和谐富腾上海研发部

㈠ 造车不止，烧钱不止，拜腾的造车梦怎么圆

前几日关于拜腾内部裁员的消息，在网络上被传的沸沸扬扬。大概意思就是先从上海销售公司动手裁员，然后是美国小组，接下来就是南京工厂和上海的Global部门也将被波及。消息的可信度有多高不得而知，但是，拜腾目前所面临的资金压力，以及它“烧钱”的节奏，我们可都是看在眼里。

不得不佩服拜腾的勇气，在2018年资本市场部乐观的情况下，选择这样一个烧钱造势的方式。不过这对于拜腾来说是一个较为重要的时刻，也是其真正告别PPT造车的关键点。噱头给足了，但并不代表它会被看好，因为它的发展重点放在了汽车交互系统上。

对于初来乍到的拜腾来说，相比于更接地气的产品，把“人机交互”作为市场的切入点，似乎显得有些虚无缥缈。钱花了，并没有给市场看到其真正的造车实力在哪。

㈡ 爱驰控股陆风，除了造车资质，还能图什么

俗话说“千金难买寸光阴”，对于造车新势力而言怕是千金难买一纸资质了。

毫无疑问，生产资质对于造车新势力来说始终都是重中之重的“生命线”，然而新势力层出不穷，拿到资质的却寥寥数家，于是不少车企不得不选择另辟蹊径，曲线救国。

去年11月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，指出鼓励成熟车间的委托加工，同时也鼓励未能取得造车资质，但拥有相应技术实力的新兴车企借用成熟车企生产力进行代工。

而爱驰显然不想“按常理出牌”，于是在2019年2月爆出了收购陆风的消息。

目前，官方并未透露资产的估值以及具体交割的时间，而目前陆风拥有两大生产基地，昌北基地与小蓝轿车基地，而这也意味着爱驰在收购陆风汽车后，在拥有资质的同时，也将拥有陆风优质的生产基地资源。

斥巨资收购，付出与收获是否成“正比”

一直以来，以“收购”获得生产资质于造车新势力而来都是一次“天价”般的交易。按照此前的“市场价”，造车新势力企业收购一家具有生产资质的企业，需要花费十亿左右的代价。虽然爱驰目前并未公布收购陆风汽车的具体情况，但花费也一定是以“亿”作为开端。

有人感叹，这么多钱不用来研发，却“烧”在一纸资质，多不值当。俗话说，“一分耕耘，一分收获”，这些斥巨资获得资质的造车新势力，前景究竟如何呢？我们或许可以根据其收购的企业猜测一二。

去年9月，一汽夏利以1元的价格将全资子公司天津一汽华利有限公司100%的股权转让给拜腾。“一元收购”，这听上去似乎是个“便宜买卖”，但事实上，这“一元CEO”并不好当。

在这一元“转让费”的背后，拜腾还将面临5462万元应付职工薪酬、8亿人民币的债务，且有明确的还款期限。

目前，拜腾经过两轮融资，仅获得7.4亿美元，今年1月还计划启动新一轮的融资，去年10月，拜腾汽车CEO毕福康曾透露出要IPO募资的想法，这均反映出了拜腾在资金方面的压力，而“准生证”所带来的债务压力也是拜腾这家造车新势力未来所要面临的问题。

同样，去年车和家花费6.5亿收购重庆力帆汽车有限公司100%的股权，创下了资质交易最低的成交价。

而力帆方称，力帆将继续保留乘用车有限公司的股权，车和家花费6.5亿元实际也是买下了一个闲置的“壳资源”，根据合约，双方将共享增程式纯电动模块控制技术、车载人机交互系统等研发成果，这对于力帆来说是传统车企转型互联网的最有利途径，然而对于车和家而言，从力帆方获得养分则是十分有限的。

这么对比来看，获得陆风汽车生产基地，且背靠江铃汽车集团和重庆长安汽车股份有限公司两座大山的爱驰汽车，以及以14.5亿元入主野马汽车的老年代步车公司雷丁汽车压力要相对小一些。

虽然野马汽车连年巨亏，且有高负债，但对于在夹缝中生存的低速电动车而言，野马作为一家整车制造企业，再不济也有底盘、新能源及传统能源乘用车、客车、专用车等完整生产资质，加之川汽野马的成都生产基地，对于雷丁汽车而言还是较为值得的。

前景或明或暗，压力也有相似之处

常言道，“时间证明一切”，在这之前，对于收购资质的新势力的未来，也多只是猜测。但不论目前来看前景是明是暗，它们都将面临一个相同的问题。

此前，政策在《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令中对“借壳生产”模式提出了更高的要求。

《规定》明确提出，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

而如果异地建厂，还需要满足建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。

这意味着目前以“收购”获得资质的造车新势力企业，面临着花费大量的时间及精力，帮助手中“资质”达到发改委《规定》中扩建电动车产能要求的这一压力。

但从爱驰收购陆风也可看出，即使“收购资质”存在着资金压力、债务问题、职工欠薪等多项所要面临的困境，以及政策所提出的更高要求，但造车新势力似乎依旧对于“收购资质”乐此不疲，或许也是斥巨资买一个“主动权”吧。

那么，面对“天价”买资质的造车新势力，谁又将成为下一个“陆风”呢？

㈢ 拜腾：你看我还有机会吗

[汽车之家行业]?3月份问起公司境况还说“压力不大”的一位中层员工，到7月终于绷不住了。拜腾一纸“停工停产6个月”的公告，撕下了最后一点体面。“黄了黄了，估计永久放假了”，这名员工语气中满是倾吐不尽的失望。

拜腾公关团队在朋友圈里的宣发也大多停留在了春日里，彼时发出的照片中，一批PP阶段的M-Byte车型在工厂等待测试，车灯还闪着耀眼的光。如今企业已经黯淡，让身处洪流的新造车行业人人自危。曾经头顶光环、产品艳惊四座的拜腾为何突然倒下，大厦倾颓之势会蔓延至几家几时？

虽然戴雷在宣布停工停产时，仍对拜腾半年后的重新出发抱有期待，但并非所有人都像他一样有信心。“我们人都走差不多了，即便能重新启动，投资人会看好吗？”

事实上，即便拜腾品牌未来不能重新出发，它也会有其他出路。据知情人士透露，一汽作为拜腾的投资人，未来若后者破产重组，一汽或承接拜腾的车型平台及研发技术，以开发红旗电动产品。此外，有传言称，宝能和吉利正在与拜腾接洽，或成为其意向买家。截至发稿前，宝能未对此置评，吉利公关部则回应“不知道此事”。

总结全文：拜腾作为一个传统汽车人从零造车的范本，在量产前轰然倒下，实为可惜。虽然业内期待拜腾半年后能够重新启程，但仍要反思在如今投资热情骤减、车市下行的当下，那些正面临生死考的造车新势力应如何抓住生存机遇，在行至困境时又该何去何从。

就拜腾本身来说，若其半年后能有转机，显然需要在拓宽融资渠道的同时，加快造车进度，因为疫情、补贴退坡等因素，留给新进入者的窗口正在关闭，走错一步，前方等待着的或许就是无可挽回的深渊。然而看着竞争对手倒下，旁观的其他新创车企也难以言欢，因为这样的剧本，不知道哪一天就可能落到自己手里复演。（文/汽车之家宋爱菊）

㈣ 爱驰控股陆风，除了造车资质，还能图什么

7月26日，江铃控股有限公司发生多项工商变更，此前达成合作协议的爱驰汽车有限公司新增为江铃控股的股东，爱驰汽车成为江铃控股最大股东，持股比例50%。

付强造车的第一站却不是爱驰汽车，而是和谐富腾旗下全新组建的智能电动汽车公司爱车公司。作为爱车公司的大股东，和谐汽车为了能够获得造车资质于2015年以3亿元资金收购了绿野汽车87.57%的股权。

但收购之后发现，绿野汽车并无生产资质(只能生产低速电动车)，自2015年5月至今处于停产状态，有超过200家的供应商被拖欠货款，总额超过3亿元人民币，爱车公司的造车计划也随之停滞。此后付强以个人的名义和徐超共同投资的上海爱驰亿维科技有限公司(简称“爱驰亿维”)。

㈤ 悬崖边上的拜腾

“烧光84亿元，造不出量产车”，造车新势力拜腾汽车按下了暂停键。

6月30日，本应是拜腾向一汽华利支付第一笔2.35亿元欠款的期限日，然而拜腾CEO戴雷却向中国区全体员工发出了一则更坏的消息：经过公司股东和管理层的沟通，决定自7月1号起暂停中国内地业务运营。与此同时，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律启动破产保护申请。

拜腾的造车停摆期暂定为六个月。这家曾经与蔚来、威马、小鹏、理想汽车一起，被认定为最有可能取得成功的初创企业，遗憾万分地错过了黄金时间窗口。

结语

戴雷在2018年曾经作出过预判，“至少有两三年窗口期，传统车企的全新平台产品才出来。拜腾的竞争对手是ABB。”

现在看来，对标竞品奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3悉数亮相，当年的陪跑伙伴蔚来、小鹏、威马、理想都拥有了自己的用户群，本田Hondae也有了超长大屏，续航520km和L3级辅助驾驶已不稀奇。疫情控制后国内整体车市正在复苏，但新能源市场仍不容乐观。

随着资本对造车新势力的兴趣逐渐下降，对于仍未推出量产车并错过窗口期的拜腾来说，今年之内貌似已无力回天。

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