（1）性质：封建政府创办的近代企业（2分）；
说明：
投资来自官府，由官员管理，非商品生产、机器大工业（技术依赖西方国家）。（4分）
（2）过程：洋务企业（或旧中国所有）到社会主义国有企业，由计划体制下的工厂到社会主义市场经济体制下的集约化的超大型国有企业。（4分）
（3）原因：新中国成立后接收旧政府资产转化为社会主义国有企业（2分），70年代末以来的层层深入的经济体制改革，对外开放注重技术的引进、消化、创新，积极参与国际竞争等（2分）
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南通政田船舶机械公司运营情况很好，工厂长是日本人（KA MI ZA NA)，负责日常生产，技术，质量等工作，日本项目是由日本人亲自把关的，未来发展很好，新车间刚刚建设好，新办公楼马上要起用，就是没有员工宿舍，也没有住房补助。工资根据学历资质，负责事情每个人都不同的，而且实行工资保密制度，每年根据个人表现加薪，多则700RMB，少则200RMB.
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浅析船舶建造的安全现状及改善措施
1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。
2. 船舶建造过程中存在的主要风险
2.1 高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
2.1.2脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
2.2火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
2.3压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
2.4起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
2.5机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
2.6中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3. 船舶建造企业安全防护现状分析
3.1政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
3.2体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
3.3责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。
4. 针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
4.1加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
4.2加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
4.3加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
4.4 设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
4.5建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5. 结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
5.1.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
5.2 走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。
参考文献
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[2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．
[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 Vol.19 No.6 P.6-7,10
[4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社
[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2
[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布
建造质量
涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.
对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.
个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）
希望提供帮助
❹ 宁波地区经济的特点
宁波地区经济特点主要是大力发展“新经济”培育“新动能”。
宁波借助“互联网+” 制造向智造转型，宁波成为全国首个“中国制造2025”试点示范城市。新经济新动能是推动宁波经济的重要抓手。然而宁波的传统制造业曾面临低水平竞争、产能过剩困境，在激烈的“价格战”中突围，向高附加值的领域纵深前行，成为摆在很多企业面前的选题。
在借助电子商务成新经济“代表作”，园区计划打造成与上海前滩、深圳前海齐头并进的“前洋”高地，未来五年，园区计划完成固定资产投资50亿以上，招引、集聚企业2000家以上，电子商务交易额达到2000亿元以上，经济总量翻两番。
(4)2014年船舶工业经济运行分析扩展阅读：
在宁波市工商联在提案中提出了产品供需错位、新旧产业失衡、发展动能不强、发展信心不足、发展环境欠佳等五方面问题，并有针对性地提出构建高质量供给新体系、培育高质量发展新动能、打造高质量发展新环境三大建议。
针对打造高质量供给新体系的建议，宁波已加快实施标准化战略，积极培育品牌，已有222家企业、318个产品入选“品字标浙江制造”品牌重点培育梯队，数量居全省前茅。
针对培育高质量发展新动能的建议，目前正通过“四个加快”开展工作，即加快培育创新型企业群体、加快布局科技创新重大平台、加快使用重大技术装备创新、加快创新人才队伍建设。
参考资料来源：人民网-宁波大力发展“新经济” 培育“新动能”
人民网-宁波推动实体经济迈向高质量发展时代
❺ 现在造船行业怎么样呈什么趋势
前瞻产业研究院数据：2014年前5个月，船舶工业行业经济运行继续保持平稳，承接船舶订单、手持船舶订单同比继续增长，船舶出口稳步回升，主要工业经济指标继续回升。
全国三大造船指标两升一降
1～5月份，全国造船完工1302万载重吨，同比下降24.3%。承接新船订单3473万载重吨，同比增长108%。5月底，手持船舶订单15047万载重吨，同比增长41.4%，比2013年底增加14.9%。
1～5月份，全国完工出口船1165万载重吨，同比下降17.7%；承接出口船订单3289万载重吨，同比增长167%；5月末手持出口船订单14144万载重吨，同比增长62.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的89.5%、94.7%和94%。
重点监测企业
造船企业三大指标两升一降
1～5月份，54家重点监测的造船企业造船完工1255万载重吨，同比下降13.2%。承接新船订单3381万载重吨，同比增长135%。5月底，手持船舶订单14716万载重吨，同比增长46.3%。
1～5月份，54家重点监测的造船企业完工出口船1110万载重吨，同比下降8%；承接出口船订单3171万载重吨，同比大幅增长176%；5月末手持出口船订单13774万载重吨，同比增长71.7%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的88.3%、93.8%和93.6 %。
工业总产值同比增长
1～5月份，船舶行业87家重点监测企业完成工业总产值1545亿元，同比增长10.5%。其中船舶制造产值742亿元，同比增长3.2%；船舶配套产值114亿元，同比增长12.4%；船舶修理产值58亿元，同比增长18.9%。
船舶出口同比增长
1～5月份，船舶行业87家重点监测企业完成出口产值656亿元，同比增长1.8%。其中，船舶制造产值517亿元，同比增长1.4%；船舶配套产值15.4亿元，同比下降22.9%；船舶修理产值20.6亿元，同比增长15.3%。
企业经济效益同比下降
1～5月， 87家重点监测企业实现主营业务收入977亿元，同比增长9.4%；利润总额受到个别企业大幅亏损的影响，仅为17.6亿元，环比下降20 %，同比下降33.6%。
五大措施解决产能过剩，促进产业升级
前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》研究显示：
虽然各大政策从多个角度对船舶工业的发展做了相关的规划，但主要还是从解决产能过剩和促进产业升级两个方面出发制定相关措施。
加大企业之间的联合
虽然我国在船舶工业的规模方面，已经处于世界的前列，但是大部分企业在品牌知名度、技术水平、市场营销、资本运作能力等方面还相对较弱。在面对国外船舶企业时，缺乏竞争力。而企业之间的联合，能够充分利用合作各方的资源、技术、资本等，形成优势互补，达到双赢的目的。
优化船舶产业链
目前，我国船舶工业发展的一大阻力就是产业链不完善。因此要提高整个工业的实力，调整产业发展结构，就必须完善船舶产业链。对于有实力的企业，可以向海洋工程装备发展；对于中小造船企业，可以转变为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中。这也是培育船舶工业经济增长点的有效方式。
进行有效的市场定位，开发细分市场
散货船、油船、集装箱船是我国船舶工业的三大主流船型，而很少有企业在其他专业船舶领域进行深入发展。随着我国船舶工业发展的减速，市场竞争必将加剧。对于一些企业，可以向一些细分市场发展。
例如，围绕海洋资源在勘探、开采、储存运输和服务等四大环节的需求，可以发展钻井船、起重铺管船等。或者向海洋装备制造方向发展，如半潜式钻井平台、自升式钻修井/作业平台、大型起重船/浮吊、水下采油树、泄漏油应急处理装置等。
随着内河港口的发展，可以发展节能环保的标准化、系列化内河船舶。另外，我国富豪阶层的兴起，对豪华游艇、旅游观光艇等也有较大的市场需求。
推动企业兼并重组
动船舶企业的兼并重组，是化解我国船舶的产能过剩，促进产业升级的重要方式。一方面，通过行业内兼并重组，能够培育行业龙头企业，提高产业集中度和产能利用率；另一方面，通过跨行业的兼并重组，能够优化资源配置。而跨国并购，能够获得国外先进的技术与管理经验，提高企业的整体实力。
提高船舶工业信息化水平
21世纪是数字化、信息化的时代。信息技术水平的提高，有利于降低船舶工业设备耗能，改善工艺流程。而我国船舶工业在数字化造船、数字化设计等方面的水平较弱。提高船舶工业信息化，能够促进我国船舶工业建立总装化、模块化、专业化的现代制造模式
❻ 2014年国家海事部门对相关船舶信息行业有什么扶持和帮助
交通运输部关于印发贯彻落实《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的实施方案的通知
各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），中远、中海、中外运长航、招商局集团，上海航运交易所，中国船东、港口协会，部属各单位，部内各单位：
现将《贯彻落实<国务院关于促进海运业健康发展的若干意见>的实施方案》印发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。
交通运输部
2014年10月8日抄送：发展改革委、工业和信息化部、财政部、商务部、国资委、海关总署、质检总局，部办公厅文秘处。
贯彻落实《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的实施方案
国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号，以下简称《海运意见》）确立了海运业在经济社会发展中重要的基础产业地位，明确提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标。为积极推进海运强国建设，按照依法落实、开放性落实、创造性落实的要求，深入贯彻《海运意见》，现提出如下实施方案：
一、加快海运结构调整
（一）着力建设现代化海运船队。
1.认真落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案，加快淘汰一批老旧运输船舶和单壳油轮，鼓励建造符合国际新规范和新标准的船舶。（交通运输部水运局、海事局牵头，财审司、国际司配合，2015年完成）
2.严格执行船舶强制报废制度，完善船舶技术政策和标准规范，大力发展节能环保、经济高效船舶。鼓励符合条件的国内航运企业和船舶从事国际运输，加强国内沿海客船、危险品船运力调控，引导运力有序投放和合理增长。促进干支线运输联动发展，完善集装箱运输服务网络，提高集装箱班轮运输国际竞争力。（交通运输部水运局、海事局牵头，2016年取得阶段性成果。）
3.在天津、上海、福建、海南等地开展邮轮运输创新试点示范工作，拓展邮轮航线，逐步发展中资邮轮运力，培育本土邮轮运输品牌。到2020年，邮轮航线、航班显著增加，形成2-3个有影响力的邮轮母港。（交通运输部水运局牵头，2016年取得阶段性成果）
（二）优化市场主体结构。
4.引导鼓励符合条件的民营企业从事海运业务，有序发展中小海运企业，支持民营企业、中小海运企业合作发展和联合、联盟经营。完善市场准入和退出机制，采取综合调控手段，促进客船、危险品运输企业结构优化。（交通运输部水运局牵头，持续实施）
5.加强与相关主管部门的沟通协调，研究出台相关制度和办法，推动海运企业兼并重组，促进专业化、规模化经营。支持海运企业在做强做优海运主业的同时，适度开展多元化经营，拓展服务产业链，平抑海运市场大幅波动风险，构建有效的风险防范体系。（交通运输部水运局牵头，法制司、海事局等配合，2015年取得阶段性成果）
二、加快航运服务业转型升级
（三）大力发展现代航运服务业。
6.研究制定航运服务业发展意见，推动传统航运服务业转型升级，加快发展现代航运服务业。（交通运输部水运局牵头，政研室、规划司等配合，2014年完成）
7.规范船舶管理、船舶代理等服务业发展，提升传统航运服务业发展质量。优化航运交易服务机构区域布局，推进航运交易信息共享，编制发布运价指数、船舶交易价格指数等指数。推动建立一批有影响力的航运研究咨询机构，支持航运法律服务机构和仲裁机构发展。（交通运输部水运局牵头，规划司、科技司等配合，2016年取得阶段性成果）
8.推动金融保险机构加大对航运业支持力度，积极发展船舶融资租赁，鼓励海运企业参与组建船舶融资租赁公司，支持保险企业开展航运保险业务。（交通运输部水运局牵头，财审司配合，2015年取得阶段性成果）
（四）加快建设国际航运中心。
9.引导港航及相关行业集聚，完善组合港协调机制，推进建立国际航运发展综合试验区，打造国际航运中心。（交通运输部水运局牵头，法制司、国际司、海事局等配合，2016年取得阶段性成果）
10.鼓励开展航运发展政策、航运金融保险创新。支持建立市场化运作的海运发展基金，推动制定有竞争力的航运融资政策措施，完善国际船舶登记、船舶融资租赁、船舶保险与责任担保制度。在风险可控的前提下，积极探索开展航运衍生品交易，建设海运交易平台和相关信息服务平台，完善信息发布机制，提高海运交易和定价的国际影响力。（交通运输部水运局、海事局牵头，法制司、财审司、国际司等配合，2016年取得阶段性成果）
（五）推进口岸便利化。
11.推动港口管理部门、海事管理机构与其他口岸部门建立信息互换、监管互认、执法互助合作机制，健全与海关总署、质检总局的合作机制。推进港航电子数据交换（EDI）中心和交通电子口岸建设，加快建设进出境船舶联合查验单一窗口系统。（交通运输部水运局、海事局牵头，科技司、公安局等配合，2016年取得阶段性成果）
三、积极推进港口升级和现代物流发展
（六）加强港口基础设施建设。
12.完善全国沿海港口布局规划和主要港口总体规划，优化煤炭、石油、矿石、集装箱、粮食等主要货类运输系统，引导液化天然气（LNG）、商品汽车及邮轮等码头合理布局。（交通运输部规划司牵头，水运局配合，2016年取得阶段性成果）
13.有序推进沿海新港区开发和港口重点项目建设，鼓励发展公用码头，加强深水航道、防波堤、锚地等公共设施建设，建立区域港口航道、锚地共享公用机制。（交通运输部规划司、水运局牵头，海事局配合，2016年取得阶段性成果）
14.加强港口集疏运体系建设，加快主要集装箱港区疏港专用公路建设，推进港口铁路集疏运通道及场站建设。（交通运输部规划司、水运局、公路局牵头，持续实施）
（七）完善港口服务功能体系。
15.积极拓展港口服务功能，引导港口企业由主要提供装卸仓储服务向提供装卸仓储服务和现代港口服务并重转变。鼓励有条件的港口依托主业发展物料供应、中转配送、流通加工服务，拓展港口物流地产，培育电子商务服务。2020年基本建成现代港口服务体系。（交通运输部水运局牵头，2017年取得阶段性成果）
16.推进港口收费市场化改革，放开竞争性环节收费，修订港口收费规则。（交通运输部水运局牵头，财审司配合，2015年完成）
（八）促进现代物流发展。
17.鼓励港航企业与公路、铁路、航空运输企业深化合作，培育多式联运经营人，推进“门到门”、“一票到底”的一体化运输模式。（交通运输部水运局、运输司牵头，持续实施）
18.制定完善联运单证、标准和集装箱铁水联运规则，大力发展铁水联运、江海联运、滚装甩挂运输，推广应用江海直达船型和联运设施，提高集装箱、大宗物资、商品汽车等联运能力。（交通运输部水运局、运输司牵头，海事局配合，2015年取得阶段性成果）
19.大力发展以港口为枢纽的物流业务，开展冷链、汽车、化工等专业物流业务，积极推进与港口衔接的物流园区、保税区、内陆“无水港”的建设。（交通运输部水运局、规划司牵头，运输司配合，持续实施）
四、构建改革开放新优势
（九）深化海运改革开放。
20.加强与相关主管部门的沟通协调，推动海运企业健全现代企业制度，深化国有海运企业改革，积极发展混合所有制海运企业。（交通运输部水运局牵头，政研室配合，持续实施）
21.在中国（上海）自由贸易试验区稳妥开展外商成立独资船舶管理公司、控股合资海运公司、海员外派机构等对外开放试点，总结评估效果并形成可复制、可推广的经验，建立海运领域外商投资准入前国民待遇加负面清单管理模式。（交通运输部水运局、海事局牵头，法制司、国际司配合，2015年完成）
（十）加快构建全球海运网络。
22.支持符合条件的中资海运企业对外投资和跨国经营，与资源能源企业、制造企业合作拓展海外业务。（交通运输部水运局、国际司牵头，2017年取得阶段性成果）
23.争取利用国家相关专项资金和金融机构的支持，积极参与国际相关基础设施的投资建设和运营，构建海上支点和服务网络，形成具有较强国际竞争力的港口建设和运营商、全球物流经营人。（交通运输部国际司牵头，水运局配合，2017年取得阶段性成果）
24.积极推进海上丝绸之路建设，加大重要国际海运通道和北极事务的研究和参与力度，支持企业参与北极航线的运行，加强国际海运保障能力建设。（交通运输部国际司牵头，规划司、水运局、科技司、搜救中心、海事局、救捞局等配合，2017年取得阶段性成果）
（十一）提升海运国际竞争力。
25.积极参与相关国际组织工作，提高参与制定国际公约、规则、标准和规范的能力和水平，推进国内海运标准规范的国际化工作，树立负责任的海运大国形象。（交通运输部国际司、水运局、海事局牵头，法制司、科技司、搜救中心等配合，2018年取得阶段性成果）
26.深化双边、多边海运海事领域国际合作，积极开展海运会谈，维护我国海运和海员合法权益。（交通运输部国际司、水运局、海事局牵头，搜救中心配合，2017年取得阶段性成果）
五、努力提升运输服务保障能力
（十二）健全运输合作机制。
27.推动海运企业与货主紧密合作，签订长期运输合同，以资本为纽带合资合作经营；推进我国货主、贸易商积极签署海运国际贸易合同，促进海运服务贸易进出口平衡发展。支持船东协会与货主协会、货代协会等相关协会加强协调，促进企业间紧密合作。（交通运输部水运局牵头，2015年取得阶段性成果）
28.加强与相关主管部门的沟通协调，研究出台意见，支持海运企业与货主、贸易商建立长效合作机制和相互约束机制，建立相应的监督考核机制。（交通运输部水运局牵头，政研室、法制司配合，2015年完成）
（十三）强化重点物资运输保障。
29.加强与相关主管部门的沟通协调，完善重点物资运输保障机制，建立必要的运力储备，强化运输组织协调，及时、优先保障重点物资、紧急物资运输，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。（交通运输部水运局牵头，2015年取得阶段性成果）
六、积极推进海运安全绿色发展
（十四）健全海运安全应急保障体系。
30.健全规章制度，推进并规范海运企业安全管理体系建设或安全生产标准化工作。（交通运输部海事局、安全质量司牵头，2015年取得阶段性成果）
31.加大安全隐患排查力度，深入开展危险品运输、中韩客货班轮运输等专项整治。（交通运输部水运局牵头，安全质量司、海事局配合，2015年完成）
32.对列入“黑名单”的船舶、老旧运输船舶进出我国港口进一步加强港口国监督检查。进一步完善安全监管体制机制，推进船舶定线制，加强安全监管与救助打捞能力建设。（交通运输部海事局牵头，规划司、人教司、水运局、安全质量司、救捞局配合，2016年取得阶段性成果）
33.加强海运应急体系建设，完善应急预案和应急管理体制机制，强化监测、预测、预警和应急演练等工作，加强专业和社会应急救援力量以及应急装备、应急物资储备建设，着力提升海上搜救、海上溢油和危化品泄露等监测与处置能力。（搜救中心牵头，规划司、水运局、国际司、公安局、海事局、救捞局配合，2016年取得阶段性成果）
（十五）积极建设绿色海运。
34.落实水运节能减排方案，健全船舶能源消耗管理体系，完善海运节能减排监测、考核制度。（交通运输部法制司、水运局、海事局牵头，规划司、国际司配合，2016年取得阶段性成果）
35.优化海运业用能结构，加快清洁能源在海运业的推广应用，开展LNG动力船舶、港口设备等清洁能源试点示范工作，继续推进主要港口码头船舶岸电设施工程的实施。（交通运输部法制司、水运局、海事局牵头，规划司、科技司配合，2015年取得阶段性成果）
36.加强绿色海运标准体系建设，制定完善船舶能效规范、清洁能源动力船舶检验规范等标准规范。（交通运输部科技司、水运局、海事局牵头，国际司配合，2016年取得阶段性成果）
37.健全防治船舶污染管理体系，实施船舶污染排放限值标准，加强船舶防污设施建设。（交通运输部海事局牵头，水运局、国际司配合，2015年取得阶段性成果）
七、加强和改进行业管理
（十六）完善政策法规体系。
38.抓紧评估完善老旧运输船舶提前报废更新政策，争取政策延续实施。（交通运输部水运局牵头，财审司配合，2014年完成）
39.加强与相关主管部门的沟通协调，推动促进海运业发展的各类专项资金的整合完善，配合有关部门，研究完善海员个人所得税、海运企业税收制度等国际海运财税政策体系。地方交通运输主管部门要加强与同级财政、发展改革等部门的协调，争取出台促进本地区海运业健康发展的财税政策。（交通运输部财审司牵头，水运局、海事局配合，2015年完成或与财税改革同步）
40.研究推动《海上交通安全法》、《港口法》和《国际海运条例》等相关法规的制修订工作。（交通运输部法制司牵头，水运局、海事局配合，2018年完成）
（十七）改进提升行政管理服务水平。
41.强化海运顶层设计，研究制定海运发展战略。（交通运输部水运局牵头、规划司、搜救中心等配合，2016年完成）
42.深化海运行政审批制度改革，推进网上审批和备案，建立海运海事管理权力清单制度。（交通运输部法制司、水运局、海事局牵头，2015年完成）
43.加强海运市场监测，定期公布市场分析报告。建立健全服务质量评价体系，完善客货运服务规范。（交通运输部水运局牵头，2016年取得阶段性成果）
44.规范海运行政事业性收费，清理不合理的相关服务收费，公布收费项目清单。（交通运输部财审司、水运局、海事局、国际司牵头，2015年完成）
（十八）完善统一开放、竞争有序的市场体系。
45.加强海运企业经营资质、安全资质的监管，建立健全经营资质监督检查和预警制度。强化海运市场信用体系建设，建立守信激励、失信惩戒机制。（交通运输部水运局、海事局牵头，法制司配合，2015年完成）
46.严肃查处垄断经营、不正当竞争、无证无照经营等违法违规行为，创新完善集装箱运价备案等市场监管制度，坚决遏制以低于正常合理水平运价提供服务等妨碍公平竞争的行为。支持协会等中介组织采取维护市场秩序、促进运力有序发展等加强自律的措施。（交通运输部水运局牵头，法制司配合，2016年取得阶段性成果）
47.积极推进海运行政执法、监管职能改革，建立健全港航、海事管理部门协同监管机制。（交通运输部法制司、水运局、海事局、公安局牵头，2016年完成）
八、强化科技信息和人才保障
（十九）加快海运科技进步。
48.强化海运科技创新，鼓励以企业为主体、产学研协同创新，大力开展船舶节能减排、危险品和客滚运输安全营运等专项技术研发，推广应用船舶先进适用技术与产品。（交通运输部水运局、科技司牵头，法制司、规划司、搜救中心、海事局配合，2016年取得阶段性成果）
49.加大对海运应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入。（交通运输部规划司、科技司牵头，持续实施）
50.加强船舶检验机构质量管理和考核，加快船舶检验技术创新和服务创新，建设国际一流的船舶检验机构。（交通运输部海事局牵头，中国船级社配合，2017年取得阶段性成果）
51.加强航海院校和科研院所建设，深化航海及相关领域理论和应用基础研究，打造国际一流的海运教育和科研机构。（交通运输部人教司、科技司牵头，规划司、水运局、海事局配合，2017年取得阶段性成果）
（二十）努力提升信息化水平。
52.加强物联网、云计算、卫星导航、船舶自动识别系统（AIS）等技术在海运领域的应用发展，推进集装箱海铁联运、远洋运输管理物联网应用示范工程建设，提升信息化、智能化水平。（交通运输部水运局、海事局、规划司牵头，科技司、公安局、搜救中心配合，2016年取得阶段性成果）
53.加快建设水路运输建设综合管理信息系统、长江危险化学品动态监管信息平台等综合信息服务平台，逐步建成全国港口、航道、船舶、船员和企业数据库。（交通运输部水运局、海事局牵头，规划司、安全质量司、科技司配合，2016年完成）
54.加快建设东北亚物流信息平台，促进国际间海运信息共享。（交通运输部规划司、国际司牵头，水运局、科技司配合，2016年取得阶段性成果）
（二十一）加强人才队伍建设。
55.完善海运业职业资格制度，探索建立符合国际化要求的海运人才培养模式。（交通运输部人教司、水运局、海事局牵头，2016年取得阶段性成果）
56.加快发展海员现代职业教育，加强船员适任性技能训练，健全覆盖全国的船员考试评估基地。规范海员劳务市场和派遣机构管理，健全海员权益保障机制，建立海员诚信管理体系。（交通运输部海事局、人教司牵头，2016年取得阶段性成果）
57.加大海运科技人才、专业人才的选拔和培养力度，重点引进和培养航运法律、航运金融、海事仲裁、航运经纪、邮轮服务等复合型人才。（交通运输部人教司、科技司牵头，水运局、海事局配合，2016年取得阶段性成果）
58.加强港航、海事管理队伍建设，推进执法队伍专业化、规范化。（交通运输部水运局、海事局、法制司、人教司牵头，2016年取得阶段性成果）
九、切实强化组织实施
（二十二）加强领导，落实责任。
59.有关交通运输主管部门要紧密结合本地实际，会同有关部门加快制定分工方案，细化任务措施，明确重点工作分工和进度安排。落实责任，建立年度监督考核机制，加强监督检查，确保各项工作落到实处。各有关省级交通运输主管部门应于每年年底前将落实情况报部。（交通运输部办公厅、水运局牵头，持续实施）
（二十三）营造氛围，形成合力。
60.有关交通运输主管部门要制定海运宣传方案，加强对《海运意见》精神和海运业发展的宣传报道。结合“航海日”活动，共同营造航海文化。建立工作协调机制，加强协作配合，凝聚各方面促进海运健康发展的共识和力量。（交通运输部水运局、政研室牵头，持续实施）
❼ 船舶大功率柴油机现状与发展趋势
船用大功率柴油机的技术发展和国内产业现状分析
作者:陈慧 来源:中国水运杂志 日期:2009年06月12日 点击:1304
一、引言
目前，我国造船业取得了较快发展，船舶出口已占造船总量的80％以上，船舶出口100多个国家和地区，成为世界排名前列的船舶出口大国。据中国船舶工业行业协会报告统计显示，2008年上半年全国造船完工量为1024万载重吨，手持船舶订单19217万载重吨；按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额26％、39％和34％。我国的世界造船大国地位持续巩固，但是我国的造船业大而不强，船用配套设备的发展严重滞后。其中，船舶柴油机是船舶关键配套设备之一，是船舶的“心脏”，其在船舶建造总成本中占10～15%的比重。然而，我国建造的船舶所使用的柴油机主要是直接从国外购买原装机或采用国外引进许可证生产的产品。据中国海关统计，2007年，船用柴油机进口10.79亿美元，比上年增长76％。以低速机为例，虽然产量在逐年增长，但相对于需求量来说，缺口却在增大。为远洋船舶配套的中速机情况也不容乐观，装船量的70％为国外进口产品，其余30％基本上是国内企业引进生产许可证制造的产品。
近几年，船舶运输业的持续繁荣，船舶制造吨位不断上扬，使得船用大功率柴油机出现了全球性供不应求。然而，我国船用柴油机中国产主机比例持续下降，本土化装船率仅为40％左右，如一些大型集装箱船、超大型成品油轮等均装配了进口主机。因此，为使我国的船舶工业又好又快发展，加快我国船舶柴油机的发展步伐，形成完整、先进的船舶配套产业链，已刻不容缓。本文分析了国内外船用大功率柴油机技术发展的现状和发展趋势，指出了我国船用大功率柴油机产业面临的问题，旨在为我国船用大功率柴油机的行业发展提供参考。
二、船用大功率柴油机的技术发展
当前，运输船舶尤其是远洋船舶正向大型化、自动化、智能化等方向发展，船用柴油机也陆续出现大功率、低排放、低油耗、高可靠性的大缸径、智能化机型。近几年，世界各大船舶柴油机公司陆续推出的新型船用柴油机，均采用了大量的新技术和研究成果，如燃烧和排放控制技术，模块化设计技术，高效率涡轮增压技术，高压共轨燃油喷射技术，电子控制技术等。
1．提高平均有效压力和单机功率
不断提高平均有效压力和单机功率，减小比重量和体积是船用大功率柴油机长期以来一直追求的主要目标。目前船用大功率柴油机平均有效压力不断提高，但最高燃烧压力也随之增大，影响了柴油机的可靠性和寿命。因此，目前主要通过扩大缸径和增加缸数来提高单机功率。提高单机功率的另一选择是发展V形机，目前采用V形16缸或V形18缸的低速柴油机在技术上已不存在问题，可以满足单机功率达92000kW的要求。由于平均有效压力很高，虽按螺旋桨特性运行，低工况性能也难以保证，因此须采用各种措施对柴油机的全工况进行性能优化。目前常用的方法是采用高工况放气、低工况进排气旁通或 STC（相继增压）等措施。
2．燃烧与排放控制
船用柴油机的排放控制措施，可分为机内控制和机外控制。机内控制，是指在可燃混合气燃烧之前降低污染物的排放，主要措施有：采用机内、机外废气再循环技术（EGR）；优化柴油机结构参数和运行参数；采用湿法降低NOx技术；添加燃油添加剂等。机外控制，是指在机内控制基础上，进一步降低排放量，如采用选择性催化还原技术（SCR），废气洗涤法等。采用机内和机外措施均可使船用柴油机排放符合标准规定，但机外措施达到同样效果所化成本约为机内措施 的4至5倍，因此船用柴油机至今仍大多采用机内控制方式，并与自动监测和控制技术相结合。
国外各大船舶柴油机研发、生产机构和公司纷纷开展燃烧与排放控制技术研究。近年来，电控共轨喷油技术在船舶柴油机上得到了较好应用，它能实现柴油机在不同负荷情况下以优化的喷油提前角和喷油压力将燃油喷入气缸，不仅降低了燃油消耗率，也降低了NOx的排放。此外，高增压技术、高效燃烧技术和电子控制技术等作为燃烧与排放控制技术的重要技术，也得到了广泛应用。
3．智能化电子控制技术
2005年8月，世界上第一台七缸智能型（7RTflex58T-B）船用发动机在大连船用柴油机厂交货，最大输出功率为15260kW，该机采用当时世界最先进的wecs9520电控系统控制燃油喷射、排气阀起闭、主机起动和换向，取代了传统的液压和气动控制，使柴油机燃烧更加充分。由于采用了计算机控制，该机型去掉了凸轮轴系统、操作更加简单方便，并有效减少了主机自重，具有可靠、灵活和兼容性强的特点。随着建造船舶的日趋大型化和智能化，智能化已是船用柴油机发展的必然趋势。
4．可靠性技术
船用柴油机的大型化、高指标给柴油机零部件（或模块件）带来更高的要求，特别是燃烧室相关零部件和运动摩擦副件的工作条件更加恶劣，其可靠性倍受重视，研究的重点包括可靠性设计、摩擦磨损、故障诊断等关键技术。
5．柴油机整机总体设计技术
船用柴油机还应具有优良的整体综合性能及在各种工况下的适应性。为此，在保持机型的可靠性、经济性、低排放和易维护的基础上，重点对柴油机整体结构进行优化，使其结构更加紧凑、体积变小、重量变轻，所采用的主要关键技术包括：模块化设计技术、3D-CAD设计分析、结构与性能优化仿真技术等。
三、我国船用大功率柴油机的产业现状
1．船用低速柴油机
大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶，大都是二冲程柴油机。从全球低速机产品市场占有率来看，在以低速机为主机的2000t以上船舶上，MAN－B&W公司和WARTSILA—SULZER公司的低速机产品占世界份额的90％以上，缸径260－1080mm，功率1600－97300kW。近年来，MAN—B&W公司通过向日本、韩国和中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。我国低速船用柴油机领域，目前全部是引进MAN B&W及 Wartsila的机型，例如，沪东重机股份公司、大连船用柴油机厂、宜昌船舶柴油机厂，通过从丹麦B&W公司和芬兰 WARTSILA－SULZER公司引进专利技术生产船用低速大功率柴油机，主要为国内几大船厂生产的干散货船、特大油轮、集装箱运输船等配套。
近几年，我国船用主机生产已有较快发展，大连船用柴油机厂的MAN B&W7S60MC－C、沪东重机的MAN B&W 6K80MC－C、7S80MC和宜昌船舶柴油机厂的Sulzer RT－flex58T－B智能型船用低速大功率柴油机等，均代表了当前国际先进水平。但是，我国造机企业与韩国、日本的现代重工、HSD、三井造船、川畸重工等造机企业差距还很大，企业综合竞争能力仍较弱。主要是资金投入不足，造机企业没有与造船企业同步规划、同步投入，生产能力相对滞后，生产规模不大，产量不高；另外还存在研发能力弱、生产场地小，以及国内配套企业生产规模小、自制能力差等问题，不能适应大规模、高效率的生产需要。
2．船用中、高速柴油机
船用中、高速柴油机，主要用于各类内河船舶、近海船舶、工程船舶及舰船上。世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75％以上。高速机则以MTU、DeutzMWM、Caterpiliar等公司为主。
我国大功率中速柴油机经历了引进、自行研制、再引进国产化、消化吸收和提高的过程。近年来，我国船用中高速柴油机的技术水平获得较大发展，通过技术引进，不但掌握了国外柴油机先进技术，同时对我国柴油机制造厂家进行了相应的技术改进，补充和更新了一批关键工艺装备，积累了先进柴油机的制造经验。在消化、吸收国外先进技术同时，也研制了部分新一代船用柴油机。设计、研究和生产体系初具规模，但总体水平不高，关键零部件制造工艺落后，达不到高质量水平。目前，我国制造的远洋船舶上配套的中速机70％直接购买国外进口原装机，其余30％几乎都是国外许可证技术制造的产品，技术依赖于国外，没有自主知识产权。
四、展望
船用柴油机技术发展日新月异，使在技术领域处于竞争劣势的中国船用柴油机行业面临着严峻挑战。壮大实力、发展自主品牌、扩大本土化制造能力、提高装船率是我国船舶柴油机行业亟待解决的问题。我国船用柴油机的发展必须坚持走“引进－消化－吸收－再创新”的国产化技术创新之路，加快发展船舶柴油机及其配套产业链。船舶中速机产品的发展重点是在加强引进生产许可证柴油机技术的消化吸收基础上，开展制造工艺的优化，提高产品设计能力，突破关键技术，开发研制具有自主知识产权的高水平中国品牌中速柴油机，逐步实现自主品牌中速柴油机产品系列化，提高国际市场竞争力，改变目前我国民用船舶中速机市场由引进机占主导地位的局面。加强引进中低速柴油机关键零部件的国产化研制工作，重点培育和扶植技术和生产能力强的柴油机二轮配套企业，形成船舶柴油机国内自主配套的能力。
❽ 2014年乐清经济金融运行中出现的问题和其他情况
2013年，乐清市经济克服了宏观形势走低和内生动力不足等因素的影响，保持了平稳较快发展。主要经济指标完成情况分析如下：
一、地区生产总值平稳增长
全市实现地区生产总值657.92亿元，可比增长6.5%。分产业看，第一产业实现增加值19.61亿元，比上年下降1.5%；第二产业实现增加值392.97亿元，比上年增长9%，其中工业增加值356.05亿元，比上年增长8.1%；第三产业实现增加值245.34亿元，比上年增长3.1%。从GDP和三大产业在三区两市和温州全市的排名来看，绝对值排名都能够进入前三，增速排名相对靠后，其中GDP增速排在全市倒数第2位，第三产业增速排在全市末位。
指标名称
绝对值
增长率
三区两市排名
温州全市排名
三区两市排名
温州全市排名
GDP
2
2
4
10
一产
1
2
2
7
二产
1
1
3
4
#工业
1
1
4
4
三产
3
3
5
11二、工业经济实力逐步增强
2013年全市工业止跌回升稳步增长，实现工业总产值1533.64亿元，增长4.6%，其中规上工业总产值1089.01亿元，增长3%。实现规上工业增加值212.87亿元，增长6.1%，在三区两市中总量居第1位、增速居第4位。其中规上工业战略性新兴产业实现增加值80.33亿元，比上年增长6.6%，占全市规上工业增加值的37.7%，占温州全市的44.5%，总量居三区两市第1位，但增速处在第4位；规上装备制造业实现增加值162.07亿元，占全市规上工业增加值的76.1%，按可比价计算，同比增长5.4%，增速较全市规上工业增加值低0.7个百分点；规上高新技术产业实现增加值140.89亿元，增长5.3%，占全市规上工业增加值的66.2%，在三区两市中总量居第1位，占温州全市的54.2%，增速居第4位，低于温州全市平均3.6个百分点。
三、服务业增长乏力
服务业一直以来是乐清市经济发展的短板，近几年一直保持着10%以上的增速，占比也保持了每年增加1个百分点以上的增幅。但去年以来，受金融业、外贸出口和住宿餐饮等行业的影响，服务业增长速度明显减缓，仅增长3.1%，居温州全市末位；第三产业增加值占GDP的比重为37.3%，较2012年下降了1.2个百分点，低于温州全市平均水平（46.8%）9.5个百分点，列温州各县市区倒数第3位。
究其原因，主要是服务业中四大主要板块表现乏力。一是金融业下降幅度过大。历年来，金融业占服务业增加值的比重接近30%，是服务业增长的中坚力量，2012年增长11.9%，但2013年下降4.1%，严重拉低了服务业的增幅。原因分析：由于企业资金链趋紧，全市金融形势比较严峻。二是批发和零售业增幅过小。批零业占服务业增加值的比重接近20%，也是服务业的主要组成部分，2012年增长13.8%，2013年同比仅增长3.9%，增幅收窄了10个点。原因分析：1.占限上销售额70%多的金属类、汽车类、机电产品及设备类等三大行业，销售额同比下降了近10个百分点；2.公款消费缩减、居民消费趋于理性、住餐企业“报小不报大”，以及国际和罗马两家大酒店歇业装修、金龙大酒店关闭等因素拉低了全市住宿餐饮整体发展水平；3.国家“家电下乡”和“家电以旧换新”政策结束，降低了群众对家电消费需求。苏宁电器和人本连锁等大型连锁商场分流了部分顾客却不能纳入统计（数据归企业总部）；4.高端消费大部分外流，中低端消费又受到网购的冲击。三是营利性服务业表现欠佳。这一块增加值占服务业增加值比重约15%，2012年增长15.8%，2013年仅增长3.6%，增幅少了12个百分点。原因分析：企业营改增后一部分税收划归国税所致。四是物流业前景不明。2013年除公路运输小幅增长外，水运增幅都是负数，全年增速仅为2.5%。原因分析：1.全市物流基础设施不完善，没有大型上规模的物流园区，基本靠“马路市场”服务“工业强市”；2.由于物流企业的“低、小、散”，既增加了统计难度，又存在漏报空间。
四、限上消费总体增长
全社会消费品零售总额235.88亿元，增长13%，高出温州市1.8个百分点。限额以上批零业销售额实现167.32亿元，下降7.8%，其中：批发业销售额实现99.91亿元，比上年下降17.3%；零售业销售额实现67.41亿元，增长10.9%。限额以上住宿餐饮业营业额实现9.5亿元，下降4%，其中：住宿业营业额实现1.66亿元，下降13.6%；餐饮业营业额实现7.84亿元，下降1.7%。原因分析已在服务业中提及。全市限上社会消费品零售总额94.89亿元，同比增长8.1%，在温州三区两市中总额居第4位、增速居第2位。从四大行业看，限上批发业实现零售额0.55亿元，增长14.6%；限上零售业实现零售额86.81亿元，增长9%；限上住宿业实现零售额0.56亿元，下降16.1%；限上餐饮业实现零售额6.97亿元，下降0.8%。原因分析：2013年有4家餐饮业企业纳入到限上贸易统计库，从而拉升了全市限上零售总额及同比增速。
五、外贸形势尚未改善
2013年，全市实现外贸进出口总额22.22亿美元，同比下降4.5%，降幅较2012年扩大了1.6个百分点，在三区两市中总额及增速均处第4位。外贸出口结束了2013年3月份以来的持续下降态势，全年实现外贸出口20.42亿美元，同比增长0.5%，增幅较2012年回升了8.9个百分点。原因分析：1.船舶行业“全军覆没”继续拉低出口增速，但也接近“触底”；2.虽然对东盟、拉美和非洲等市场的出口有所增长，但欧盟和北美市场持续低迷；3.部分出口型企业外迁（长虹塑料、波普电器、华潮电器等）和经营不善（森泰电器、宏达电器、正宇工艺品等）影响了全市出口。全年实现外贸进口1.8亿美元，同比下降39.4%，全年一直处于下降状态。原因分析：2012年，乐清市进口商品主要为进口精炼铜（占70.6%）和塑料，精炼铜进口企业除了贸易和生产用外，主要是作为融资渠道用，2013年由于国际市场铜价大幅下跌，国际、国内铜价倒挂明显，企业融资成本过高，风险增加；另外受温州借贷危机影响，银行信用证开证难，时间长，企业不敢贸然签订进口大合同，致使部分企业进口量大幅减少。
六、居民收入增长趋缓
2013年，全市城镇居民人均可支配收入达41067元，增长8.3%，增幅较2012年下降了1.8个百分点，在三区两市中总额居第3位、增速居第5位；农村居民人均纯收入达19094元，增长9.4%，增幅较2012年下降了1.6个百分点，在三区两市中总额居第4位、增速居第5位。原因分析：受经济形势影响，居民财产性收入减少，农民就业渠道有限，持续增收相对困难。
七、财政收入较快增长
2013年，全市实现公共财政预算收入51.29亿元，同比增长12.2%，增幅较2012年提高了2.4个百分点，高出温州全市0.3个百分点，在三区两市中总量居第1位、增速居第2位。其中，税收收入47.80亿元，增长13.4%，占公共财政预算收入比重为93.2%。从主要税种看，营业税、契税和增值税对公共财政预算收入的贡献显著，主要得益于房地产交易市场回暖。2013年全市营业税、契税累计增幅每月保持30%以上的增速，全年累计收入分别达到12.47亿元和3.93亿元，分别比上年增长32.2%和43.3%；受“营改增”、“免抵调”影响，增值税累计收入11.83亿元，增长14.7%。其他税种中，企业所得税累计达到7.97亿元，增长11.1%；个人所得税2.24亿元，比上年下降15.9%。（乐清市发改局）
❾ 求一篇“船舶建造质量管理的现状及对策”的论文
建造质量
涉及到船舶的使用寿命其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.
对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.
个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）
希望提供帮助
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
1.引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。
2.船舶建造过程中存在的主要风险
2.1高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
2.1.2脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
2.2火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
2.3压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽：气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
2.4起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
2.5机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
2.6中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3.船舶建造企业安全防护现状分析
3.1政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
3.2体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
3.3责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。
4.针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
4.1加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
4.2加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
4.3加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
4.4设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
4.5建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5.结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
5.1.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
5.2走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。
参考文献
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[5]中国船舶商情网.浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2
[6]浙江省地方标准DB33/630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布
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❿ 目前中国船舶订单多少形势如何！能不能提供一份近几年的船舶建造总量
2011年以来航运及造船业持续低迷的格局或将延续。根据中国船舶工业协会公布数据显示，1-10月，全国新承接船舶订单2975万载重吨，同比下降45.5%，10月当月我国新承接船舶订单仅73万载重吨，再次成为本年度最低点。由于新承接船舶订单已连续10个月低于造船完工量，手持船舶订单加速下降。
中国船舶工业协会公布了2012年1~7月份中国船舶工业经济的运行情况，受全球船舶市场持续低迷的影响，中国三大造船指标同比下降，船舶出口出现下滑，工业总产值增速趋缓。虽然船舶行业持续盈利，但经济效益呈回落走势。
