦作为参照标准的话，那么，当一个城市在服务及知识型航运业务的世界市场份额达到30%时，它就具备世界级国际航运中心的实力了。
有些国际航运服务是多中心的，有些则是单一中心的。可以说，生产型、服务型、知识型这三个层次的国际航运中心呈现出一种“金字塔”的关系。从全球角度讲，有许多生产型的国际航运中心，而服务型的中心可能只有不到10个，到了最高一级的知识型航运中心，全世界可能只有一个。知识型航运中心的数量如此之少，一方面是因为世界航运并不需要多个这类中心；另一方面是因为中心的确立有赖于一些非常特殊的条件和稀缺的资源。
当然，同一类航运业务内部之间也会有差异。这让以市场份额作为衡量标准的准确度有所降低。这种情况在知识型航运业务和一些服务型航运业务领域尤其明显。衡量市场份额时，按交易数目或按交易额、按公司数目或按公司业务性质或规模，不同的统计项会得出不同的结果。此外，我们所谈的国际航运中心是泛指的，而不是针对某个特定航运服务领域的。如果一座城市在航运服务的一个方面占有高市场份额，而在其他方面却无足轻重，也很难称它为航运中心。
综上所述，国际航运中心可以被描述为：一个在世界范围内对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力，从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。上海的目标，应该是成为这样一个国际航运中心。无论是国际上最新的成功发展实践，还是国内30年改革开放的经验都证明，上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。这样一个战略，将有助于造就一个国际航运中心发展真正需要的环境，并对中心的转型及提升过程予以正确的引导和有效的促进。

G. 上海国际航运中心的主要功能是什么

近年来，上海港集装箱吞吐量快速增长，到2006年达到2171.8万箱，2016年更是达到3713.3万箱。从回2010年至2016年，答上海港集装箱吞吐量连续7年世界第一。

目前上海国际航运服务中心已经落成，位于杨树浦路18号，总建筑面积4.8万平方米，新大厦突出了深化口岸信息功能和优化口岸服务环境，集中了检验检疫、海关、海事、边检等口岸职能部门及港、航、货、代、金融保险、法律咨询等航运相关企业单位，更凸现出口岸一站式服务的便捷和全面。

H. 请结合实际分析上海成为国际航运中心的综合优势,试分析俄罗斯的经济特征与其资源特征的关系

从上海建设国际贸易中心的要求看上海国际航运中心的模式
上海国际贸易中心的建设目标是世界级腹地型的国际贸易中心。因为上海国际航运中心的目标之一是为其他三个中心提供条件，因此上海国际贸易中心的建设目标决定了上海国际航运中心的基本模式应以腹地型为主。上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。
上海国际航运中心的腹地范围呈T型状，即长江流域的全部与沿海港口中包括山东与福建的部分远洋进出口货物，经上海国际航运中心中转是合理的.
上海国际航运中心将是集交易市场、航运信息中心和物流中心于一体的综合体系。畅通、便捷、齐全的集疏运系统拥有港航货代、金融贸易、法律保险等各类高级人才，形成上海国际航运中心建设的人才高地。
下面是上海国际航运中心建设网址：
http://www.easipass.com/ytzx/ytzx_hyzxjs.php参考资料：中国上海

俄罗斯属于东欧工业区，是属于资源密集型，原料、燃料主导型，而东部是西伯利亚高原，资源短缺，故形成了西多东少的分布。（重工业主要分布欧洲部分的在东欧平原，轻工业也是在东欧平原。资源是亚洲的西伯利亚平原较多）

I. 上海国际港务（集团）股份有限公司的主要优势

公司上市集团的主业生产领域包括港口集装箱、大宗散货和件杂货的装卸生产，内以及与容港口生产有关的引航、船舶拖带、理货、驳运、仓储、船货代理和集卡运输等业务。上海港位于我国海岸线的中心，地处黄金水道和黄金海岸的交叉点。上海港在世界集装箱港口排名自2003年起已连续四年保持第三位。2006年，集团完成集装箱吞吐量2171.8万标准箱，比上年增长20.1%，绝对增量达363.4万标准箱，连续三年保持了绝对增量超过300万标准箱。集团货物吞吐量首次突破3亿吨大关，完成3.03亿吨，比上年增长13.1%；外贸吞吐量完成1.92亿吨，比上年增长15.7%；其中，外贸进口吞吐量完成9213万吨，外贸出口完成9964万吨，比上年分别增长8.6%和23.1%。自2005年以来上海港货物吞吐量跃居世界第一大港。集团已开辟遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条，集装箱月航班密度已达到了2106班，成为中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80多家。