上海出租车空驶率

1. 中国城市的出租车管理都是什么模式的

行业松散管理型。
出租车管理模式和运行机制在市场化改革中暴露出诸多弊端，摒弃目前适用广泛的主体许可模式，实行车辆许可模式，不失为一种解决办法。

近年来，许多城市出租车行业先后出现了许多纠纷和矛盾，严重影响了城市社会的稳定，暴露出现行出租车管理模式和运行机制在市场化改革中的诸多弊端。笔者拟从现行出租车管理模式出发，结合行政许可法的规定分析当前城市出租车许可模式存在的利弊及完善

之道。

一、出租车数量管制的必要性

目前在理论界和司法实践中，对于是否应该限制城市出租车总量，一直存在争论。支持管制者认为限制进入可以避免市场失灵。主要理由是，限制出租车总量可以缓解交通拥挤、减少空气污染、降低行业内的管理成本、保持供给的连续性和稳定性，保持价格和服务质量的平衡。当然，数量管制也存在一些弊端，一是限制进入导致牌照价格上涨，相应地增加了进入成本，并最终对乘客形成负担；二是管制机构被行业所收买而在事实上降低了消费者的社会福利。有鉴于此，二十世纪七八十年代中期，美国一些城市相继解除了对出租车行业的数量管制，但随着其后出租车数量的急剧增加，反而出现了平均价格上升、服务质量下降等现象，以至于这些城市相继恢复了对出租车行业的价格控制或数量限制。

从理论与经济分析来看，对出租车行业实施数量管制是必要的。而实施数量管制必须能够把握供求的平衡点，确定营运出租车的恰当数量，否则就会产生“政府失灵”。这是一个技术性问题，可以通过定点观察取得一个经验数据，3至5分钟内能够乘上车即可，低于3分钟表明车辆过多；多于5分钟表明车辆过少，供给不足。也有专家通过分析城市人口的出行特征与出租车运营特征的关系，提出以空驶率作为确定出租车总量的测量方法，认为空驶率在30％至40％之间较好，过高造成资源浪费，过低则降低了服务水平。总之管制的数量不能由政府任意而为，而是由社会经济发展状况的条件决定的。

由于政府管制替代市场自治对出租车进行数量限制，出租车经营权就成为政府掌握的一种有限的公共资源，一种特许权，就像有限的无线电频率一样，需要通过设定行政许可的方式进行资源配置。

在出租车数量有限的前提下，实践中主要有两种许可模式：一是对经营主体发放许可，其所属车辆具有出租车经营权；二是直接对出租车发放许可，只要取得车辆经营权并经工商登记后就可经营出租车业务。前者为主体许可模式，后者为车辆许可模式。

二、出租车主体许可模式及其弊端

主体许可模式的运作方式为，经营主体只要符合规定的条件，都可向政府部门申请出租车经营许可，经审批从政府部门无偿获得经营权。为实现数量管制，政府部门在审批主体经营权的同时，批准其出租车的指标数，增加车辆也需要报请政府批准。经营权本身无期限限制，只要保持经营权许可所要求的条件，就与经营主体的存续相始终。由于主体的经营权是经审批取得并与被许可人的经营条件相关联，故不允许自由转让，只发生经营主体之间的并购问题。这一许可机制具有普通许可的一般禁止的解除性质、无期限性及取得的无偿性，同时实行按受理优先原则发放许可。主体许可模式在我国以北京为代表。据了解，目前我国85％以上城市的出租车管制模式与北京相同。

主体许可模式设计的初衷是统一市场准入条件，把好市场准入关，在竞争中壮大出租车行业，提升服务质量。然而事与愿违，经济学的分析和各城市的政策实践表明，主体许可模式在实际运行中弊端重重，引发了一系列问题。

第一，政府失去了本可通过拍卖特许经营权而获得的收入，且在操作上有违公平。主体许可模式将本应拍卖的特许经营权以行政审批的方式无偿交给公司，结果公司名义上是统一经营，实际上通过承包经营将特许权转给了司机（保证金、份子钱等就是取得经营特许权的代价）。本可通过拍卖特许权而获得的收益落入出租车公司之手，对符合条件而未取得的经营者而言，公平也无从体现。

第二，扭曲了政府与公司之间的关系。由于公司从政府无偿取得了特许权，政府就有了直接干预公司内部事务、支配公司收入的权力。

第三，扭曲了公司与司机之间的关系。主体许可模式下，实行的是所谓的公司经营体制，法规规定或政策要求出租车车辆的所有权和营运证归出租车经营公司，出租车不能买卖。在车辆的出资人实际上是司机的情形下，正常的经济关系因此发生颠倒和扭曲，出资人没有所有权，管理者却成为货真价实的所有者。出资人（劳动者）与公司的关系既非雇工也非承包，既非租赁也非合股，其资本收益和劳动报酬均无保障。

第四，引发腐败，阻碍了公民通过生产性活动创造财富。出租车经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府部门、事业单位都意欲进入；但许可有限且又是通过非公开竞争的方式颁发，于是产生私下授受和暗箱操作，引发腐败。

第五，许可自我增殖，管制失败。由于存在数量管制，而经营主体的经营权又无期限限制，因而一方面造成已颁发的许可与社会需要脱节，另一方面被许可人形成近乎完全性排他垄断，社会矛盾加剧。此外，政府为维系公司经营体制，多次下令禁止和整顿变相卖车，但“明收暗卖”仍然普遍；政府原本想通过管住出租车公司来控制出租车行业，公司却“以包代管，以罚代管”；由于多了公司一个层次，经营成本增大，结果黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家的形容，主体许可模式最终是“亏了国家，富了公司，坑了乘客，苦了司机”。

在主体许可模式中，以实现“质”之管制的普通许可机制来实现“量”之管制的有限公共资源配置，必然衍生出分配不公、许可与社会需求脱节等矛盾。此外，政府依靠公司市场化与出租车经营个体化特点之间的矛盾无法解决，反而制造了新的矛盾。

三、走出出租车管理的困局——车辆许可模式

实现出租车数量管制的另一方式为车辆许可模式，以温州为代表。车辆许可模式的运作方式为，政府对附有期限的出租车经营权（即出租车营运牌照）进行拍卖或者招标，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行经营活动。温州模式对传统出租车管制模式的突破也就在于直接拍卖车辆经营权并允许以个体户营业的形式经营，从而实现了经营主体的经营权、车辆所有权与经营权的统一。

如前所述，在出租车数量管制的实现方式中，主体许可方式弊端重重，但车辆许可方式则具有诸多优越性：

第一，对车辆发放经营许可，能够直接实现数量管制目标。直接在车辆经营权上设定许可是实现出租车经营权这一有限公共资源配置最有效率的方式。反之，主体经营权许可的功能是为市场准入把关，在经营者和车辆的数量上是开放的，它不能直接实现数量管制目的。

第二，以竞争方式有偿发放许可，可以保证公平配置资源。对因数量限制而产生的有限公共资源的配置应当通过平等竞争方式取得并支付相应对价，行政许可法对此也作了专门规定。出租车经营权许可不适用受理优先原则，而应当采取招标或者拍卖方式，由被许可人有偿取得，以维护社会公平，提高资源的使用效益。

第三，允许转让车辆经营权许可，提高了资源利用效率。行政许可如与持证人个人属性相关联，则不可转让，比如只有在申请人具有适当的品行、技能、素质，符合规定的条件，才能获得行政许可，例如律师执业资格许可，这是不可转让的。但是一些许可不是依据个人适格性或者个人技能，而是与土地、商号、车辆等紧密相连的许可则允许转让。如规划许可一般被认为是与地产紧密相连的，转让地产后，规划许可相应就可由取得土地的人承继。车辆经营权许可与特定车辆相连，但可以脱离被许可人人身属性，因此可以转让。允许车辆经营权像商品一样自由交易，使那些缺少资源指标但又需要利用该资源的人可以通过交易或者受让取得，可以提高资源利用的效率。

第四，附有期限的车辆经营权许可，能够协调许可与社会发展之间的矛盾。对于如何协调已颁发的行政许可与社会需要之间脱节矛盾，一种方式是撤回全部行政许可，但政府需要给予大笔补偿金；另一种方式，也是各国通常采用的办法，是规定特许的期限。为提高经济效益，防止被许可人形成垄断，在国外，有关招标、拍卖的许可都是附有期限的。期限届满后，政府可以另行招标、拍卖，或者根据实际情况增加、减少行政许可数量后再招标、拍卖，以此解决特许与经济社会发展之间的矛盾。

第五，放开经营主体限制，能够降低经营成本。在当前的社会经济发展水平下，个体劳动是出租车行业的经济技术特点：车辆是劳动工具，司机是劳动者，产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性，决定了出租车业生产经营的特殊性：个别供给，分头消费，流动不居，毫无定时。因而出租车业最适合个体经营，即使采取公司化经营方式，也不能改变、无法改变出租车的个别运营特征。因此，在当前出租车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下，强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。另一方面，即使实行公司经营，经营形式的放开并不必然不利于公司化经营，随着社会经济的发展和管理水平与技术手段的提高，公司化经济管理的规模效益与品牌效益日渐突出，无需政府以行政手段兼并联合，经营优秀的企业自然将在竞争中“做大做强”。

2. 什么是沪出租车电调费

电话订车的时候占用了出租车公司和电信部门的线路、而且还需要养一批接电话的人、调度的人，这个可是要收费的，原来的费用计在了出租车费里面，所以就被人忘记这件事情了。

从2013年起，出新规定了，每次收4块钱的电调费，2元补贴给驾驶员，2元计入公司成本啦

3. 出租车改革对网络约车市场的影响

本人作业一篇，供参考，希望采纳，谢谢！

出租车行业改革政策分析
清华大学公共管理学院MPA班 汤振怡

概述：本文从公共政策分析的视角出发，首先分析我国出租车行业的现状，各利益群体的现实诉求、利益冲突，然后从政府失灵和市场失灵等方面分析存在的问题及原因，最后找出解决方案，提出在互联网+和约租车模式的冲击下，出租车行业改革的方案建议。

一、我国出租车行业改革现状
长期以来，我国车租车行业改革备受关注，但进展缓慢。市民出行需求高企，供给却严重不足，出租车行业垄断问题饱受诟病。互联网+背景下的约租车模式（专车等）的出现，对出租车行业改革形成倒逼机制，政府面临政策的抉择。
现状一：市民抱怨，司机不满，行业垄断
市民：
1、打车难。市民抱怨经常打不到车，尤其是上下班高峰、雪雨天等，出租车供不应求，打车通常需等待10-30分钟，出行非常不便。目前，北京共有11万辆出租车，不能满足高峰出行需求。
2、打车贵。北京出租车“起步价”13元，3公里以外基本单价每公里2 . 3元，加上道路交通拥堵，与自驾车相比，费用高出较多。有的地方经常遭遇司机加价。
3、服务差。乘客经常遇到司机挑活、拒载行为，出现一边是车乘客打不到车，另一边却有不少空车的现象。有的存在欺负外地人、绕路等不道德行为。
司机：
1、份子钱高。北京出租车司机每月需向公司上缴约4000至6000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。
2、收入低。全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。北京市出租车司机收入已低于社会平均工资。司机要求降低份子钱，提高起步价格和和每公里价格。
3、黑车抢生意。在一些公共交通又不发达的地方，黑车大量涌现。北京“黑车”数量达到10万辆，有的“黑车”司机甚至比出租车司机还挣的多。
出租车公司：
1、特许经营有必要。出租车特许经营一是为了控制总量，避免交通拥堵和环境问题；二是为了保障安全，乘客具有公司作为安全保障，也便于交通部门统一管理。
2、应缴份子钱。出租车公司需要提供车辆、保险等，支付管理成本。很多出租车企业为国有下属企业，接受国家管理，承担较多的社会责任。
政府：
1、出租车管制短期不能放开。有关交通管理部门曾表示，根据建设部1995年发布施行的《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。国际大都市纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，市民上下班以公共交通为主。北京共有出租车11万量，每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%，无限制增加出租车数量，会加剧城市拥堵，增加污染排放，损害公共利益。
2、推进出租车行业改革。 2015年两会期间，交通部长杨传堂在受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台，指导意见将明确四个原则，即：出租车的定位不是公共交通；出租车需采取总体管控，不能太多或太少；出租车采取价格管控；司机和经营者都能得到合理报酬。
现状二：互联网约租车兴起，改革矛盾日益突出
2014年以来，滴滴打车、快的打车等打车软件快速兴起，实现社会交通资源共享和服务协同，特别是阿里巴巴、腾讯、网络等大型互联网公司借此抢占移动入口，给予乘客和司机高额补贴，短时间吸引了千万级用户，获得了出租车司机和市民认可。
在打车软件兴起的同时，超越出租车运行体系的各类专车、拼车、顺风车等软件顺势而生，普通私家辆经过一定程序认证，便可以对接乘客，获取服务费用和补贴。免除了各类份子钱、管理费的专车，具有明显经济优势，尽管这类服务资格不明确、管理不健全，但确实高效调动社会资源，缓解了打车贵、打车难的问题，一定程度上适应市场需求。
1、专车争议
互联网专车的出现，触动了原有的出租车公司及司机等方面利益。近期以来，沈阳、天津、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件，出集体指责专车非法运营、挤占市场问题。压力之下，上海、南京、沈阳、大连等多地交通部门，将缺少客运经营资质的优步、滴滴、快的等专车司机认定为非法营运，做出行政处罚。2015年6月18日，山东济南滴滴专车司机不服行政处罚的“专车第一案”被确定延期3个月，至今尚未宣判。
出租车抗议专车的主要原因：一是收入影响巨大。受专车冲击，北京出租车司机收入平均减少了30%。二是出租车牌照价格骤降。原来一路飙涨的出租车牌照价格出现大幅度下跌，天津去年年底还值115万元的出租车牌照，现在只能卖70万元左右，一些司机蒙受巨大损失。三是威胁到出租车公司生存。专车运营成本较低，不用交份子钱，很多出租车司机转为专车司机，上海等地出租车公司已出现大量出租车“空置”。
2、义务出租车改革和上海新政策
事实上，专车只是行业垄断问题的导火索。5月21日，交通部运输服务司副司长王水平在专题新闻发布会上回应：支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革，先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。
义务出租车改革。 2015年5月初，浙江省义乌市出台《出租汽车改革运行方案》，内容包括：1、取消营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费从每车每年一万元降低到五千元，2016年起全部取消。2、逐渐增加出租车数量和出租车公司数量。通过公开报名和摇号新建5家出租车公司，直接新增250辆出租车指标，另从6家老出租车公司调剂出200辆车，供新建公司使用。3、鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新。但对专车要求必须是合法营运的车辆，严格禁止私家车进入营运。
上海专车新政。2015年6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营，该平台由市交通委、四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与，重点解决车辆和驾驶员身份识别、车辆运营状态识别、提高车辆运营安全性等问题。通过手机app，用户将能够使用专车服务，上海成为首个政府部门正式认可专车业务的城市。有关部门近期将专车监管和改革方案上报交通部审批。

二、出租车行业改革政策分析
从以上出情况看，面对互联网约租车冲击，出租车行业改革已经到了不得不改的地步。政府部门必须深入分析，准确定位，明确目标，制定科学、合理、可行的政策措施。
（一）问题分析
出租车行业改革的焦点在于于政府对出租车市场管制的方式及尺度，以及如何面对新出现的专车冲击。从公共政策分析的角度来看，出租车市场同时存在市场失灵和政府失灵的问题。
1、市场失灵
市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态。在传统的技术条件下，租车车市场由于信息不对称、负外部性等问题，无法将资源配置到最优状态，会出现市场失灵，这就为政府介入管制提供了依据。如果缺少政府管制，可能存在以下主要问题：
一是信息不对称问题。出租车流动性比较强，传统技术条件下，乘客在车辆安全性、驾驶员资格、服务态度、有无其他风险等信息方面，存在未知，安全面临风险。“黑车”问题主要就是由于政府、乘客、司机之间信息不对称，政府不便监管，容易造成安全事件。同时，缺少政府指导价格时，司机和乘客之间讨价还价缺乏效率。
二是负外部性问题。在传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交的乘客，造成出租车数量增加，更多的占用道路资源，由于出租车单人乘客居多，也将使道路资源利用率下降。同时，出租车很多采用巡游揽客模式，空驶率高，大量的出租车将加重对环境的污染。
基于上述两个方面原因，缺乏政府管制的出租车市场将出现市场失灵，损害公共利益。
2、政府失灵
为了解决出租车市场失灵的问题，各国普遍采用市场准入许可制度进行管制，控制出租车数量。但是，在实际运行过程中，出现了以下主要问题：
一是出租车供给不足。城市市民出行具有明显的峰谷阶段，由于政府数量管控，在上下班时间，乘客经常面临打车难的问题，出租车数量与乘客需求出现明显不能匹配的情况。很多乘客需要等待较长时间，降低了社会运转效率。
二是价格成本扭曲。出租车特许经营，造成了出租车市场的垄断。出租车公司往往是实力比较雄厚的国企下属企业或民营企业，利用其垄断地位，收取了高额的“份子钱”，司机的挣钱压力与出租车公司的低风险、高利润形成了不公平的对比。同时，客观上使得乘客承担了较高的打车费用。
三是缺乏市场激励。由于长期的垄断地位，政府部门定价，出租车行业竞争往往不明显。出租车公司最关注的不是如何提高服务质量，而是如何保护自己的利润和垄断地位。对于互联网条件下出现的，有利于提高整体交通运行效率的运营方式，出租车公司往往步伐滞后，甚至对其构成竞争的专车等方式存在抵制。
上述三个方面，是当前市场管制下的出租车市场存在的政府失灵问题，实际上也对社会整体运行效率造成了制约。
3、解决问题的办法（互联网约租车模式）
从上面分析看，在技术条件、管理手段有限的情况下，采取许可证制度控制总量的办法解决出租车市场失灵，有其必然性，同时，也存在政府失灵的问题。
随着互联网+的普及和专车的出现，市场条件已经发生变化。从理论上和当前实践来看，建立在扩大市场供给基础上的互联网约租车（专车等）模式，能够更好地解决出租车市场失灵的问题，同时减少政府失灵的缺陷，在整体上提高会资源使用率和整体运行效率。这是由互联网约租车的特点决定的：
一是可以有效解决信息不对称问题。通过智能手机、约租车软件、互联网等，乘客、司机之间能够实时、全面了解对方身份、状态、评价、位置、需求等，为市场交易行为提供相对公正、客观的信息，在实施身份认证的条件下，乘客可以做出消费选择，并得到安全保障。政府部门可以利用统一监控平台等方式，实时获取相关信息，进行市场监管。
二是显著提高社会资源利用率。互联网约租车，大幅度调动符合资质条件的社会车辆承接运输任务，通过大面积增加静态等候车辆、顺风车等，增加服务供给，降低乘客出行等待时间和车辆空驶率，提高单一车辆载人数量，提升社会整体运行效率和资源使用效率。
三是合理确定运输服务价格。在增加供给的同时，互联网约租车有利于打破原有出租车行业垄断，降低不合理的“份子钱”和垄断利润，降低乘客出行成本，形成市场机制下合理的运输服务价格。
四是促进市场有序竞争。通过开放互联网约租车市场，允许符合公开条件的公司进入市场自由竞争，有利于经营者优胜劣汰，提高运输服务水平，使消费者享受更多福利。
4、负面作用和阻力分析
互联网约租车模式的发展，可能面临以下关键问题，有待深入研究论证和实地试点：
（1）是否明显增加交通拥堵和环境问题。很多专家提出，1辆出租车的道路资源占用量和排放量相当于10辆普通小汽车，放开互联网约租车将增加交通拥堵和环境问题。实际上，这是一个比较复杂的问题。社会车辆参与运输服务，打破垄断，降低价格，确实会增加消费量。但是，不能简单地说参与运营的车辆增加、消费量增加，就会导致拥堵。
应该看到，互联网约租车将显著提高道路交通的利用率。一是互联网约租车有大量社会车辆参与。目前看，很多不是专职司机，而是业务时间开顺风车甚至拼车，很多平时不在路上跑，只是在家、单位或固定场所待客，在特定时间、顺道提供运输服务并实现收益，这样较传统的专职、巡游模式，提高了车辆运输效率，市场竞争、降低运营成本带来了运营方式改变；二是专职司机的出行效率将提高。通过软件服务平台，可以降低空驶率，在点对点服务增多、价格下降的竞争压力下，司机将自觉降低运行成本，减少巡游揽客，增强智能接单，降低道路的占用率；三是市民乘车出行的需求有一定的刚性比例。在当今家用汽车普及的情况下，即使市民不打车也可能会选择自驾车。在市场总需求不会因价格降低、乘坐更方便而无限放大的情况下，市场会自动调节供给数量。相比巨大的自驾车基数，限制出租车和运营车显然不是解决拥堵问题的关键，而应该是对私家车等整个交通工具统一管理的问题。四是互联网约租车具有明显的总体收益。互联网约租车将分流整个交通运输压力，实现的是整个社会的正收益，不仅仅是道路运输的收益，与鼓励乘坐地铁、公交等公共交通并不冲突，市场会对不同类型交通需求进行自我平衡。综上所述，在私家车已经大量存在并造成高峰期道路拥堵的情况下，互联网约租车会提高交通运输效率，不会明显增加交通拥堵。道路交通本身是为出行服务，不能本末倒置，反对效率高的运输方式。反过来说，还应该鼓励互联网约租车，减少私家车出行。
关于车辆带来的环境问题，我们认为在各类汽车总量基数本身较大，运行车辆空载率降低、单车运输效率提高的情况下，该模式对环境的影响不明显，与其正效应相比可以忽略。汽车尾气的问题主要还受到汽车总量、排放标准提高、交通管制以及其他交通工具的影响，随着电动汽车的推广和尾气控制技术的提高，车辆的环境负外部性影响也将越来越小，不应成为互联网租约车普及的制约因素。
(2)关于是否可以完全放开数量管制。放开数量管制是否会加剧交通拥堵和环境污染已经分析。事实上，只有完全放开数量管制，有大量社会车辆参与，才能让市场机制真正发挥作用，当市场运营价格降低时，司机将自觉降低运行成本，减少无目的巡游揽客，降低道路占用率。此时，道路和车辆资源利用率低的运营车辆将会被从市场淘汰。因此，考虑到原有牌照价格较高等实际情况，应当分步骤、逐步放开数量管制，最终实现市场自我调节。
(3)关于是否需要进行价格控制。政府定价有利于减少交易纠纷，但不利于不同车型、公司等差别化服务和市场竞争。放开数量管制以后，为减少纠纷，同时有利于差别化服务，政府可以简单分类，实施最高定价指导，运营公司在最高指导价格内进行自主定价。同时，应当明确价格调整的程序，实施备案制度。为了避免司机自主调高价格，应当将价格随时在车辆和互联网软件上进行公开，便于乘客实时知晓并做出选择。
(4)对既有利益格局的冲突。一是对出租车公司的冲突。互联网约租车市场一旦放开，将对出租车公司的垄断利益构成直接威胁，即使出租车公司转型拥抱互联网，也难以达到原来的利润水平。二是对出租车司机的影响。现有出租车司机收入在短期内面临专车冲击，影响部分司机转行专车。市场放开以后，将按照劳动力市场价格形成其收入水平，由于互联网评价机制的存在，将实现优胜劣汰和收入差异。三是对政府权力的影响。原来交通管理部门对出租车准入的许可审批权力逐步丧失，带来的是更多的行业监管压力，政府部门可能存在改革的惰性。四是对于部分乘客的不适应性。互联网约租车对乘客有一定的技术性要求，对于不具备相关技能和条件的乘客不利。原有的招停制度仍有效，市场会根据需求进行自我适应，政府也可以考虑在公交车等特定的集散点设置公共招车设施。
综上所述，建立在增加市场供给基础上的互联网约租车模式与传统的出租车特许经营模式相比，能够更好的克服出租车市场失灵和政府失灵，满足公众出行需求。在负外部性可控且不明显的情况下，能够实现社会资源的市场化配置和有效利用，增加社会总体福利。同时，面对既有利益格局的冲突，要出台科学合理的政策措施，逐步放开约租车市场，引导现有出租车市场转型，尽可能减少改革过程中的矛盾和阻力。
三、解决问题的方案
（一）政策目标
从效率、公平、安全、自由等几个目标要素，将互联网约租车模式与当前出租车牌照特许经营模式的政策目标对比如下：

政策目标

互联网约租车模式

出租车牌照特许经营模式

1、效率

通过互联网约租车，充分调动社会车辆参与运营，保障日常及高峰出行需求；促进信息共享和互动，降低车辆空驶率，减少乘客平均等待时间；鼓励顺风车、拼车提高单车载客量，提升道路交通运输效率，最大程度满足乘客出行需求。

保障市民基本的道路出行需求，高峰时段鼓励市民乘坐地铁、公交等公共交通，减少道路交通拥堵；在特许经营的公司内部开展适当竞争，提高运营效率。

2、公平

放开市场，符合资质要求的公司、个人即可参与市场经营，实现平等竞争，其收入受服务质量的影响；需要乘车者具有配套软件使用方法。

相对垄断，只有取得出租车牌照特许经营权的公司才可经营；出租车公司低风险、高收益，出租车司机“份子钱”高、压力大，个人车辆不能参与经营；对乘客的信息技术要求低。

3、安全

乘客、车辆、司机信息实时共享和互动，信息公开透明，降低不确定性，政府可接入约租车平台实时监管，保障乘客安全；尽可能降低运营车辆对环境的影响。

通过特许经营权管控和交通部门管理制度，保障车辆安全和司机驾驶水平，并有出租车公司提供保障；数量管控下，不增加出租车对道路的负荷和环境污染总量。

4、自由

市民通过实时信息，在约租车服务选择上具有更大的自由；可以选择继续采用传统的招停打车模式。

市民主要采用招停打车模式，也可采用电话预约等模式，但难以提前对车辆和司机进行选择。

（二）政策方案
1、总体原则。
——尊重需求。坚持遵守市场需求，以解决群众出行困难、满足不同群体交通运输需求为出发点，不搞本末倒置。
——鼓励创新。把握时代发展趋势，鼓励移动互联网和交通运输行业融合创新，提高交通运输服务效率和服务水平。
——市场运作。坚持市场化改革大方向，逐步建立公平竞争的市场环境，优化市场对交通运输资源配置的基础性作用。
——规范管理。减少行政审批，加强服务监管，创新互联网条件下交通运输服务的监管方式和监管体系，保障市场安全。
——积极稳妥。统筹当前和长远，避免激化矛盾。先行先试，分类指导，通过市场引导行业转型，逐步过渡，分阶段实现改革预期。
2、关键措施
（1）取消经营权有偿使用费。取消政府收取的出租车经营权有偿使用费制度，改为依照程序登记注册或备案。
（2）逐步放开数量管控。明确时间节点，分阶段放开运营公司数量、运营车辆数量管控，实行市场化调节。允许私家车通过自驾、租赁等形式，进入运营车辆市场，明确其税收、收费的方式和标准。对于特定运营车辆，逐步与私家车等统一纳入交通管制范围。
（3）实施政府指导价格。取消政府定价机制，分类实施政府最高价格指导。经营主体按规定自主定价，体现服务差别。强制价格公示、公开，实施价格变更备案制度。
（4）强化资格认证。强化车辆运营资格认证、车辆安全检验等制度，强化运营司机资格认证制度等，为不同车辆主体进入运营市场提供保障。提高运营车辆环保准入标准。
（5）加强市场监控。建立统一的数据共享和运营监控平台，制定数据接口标准，对市场安全进行实时监控。完善乘客信息安全和保密制度。
（6）完善保障措施。制定约租车（专车等）运营管理办法，明确相关保险、税收、收费等配套规定以及处罚制度。支持现有出租车企业向互联网方式转型。增加公共约租车设施，方便市民出行。
3、实施步骤
（1）明确方向。由行业主管部门牵头、多方面参与论证，提出改革方案，报中央有关改革部门审定，通过中央层面更好的协调不同方面利益关系，加大改革力度，给予社会明确的改革预期，为行业留出转型准备时间。
（2）先行先试。分类在不同地区、不同城市进行出租车行业改革试点，支持互联网租车模式。试点过程中，及时总结发现问题，出台措施，完善制度。
（3）全面铺开。根据先行先试经验，进一步修改出租车行业改革方案，出台过度措施，实行不同城市和地区分类指导，适时尽快公布改革方案并在全国实施。

4. 为什么出租车空驶率在30~40%比较合适

空置率太高了意味着出租车数量太多，竞争大，司机挣不到钱。
空置率低了意味着出租车数量小于需求，就可能出现打不到车的情况！

5. 如何用苍穹里的数据算出租车空驶率

那里面算不出空乘率来，今晚通宵好好做吧，我也不会，哈哈哈

6. 如何破解打车难

• 要解决“打车难”，第一要务是弄清楚打车难的原因。打车之所以难，不考虑管理等因素，主要因为以下三点：
  一是出租车绝对数量供给不足，即出租车数量不满足国家标准。出租车数量的国家标准为“大城市每万人不宜少于20辆”。但实际上，在直辖市中，当前北京现有出租车6.6万辆，人均保有量约为33辆/万人，上海约为22辆/万人，天津约为27辆/万人，均超过国家标准。只有重庆约为10辆/万人，不够国家标准。
  二是出租车相对数量供给不足。这是个摩擦性问题，其根本原因在于信息不对称。通俗地说就是想打车的人不知道哪里有车，同时出租车不知道哪里有人打车。简言之就是人找不到车，车也找不到人。表现为空驶率高和打车难并存的怪现象。打车难的现象在北京非常突出，但北京的出租车空驶率又在40%左右。这充分说明，出租车相对数量供给不足是打车难的重要原因。
  三是出租车利益供给不足，部分司机选择性停运。通俗说就是出租车司机挣不到钱，不愿出车或选择性出车，导致道路上行驶的出租车数量少。出租车司机挣不到钱的原因主要有三个：1.份钱高，交出去的多，成本高；2.道路拥堵，时间成本高，出车效益低；3.因为出租车大多只上交强险，只保第三方，因此暴雨、暴雪等恶劣天气，出车风险大，相对收益低。出租车司机收益相对不高，是导致出租车选择性停运，引发打车难的根本原因。
  找到了病根，病愈才有希望。针对以上分析，需要因地制宜，具体问题具体分析，综合运用政策、技术、市场和社会动员等多种方式，缓解打车难。
  首先，依靠市场和政府两只手解决好出租车利益供给不足的问题，切实增加出租车司机收入，提高出车积极性。第一，通过浮动价格的机制解决拥堵期收入低的问题。可通过两种思路实行浮动价格。一是时间维度，可在高峰时段收取打车拥堵费，弥补出租车因拥堵造成的高昂的时间成本，即机会成本。美国纽约的出租车管理经验可资借鉴。二是空间维度，可将出租车根据城市道路状况对出租车进行分类，将城市划分为拥堵区域和非拥堵区域，拥堵区域运行的出租车价格是非拥堵区域的二到三倍，以此来提高出租车的拥堵收入。香港的出租车管理经验可资借鉴。第二，通过落实职工工资集体协商制度，适当降低份钱，促使出租车的份钱保持在合理范围。工资集体协商，是指用人单位与本单位职工以集体协商的方式，根据法律、法规、规章的规定，就劳动报酬、工作时间、休息休假、劳动安全卫生、职业培训、保险福利等事项，签订集体的书面协议。要对工资集体协商制度进行适度修改，确保出租车司机的议价权利和谈判权利。第三，探索设立出租车专用保险，适当高于交强险，但低于一般商业车险，保险费用由出租车公司和司机按比例分摊，从而解决恶劣天气出车风险大，出租车不愿出车，导致打车难的问题。
  其次，要依靠技术解决打车信息不对称，出租车相对数量不足的问题。当前，网络技术和定位技术已经非常发达，
  、微博的定位技术已经非常成熟，因此，通过运用网络技术和定位技术，设计简单好用的招车软件完全可行。有了类似的这种软件，打车就相对容易多了。针对出租车绝对数量不足的问题，需要根据国家标准进行配套建设，量力而行，少则补之。
  最后，解决打车难，还不能仅仅考虑出租车供给的问题，还要考虑需求的问题。要通过优化公交优先战略，分流部分出租车客源到公交系统。还可以借鉴欧美等发达国家的做法，允许市民自愿无偿拼车出行，减少对出租车的需求。
  总之，除了对出租车进行依法依规的严格监管之外，解决打车难要靠对难点、难度、难为的深入分析，要靠创新思路和因地制宜，要靠政策、市场、技术和社会的协同配合。唯有如此，解决“打车难”才能破题。

7. 现在各大打车软件那么多，出租车还有发展前景吗

目前出租车的数量仍不能满足用户打车的需求，特别是在一些城市出现打车难的情况。对此很多司机打算2019投资出租车，但是从近些年网约车的加入和出租车政策来看，还在犹豫未来出租车还会升值吗等问题，接下来分析一下未来5年出租车的前景，到底适不适合投资出租车。

从出租车司机的整体情况来看，一般白班出租车司机平均一天跑300块，如果当地营运证价格超过40万还是不值得考虑。在北上广等一线城市，出租车资格证倒有可能升值，因为交通政策的变化，往往有很多车辆限行，但这不是出租车的春天，因为会有更多私家车加入到出租车行列。

8. 上海市出租车行业的管理现状

上海出租汽车发展和管理研究（摘要）

发布时间：[2002-01-01]
信息名称 上海出租汽车发展和管理研究（摘要）
索 取 号 AD5203000-2004-001 产生日期 2002-01-01
上海出租汽车发展管理研究（摘要）

前 言

《上海市城市交通白皮书》提出：上海城市发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的需求，全面提升城市综合竞争力。

为贯彻落实上海城市交通发展战略的总体目标，迎接2010年举办的世界博览会，出租汽车行业正以前瞻的战略眼光和审慎的科学态度，在“十五”期间和未来的十年间，就本市出租汽车行业发展和管理作战略上的探索和现实上的推进，最终达到行业“十五”规划的要求，全面实现形成出租汽车在城市一体化交通体系中的个性化定位；形成调度功能完备、站点布局合理、营运模式先进的行业供车体系；形成从业队伍稳定、营运服务规范、乘客满意度指数保持“满意”水平的行业管理机制；形成行业结构优化、市场运行有序、政府依法监管、行业协会自律，公开、公平、公正的市场经营环境的新目标。

一、出租汽车行业的特性和定位

出租汽车是一种非定线、非定站、高层次服务的客运交通。

（1）城市公共客运各交通方式中，地铁、轻轨、公共汽（电）车等都是定线、定站的交通方式，唯独出租汽车灵活机动、不定线不定站，实现门到门。

（2）在城市公共客运各交通方式中，除出租汽车一户一车，完全按照乘客意愿完成出行外，其余都是群体运输，多户一厢。因此，出租汽车必须突出舒适性、享乐性。

（3）在上海这座特大城市中，道路资源极其有限。随着机动车的大量增加，道路拥堵的情况无法根本改观。上海出租汽车有近50%的车辆空驶率，从道路车辆协调政策和道路交通的长远、全局的高度看，要求出租汽车加快信息化、智能化的进程，改变行业营运方式，变沿途空驶、到处扬招为路抛加电调。

（4）上海在建设市级副中心、分区中心、居住区中心等，均衡分布的各级中心是公共服务与活动集散地。同时，城市交通与对外交通的衔接，以及市内公共交通的换乘，都在建设一批枢纽站，锚固轨道交通和地面公交线网，提供换乘便利。

二、现状和问题

2.1 历史沿革

1985年3月市政府颁发《上海市出租汽车客运管理规定》。4月份，成立了上海市公共客运管理处。至1986年全市共有企业600家，出租汽车8000辆。1988年市政府对出租汽车市场进行整顿，“租车难”的局面有了明显改变。

1995年6月，上海市人大颁布《上海市出租汽车管理条例》，出租汽车行业有了更高层次的法律保障。至同年年底，全市出租汽车企业共有600家，个体经营1000户，各类出租汽车37000辆，日均服务总车次达42.57万次，服务质量保持稳定，车况车貌明显改观，初步达到了供求平衡的目标。

2.2 现状

行业和企业管理的综合水平、科技引进、市场满意度、营运水平等均处全国领先地位。行业形成全市出租汽车、郊区区域性出租汽车和租赁车三种经营方式，形成大众、强生、锦江、巴士、农工商、兰色联盟和法兰红七大品牌，七大品牌的车辆数占行业总量的80%。

2.3 行业发展成果

“九五”期间和“十五”前二年，出租汽车行业进入稳定发展的阶段，行业规模日益扩大，营业车辆逐年增长，服务车次节节上升，运营企业兼并重组，依法治业逐步规范。

2.4 存在问题。

?营运模式有待改变。

?行业基础设施与行业规模极不匹配。

?从业人员职业化素养亟待提高。

?行业结构和资源有待优化。

三、行业发展预测

上海已进入了又一轮的交通大建设、大发展的新时期。交通建设正由20世纪90年代的还账型、适应型向功能型、枢纽型、网络化、一体化方向发展。

3.1交通结构变化对出租汽车的影响

3.1.1中心区以轨道交通为主体，外围区以轨道交通与地面公交为主导，郊区发展小汽车。出租汽车是城市交通的组成部分，是轨道交通和地面公交的补充。

3.1.2轨道交通的大量投入使用，且形成网路和客运走廊，换乘方便，将更加凸现快速、安全、方便、价廉（与出租车比）等优势，对乘客有着巨大的吸引作用。首先，吸引出租车同向沿线两侧的客流。其次，吸引出租车长距离的客流。再次，途经拥堵地区的出租车客流亦被轨道交通分流。

3.1.3公交实施科学调整线路，合理设置站点、强化协调配套，优化调度手段，提高车厢舒适，实行票制改革，推进优质服务，必将增加地面公交的竞争力。

3.1.4私人小汽车的迅猛发展将使出租车常乘客减少。上海人均（GDP）预计2005年超6000美元。上海目前人均和户均小汽车拥有量都不高，具有很大的发展空间。小汽车首先进入高收入家庭，之后大量进入中高收入家庭。近中期内，原先的出租车常乘客在拥有私家车后，势必减少乘坐出租车。即使远期，在上海建设一批“P+R”换乘设施后，小汽车换乘轨道交通的多，换乘出租汽车的少。

3.2出租汽车发展增长因素

3.2.1上海连续10年保持GDP二位数增长。巨大的市场与发展前景，吸引着国际资本、跨国公司、连锁企业进军上海。2001年外商在全市工业性投资项目中的比重达到67％，独资企业已多于合资企业。大量的金融（银行、保险、信托、券商）、贸易、中介等机构的建立，将使庞大的白领、金领阶层成为出租汽车的常乘客。

上海不仅对外开放，同时正积极形成对内开放的第二个扇面。外省市驻沪的内资联营、民营等企业租乘出租汽车的比例将不断上升。

3.2.2城乡居民生活水平逐年大幅提高。人们不仅改善居住条件，而且追求出行质量的提高。以车代步，讲究迅速、方便、舒适。

3.2.3上海要发展会展业、旅游业、物流业……，随着城市功能的增强和中心地位的提高，吸引着国内外众多的旅客、游客、与会者、参观者以及亲朋好友等来沪，上海流动人口保持在每日300万人以上。2001年上海（不计APEC会议）共举办了300个大型会议。节庆、大型会议与博览展示会的主办单位基本都通过租车方式解决接送等会务、节庆用车，出租汽车这一交通方式越来越普及。

3.2.4上海以“一城九镇”带动城乡一体化建设。随着郊区城区扩大、综合经济增长、生活水平提升，郊区出租汽车的业务将呈现大幅增长的态势。

3.2.5公务车改革全面施行后，现有利用公务车从事公务活动、且本人不会驾驶的人员将改乘出租车，从而刺激出租车业务量上升。

3.3上海出租汽车发展的几点态势

从总体发展趋势看，在轨道交通未形成规模和网络，小汽车未大规模进入家庭前，出租汽车的客运量，仍以平缓增长为主，呈小幅盘升的态势；“十五”期间，出租汽车的客运量将处于相对稳定的状态。因此，目前的出租汽车规模在“十五”及相当时期内，总体上能保持供需平衡。

轨道交通作为城市交通的主体，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的出行，并为轨道交通驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。和东京等国际大都市发展城市交通的经验，今后五至十年中，在现行运价模式下，乘客平均乘距将会趋短，出租汽车服务总车次和客运总人次将稳中有升，但因轨道交通超常规发展，客运量比重增加等，出租汽车客运量占城市公共交通客运总量的比重会相对下降。

四、目标与思路

4.1背景与依据

二十一世纪初的五至十年，是上海加快建设国际经济、金融、贸易和航运中心之一，确立社会主义现代化国际大都市地位，全面提高城市综合竞争力的新阶段。上海将加快深水港、航空港、信息港和轨道交通网、高速公路网、内河航道网以及人性化、高品质、整合性、科技型为特征的一体化交通进程。上海将于2010年举办“世博会”。上海的出租汽车业面临着严峻的挑战和新的发展机遇。

4.2指导思想

围绕上海建设一体化交通的战略目标，以市场需求为导向，大力优化行业结构，全力推进营运方式变革，全面提升出租汽车业的服务质量、技术水平和综合实力，充分体现“以人为本”的服务宗旨，使出租汽车业在上海的经济建设中发挥更加积极的作用。

4.3基本原则

?顺势图变，不断创新，在城市交通格局的变化整合中合理定位。

?适应全社会发展需求，促进全行业整体发展。

?符合城市总体规划，全方位提升行业能级和服务水平。

?建立市场经济体制，创造公平、公正、公开的竞争环境。

?实现信息化、智能化，支持全行业可持续发展。

4.4发展目标

4.4.1 总体目标（2010年）：建设与国际大都市地位相符合，与社会经济发展和人民生活需求相适应，与一体化交通相匹配的出租汽车客运体系。服务和管理水平国内领先，国际知名。

4.4.2 近期目标（2005年）

?形成出租汽车在城市一体化交通体系中的灵活、舒适、安全、畅达的个性化定位。

?形成调度功能完备、站点布局全理、营运模式先进的行业供车体系。

?形成从业队伍稳定、营运服务规范、乘客满意度指数保持“满意”水平的行业管理机制。

?形成行业结构优化、市场运行有序、政府依法监管、行业协会自律，公开、公正、公平的市场经营环境。

?全面提升行业素质，服务管理达到国内一流，接近国际先进城市水准（日本东京）。

五、对策与措施

5.1进行营运模式变革

扬手招车（简称扬招）是国际流行的一种出租汽车营运模式。上海出租车在20世纪80年代末开始实施扬招。随着行业分配实行经济承包制后，扬招迅速成为全行业的主要营运方式。

然而，世界上一些出租汽车管理先进的国家（德国等），早在20年前就发现了出租汽车扬招的弊病，并凭借先进的技术和对道路资源的有效利用，对出租车的营运方式进行了改革。人们租车时一个电话，调度中心即通过卫星定位系统向全市星罗棋布的出租汽车泊车点中距离最近的车辆发出指令。因此道路上很难见到空驶的出租车，体现了高效经济和环保。

为提高营运效率，腾出道路空间，出租车营运模式变革已刻不容缓。

?建立行业信息服务（调度）中心。

?建设出租车站点静态网络

5.2强化出租汽车行业的监控手段

?强化行业的资源合理配置

?有条件的实施市场化运作

?完善出租汽车服务质量监控体系

?降低劳动强度，消除疲劳驾车

5.3提升出租车辆档次

出租汽车专用车型的基本要求是：

?外形美观、动力良好。

?设施先进、布局合理。

?安全可靠、乘坐舒适。

5.4全面提升驾驶员队伍素质

出租汽车行业驾驶员职业化素养的培养和提高，是提升行业能级，实现“国内一流、国际水准”目标的关键。行业管理部门将从两方面实施这个工程。

?提高进入行业的门槛

?强化业中培训

?不断壮大中高星级驾驶员队伍。

5.5实现管理信息化

根据出租汽车行业建设和发展的要求，加强信息化工作是行业管理的重要举措，为了不断提高行业建设和管理的信息化、现代化水平，“十五”期间，将加快实现行业管理信息化。

?构建覆盖行业、宽领域的网络运行框架

?加强行业信息资源的开发和应用

六、政策保障

6.1进一步转变政府职能

6.2实施投融资政策

6.3完善法规体系

6.4综合协调组织实施

9. 出租车运行管理系统的评价指标

空驶率过高要控制出租车总量，不能任其发展增加，驾驶员劳动强度过大则要

考虑对驾驶员的成本和负担问题，虽不能控制油价上涨但可以对驾驶员进行适

当油价补贴，

注重对出租车进行管理，车辆容貌卫生、服务、车辆违章综合评分

问题问的太专业 太大了 不知道怎么回答

好像答得驴唇不对马嘴，看在我是认真回答的份上，如果没人回答不如把分给我

10. 网约车和出租车有什么区别

关于传统出租车和网约车最明显的区别，咱们从以下四个方面对两者进行比较分析。

商业模式

目前，网约车的商业模式主要有P2P模式和B2C模式两种。P2P即私家车加盟模式，秉承共享经济的原则，运营成本较低；B2C模式即网约车服务商购置或租赁汽车，并聘请网约车司机，其运营成本较高，但能有效保证其服务质量，用户粘性较高。

传统出租车属于P2C的商业模式，公司取得出租车经营权后购买车辆，雇佣驾驶员或将经营权承包给驾驶员，直接面向乘客提供运输服务，没有网络平台的支撑。在政府的严格管控下，传统出租车的准入数量，服务价格以及司机驾驶能力方面受到了限制。

得益于大数据的高效匹配，网约车能减少乘客打车的不确定性，和自我搜寻成本降低。但是，网约车不具有传统出租车统一外观，除了司乘双方，其他人难以识别。

价格

我们用市场上较为普遍的打车运营模式来对比价格，根据调查数据统计显示，在传统出租车、滴滴出行和神州专车中，当里程数相同且没有优惠券时，在北京、重庆、济南均是滴滴价格最便宜，神州专车票价最贵，传统出租车票价居中。（如下图表1所示）

专车特有的个性化服务，其经营质量高；快车以约租服务为主，成本较低；传统出租车受政府的严格管制，相对网约车价格较高。

虽然普遍来讲，网约车在价格方面比传统出租车更实惠，但可能会因为天气等原因出现价格浮动的现象。

对于滴滴这次尝试对出租车开始收取服务费，国家发改委综合运输研究所的研究员和东南大学交通法制与发展研究中心的专家教授，都不约而同的提出，平台对巡游出租车提供线上增值服务收取市场化费用具有合理性，目前很多网络平台也已经开始对出租车收取费用。

而某市出租车协会秘书长亦表示，网络平台对出租车收费是可谓是大势所趋。

按这个情况来看，传统出租车行业完全可以考虑做一个出租车网约平台了。毕竟是自己的平台，在运营过程中随时可以根据市场情况、用户反馈和使用操作升级去优化软件功能，在自己的平台上管理司机、汽车和用户，运营数据也都在自己手上，何乐而不为呢？