股价奔驰

Ⅰ 奔驰是被克莱斯勒收购的吗

1926年 奔驰公司与戴姆勒公司合并。
无论如何，在德国企业史上，“施伦普”是一个响亮的名字。施伦普现年60岁，16岁就进入公司，最初曾当过技工，已经在戴姆勒克莱斯勒度过了整整44年沧桑寒暑。在1998年，他推动戴姆勒与克莱斯勒合并，从而开始了他所认为的戴姆勒走向世界的伟大事业。施伦普当年的宏伟构想是将德国和美国的两家知名汽车生产商融为一体，创建出全球最盈利的汽车生产企业。施伦普的逻辑十分完美：戴姆勒－奔驰的梅塞德斯是世界顶级豪华车生产商，而克莱斯勒当时在底特律虽然是三大车厂中最小的，但盈利能力却最好。两强结合产生规模效益，加上来自日本三菱的技术，还能不发？然而，施伦普实在是运气不济。自戴姆勒与克莱斯勒合并后，问题就一直不断。要么是克莱斯勒业绩不佳，要么是与三菱或现代的合作不成功，总之，总公司的财务状况深受损害。用奥多证券(OddoSecurities)的分析师奥利弗·普托的话说，戴－克总是改革、改革，就是不能集中精力于核心业务上。“曾经是稳定的利润增长动力的梅塞德斯，如今完蛋了。”在去年，施伦普与梅塞德斯的工会签署了协议，保证该公司16万名工人的就业直至2012年。这样做的结果是：公司的生产能力过剩了约30%。戴－克的一位高级经理说，这令公司雪上加霜。梅塞德斯的失败最终将施伦普拖下深渊。在2000年，梅塞德斯的豪华车品牌在美国市场上是“一哥”，但很快就被丰田的Lexus取代，如今，当年的“一哥”已经屈居第四。从全球范围来看，今年上半年，梅塞德斯的豪华车已被宝马所超越。为了扭转劣势，梅塞德斯不得不在其产品里加入更多的功能，而这是以牺牲质量和稳定性为代价的。由于质量问题，梅塞德斯今年发生了公司历史上最严重的召回事件，加上Smart微型车巨额亏损等原因，梅塞德斯出现了10年来的第一次季度亏损。在4月6日的年度股东大会上，施伦普遭到机构股东的猛烈抨击。进军日本失利也给了施伦普沉重一击。与三菱成立合资公司是施伦普全球战略的一部分。然而，三菱早已经陷入困境，戴－克根本无法负担起这个沉重的包袱，去年，戴－克决定不再向三菱注资，而且出售其拥有的37%股份。相比之下，雷诺注资的日产也曾一度不景气，但雷诺通过派出杰出的经理人，终于使日产“死过翻生”。这不仅使人质疑施伦普的战略，也质疑其管理能力。

戴姆勒克莱斯勒合并后的新挑战
汽车巨人的一小步 全球市场的一大步

合并之风，正在全球陆续吹起，无论是新兴科技，还是传统产业，似乎都难抵「大者恒大」的合并风潮。合并虽有可能带来更多的市场，但也因此迈向更大的挑战， 已合并近两年的汽车业巨人戴姆勒克莱斯勒（ DaimlerChrysler ），便是最佳例证。
前年十一月中合并的戴姆勒克莱斯勒，虽名列《财星》杂志去年全球五百大企业的第二名，也在今年七月荣登《富士比》杂志所做美国以外最大企业的龙头宝座，然而，股价却自去年初一路下滑，从一○六美元的高点，到今年九月下旬，已跌破五十美元，跌幅之深，令人讶异。
撇开油价近期不断上涨，对汽车产业造成的影响不谈，戴姆勒克莱斯勒股价不振，是投资人失去了信心，不愿买帐，还是戴姆勒克莱斯勒的合并效益还未彰显，投资人不懂得「慧眼视英雄」？

截长补短 合并一拍即合

事实上，若光从股价表现就来评断戴姆勒克莱斯勒合并案失败，未免操之过急，也显得眼光格局过小，毕竟，合并成效如何，应等到两、三年后，这两家公司携手共同发表新产品，再来论断也不迟。
但站在目前的转折点来看，各种资料显示，戴姆勒克莱斯勒想要说服投资人，让投资大众感兴趣，还得加把劲，才能达成当初合并的目标。
原先， 戴姆勒（ Daimler － Benz ）集团所打的算盘是，与克莱斯勒合并之后，可以互相截短补长，增加市场占有率，因为克莱斯勒称霸北美地区，瓜分了九三％的市场，戴姆勒则在欧洲称王，吃下六成以上的市场，且戴姆勒有克莱斯勒欠缺的高级轿车，克莱斯勒则有戴姆勒亟欲发展的小型车。
双方眼见未来广大的市场，一拍即合，成就了历史上最大宗的汽车合并案。合并之后的新公司，在在展现各种惊人的数据。全球员工人数超过四十四万人，去年营收一千四百亿美元， 比前年成长一二％，宾士车和 Smart 车系的销量，从九十二万辆突破到一百零七万辆， 而克莱斯勒旗下的四个品牌，包括 Chrysler、 Dodge、Jeep 和 Plymouth，销量也比前年的三百万辆增加了二十万辆。

一家公司一个愿意 一位执行长二种文化

今年上半年，同样交出不错的成绩单。第二季营收比去年同期增加一七％，特别是在北美市场，继续保有领先地位， 宾士车与 Smart 车系创下三十一万辆的新纪录，比去年同期成长一二％，整个集团则共卖出了八十五万一千辆汽车，比去年同期多出两千辆。
帐面上的数字，虽堪称佳作，比戴姆勒克莱斯勒原来所预估的成绩，还稍微好一些，但合并之路一路走来，背后却潜藏了不少问题，需要一一去克服。
首先，遭遇的最大问题，便是两家公司在文化上的差异。众所皆知，克莱斯勒原是美国公司，戴姆勒是德国公司，两家公司不仅作风迥异，就连薪资结构也大不相同。
德国人实事求是，无论是开会，还是研讨，都会准备很长的书面报告，反观美国人，做事讲求效率，很多事情，一张简单的纸就能搞定，两家公司都深知这样不同的文化，想在一朝一夕间有所改变，进而融合，无异天方夜谭，所以，新公司已确立了「一家公司、一个愿景、一位执行长，但两种文化」的目标。
两种文化并行，对身处同一家公司的员工来说，自会在不知不觉中感到所谓的「文化差异」问题。且由於美国在薪资结构上，中阶主管收入偏高，使得德国员工难免心生不平，甚至认为有浪费公司资产的嫌疑。

收购三菱股权 踢到铁板

不过，公司既然合并了，就应有勇气去面对一切的挑战。为了增加两家企业成员的沟通管道，戴姆勒克莱斯勒进行了一项「全球人才交换」的计画，上从高阶主管、经理，到工程师，全有职务调动，好让双方互相了解。
另一方面，戴姆勒克莱斯勒扩张的脚步并未停歇，今年三月十七日，斥资二十亿美元，购入日本三菱汽车三四％股份，六月二十六日，又花了四亿两千八百万美元，买下在南韩市占率高达七○％的现代汽车一○％股权，积极抢攻亚洲市场。
只是，人算不如天算，三菱汽车购买案一宣布，市场就传出三菱汽车刻意隐藏客户诉怨资料的丑闻，包括引擎缺失熄火或车厢发生火灾等多项案件，不但使三菱股价重挫，连带让戴姆勒克莱斯勒也遭池鱼之殃，产值缩水不少，更令外界质疑戴姆勒克莱斯勒收购汽车股权的眼光。九月二十三日第五十八届商用车展前，戴姆勒克莱斯勒面对亚洲记者直问有关三菱案件，便避重就轻，表示一切还要仔细评估。
戴姆勒克莱斯勒能否叱吒亚洲市场，三菱与现代的购买案，自是关键点，外加集团总部也原则上决定明年初在台湾成立分公司，不再以代理商方式出售宾士车，亚洲市场将更具规画能力。
虽有美林证券在今年中的背书，指出戴姆勒克莱斯勒未来五年之内，将成为全球最具竞争力的车厂，在轻型货卡与混合车款、新车款的推出效率上，更胜一筹，但汽车业新巨人戴姆勒克莱斯勒未来如何跨出脚步，与竞争者美国大厂福特、奇异一较高下，才是观察的重点。

参考资料：今周刊199期2000.10.1-10.7
回答者：天空之城四 - 经理 四级 11-22 23:11

为了保留上面的回答所以复制
无论如何，在德国企业史上，“施伦普”是一个响亮的名字。施伦普现年60岁，16岁就进入公司，最初曾当过技工，已经在戴姆勒克莱斯勒度过了整整44年沧桑寒暑。在1998年，他推动戴姆勒与克莱斯勒合并，从而开始了他所认为的戴姆勒走向世界的伟大事业。施伦普当年的宏伟构想是将德国和美国的两家知名汽车生产商融为一体，创建出全球最盈利的汽车生产企业。施伦普的逻辑十分完美：戴姆勒－奔驰的梅塞德斯是世界顶级豪华车生产商，而克莱斯勒当时在底特律虽然是三大车厂中最小的，但盈利能力却最好。两强结合产生规模效益，加上来自日本三菱的技术，还能不发？然而，施伦普实在是运气不济。自戴姆勒与克莱斯勒合并后，问题就一直不断。要么是克莱斯勒业绩不佳，要么是与三菱或现代的合作不成功，总之，总公司的财务状况深受损害。用奥多证券(OddoSecurities)的分析师奥利弗·普托的话说，戴－克总是改革、改革，就是不能集中精力于核心业务上。“曾经是稳定的利润增长动力的梅塞德斯，如今完蛋了。”在去年，施伦普与梅塞德斯的工会签署了协议，保证该公司16万名工人的就业直至2012年。这样做的结果是：公司的生产能力过剩了约30%。戴－克的一位高级经理说，这令公司雪上加霜。梅塞德斯的失败最终将施伦普拖下深渊。在2000年，梅塞德斯的豪华车品牌在美国市场上是“一哥”，但很快就被丰田的Lexus取代，如今，当年的“一哥”已经屈居第四。从全球范围来看，今年上半年，梅塞德斯的豪华车已被宝马所超越。为了扭转劣势，梅塞德斯不得不在其产品里加入更多的功能，而这是以牺牲质量和稳定性为代价的。由于质量问题，梅塞德斯今年发生了公司历史上最严重的召回事件，加上Smart微型车巨额亏损等原因，梅塞德斯出现了10年来的第一次季度亏损。在4月6日的年度股东大会上，施伦普遭到机构股东的猛烈抨击。进军日本失利也给了施伦普沉重一击。与三菱成立合资公司是施伦普全球战略的一部分。然而，三菱早已经陷入困境，戴－克根本无法负担起这个沉重的包袱，去年，戴－克决定不再向三菱注资，而且出售其拥有的37%股份。相比之下，雷诺注资的日产也曾一度不景气，但雷诺通过派出杰出的经理人，终于使日产“死过翻生”。这不仅使人质疑施伦普的战略，也质疑其管理能力。

戴姆勒克莱斯勒合并后的新挑战
汽车巨人的一小步 全球市场的一大步

合并之风，正在全球陆续吹起，无论是新兴科技，还是传统产业，似乎都难抵「大者恒大」的合并风潮。合并虽有可能带来更多的市场，但也因此迈向更大的挑战， 已合并近两年的汽车业巨人戴姆勒克莱斯勒（ DaimlerChrysler ），便是最佳例证。
前年十一月中合并的戴姆勒克莱斯勒，虽名列《财星》杂志去年全球五百大企业的第二名，也在今年七月荣登《富士比》杂志所做美国以外最大企业的龙头宝座，然而，股价却自去年初一路下滑，从一○六美元的高点，到今年九月下旬，已跌破五十美元，跌幅之深，令人讶异。
撇开油价近期不断上涨，对汽车产业造成的影响不谈，戴姆勒克莱斯勒股价不振，是投资人失去了信心，不愿买帐，还是戴姆勒克莱斯勒的合并效益还未彰显，投资人不懂得「慧眼视英雄」？

截长补短 合并一拍即合

事实上，若光从股价表现就来评断戴姆勒克莱斯勒合并案失败，未免操之过急，也显得眼光格局过小，毕竟，合并成效如何，应等到两、三年后，这两家公司携手共同发表新产品，再来论断也不迟。
但站在目前的转折点来看，各种资料显示，戴姆勒克莱斯勒想要说服投资人，让投资大众感兴趣，还得加把劲，才能达成当初合并的目标。
原先， 戴姆勒（ Daimler － Benz ）集团所打的算盘是，与克莱斯勒合并之后，可以互相截短补长，增加市场占有率，因为克莱斯勒称霸北美地区，瓜分了九三％的市场，戴姆勒则在欧洲称王，吃下六成以上的市场，且戴姆勒有克莱斯勒欠缺的高级轿车，克莱斯勒则有戴姆勒亟欲发展的小型车。
双方眼见未来广大的市场，一拍即合，成就了历史上最大宗的汽车合并案。合并之后的新公司，在在展现各种惊人的数据。全球员工人数超过四十四万人，去年营收一千四百亿美元， 比前年成长一二％，宾士车和 Smart 车系的销量，从九十二万辆突破到一百零七万辆， 而克莱斯勒旗下的四个品牌，包括 Chrysler、 Dodge、Jeep 和 Plymouth，销量也比前年的三百万辆增加了二十万辆。

一家公司一个愿意 一位执行长二种文化

今年上半年，同样交出不错的成绩单。第二季营收比去年同期增加一七％，特别是在北美市场，继续保有领先地位， 宾士车与 Smart 车系创下三十一万辆的新纪录，比去年同期成长一二％，整个集团则共卖出了八十五万一千辆汽车，比去年同期多出两千辆。
帐面上的数字，虽堪称佳作，比戴姆勒克莱斯勒原来所预估的成绩，还稍微好一些，但合并之路一路走来，背后却潜藏了不少问题，需要一一去克服。
首先，遭遇的最大问题，便是两家公司在文化上的差异。众所皆知，克莱斯勒原是美国公司，戴姆勒是德国公司，两家公司不仅作风迥异，就连薪资结构也大不相同。
德国人实事求是，无论是开会，还是研讨，都会准备很长的书面报告，反观美国人，做事讲求效率，很多事情，一张简单的纸就能搞定，两家公司都深知这样不同的文化，想在一朝一夕间有所改变，进而融合，无异天方夜谭，所以，新公司已确立了「一家公司、一个愿景、一位执行长，但两种文化」的目标。
两种文化并行，对身处同一家公司的员工来说，自会在不知不觉中感到所谓的「文化差异」问题。且由於美国在薪资结构上，中阶主管收入偏高，使得德国员工难免心生不平，甚至认为有浪费公司资产的嫌疑。

收购三菱股权 踢到铁板

不过，公司既然合并了，就应有勇气去面对一切的挑战。为了增加两家企业成员的沟通管道，戴姆勒克莱斯勒进行了一项「全球人才交换」的计画，上从高阶主管、经理，到工程师，全有职务调动，好让双方互相了解。
另一方面，戴姆勒克莱斯勒扩张的脚步并未停歇，今年三月十七日，斥资二十亿美元，购入日本三菱汽车三四％股份，六月二十六日，又花了四亿两千八百万美元，买下在南韩市占率高达七○％的现代汽车一○％股权，积极抢攻亚洲市场。
只是，人算不如天算，三菱汽车购买案一宣布，市场就传出三菱汽车刻意隐藏客户诉怨资料的丑闻，包括引擎缺失熄火或车厢发生火灾等多项案件，不但使三菱股价重挫，连带让戴姆勒克莱斯勒也遭池鱼之殃，产值缩水不少，更令外界质疑戴姆勒克莱斯勒收购汽车股权的眼光。九月二十三日第五十八届商用车展前，戴姆勒克莱斯勒面对亚洲记者直问有关三菱案件，便避重就轻，表示一切还要仔细评估。
戴姆勒克莱斯勒能否叱吒亚洲市场，三菱与现代的购买案，自是关键点，外加集团总部也原则上决定明年初在台湾成立分公司，不再以代理商方式出售宾士车，亚洲市场将更具规画能力。
虽有美林证券在今年中的背书，指出戴姆勒克莱斯勒未来五年之内，将成为全球最具竞争力的车厂，在轻型货卡与混合车款、新车款的推出效率上，更胜一筹，但汽车业新巨人戴姆勒克莱斯勒未来如何跨出脚步，与竞争者美国大厂福特、奇异一较高下，才是观察的重点。

Ⅱ 股价掉9成，奔驰救火，这家超跑厂是否面临危机

尽管 Aston Martin Lagonda 集团在 2020 年 4 月获得加拿大籍亿万富豪 Lawrence Stroll 所代表的新投资团队约 5.36 亿英镑的资金挹注后，不仅已确保 DBX 等车型的生产，且宣布将在 2021 年以厂队的姿态重返 F1，还吸引了 Mercedes-Benz 车队领队 Toto Wolff 于日前购入多达 4.77%的 Aston Martin 股权。但是根据英国《金融时报》报导，为了拯救已跌掉近 9 成的股价，并强化与 Mercedes-AMG 的关系，Aston Martin Lagonda 集团目前正在进行管理阶层的重组，现任总裁 Andy Palmer 将离职，总裁一职由现任 Mercedes-AMG 总裁 Tobias Moers 担任。
现任总裁 Andy Palmer (图上) 将会离职，总裁一职由现任 Mercedes-AMG 总裁 Tobias Moers (图下) 担任。
传出有可能会在英国时间周二 (5/26) 公布的这项人事消息中，最受瞩目的部分，当然是 Andy Palmer 的离开，因为在 Andy Palmer 目前的规划下，Aston Martin 不仅马上便要开始量产品牌第一款 SUV：DBX 和 Vantage Roadster，而且接下来还会遇到 Valkyrie、Valhalla 与 Vanquish 等车款的交车与量产计划；因此如果更换总裁的传闻属实，Aston Martin 很有可能会调整接下来的新车上市计划。
不过，Aston Martin Lagonda 集团目前只有对外证实公司正在进行管理阶层的重整，且预告将在适当的时机公布相关信息，并没有回应现任总裁 Andy Palmer 去留的消息；然而、如果这个传闻属实，那不但代表未来 Aston Martin 的走向与发展，将会有与过去截然不同的节奏及调性，而且集团与 Mercedes-AMG 应会有传动系统之外、更紧密的合作关系，但究竟结果如何，恐怕还是等到原厂发布新闻之后才能得知。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅲ 吉利拿下奔驰母公司多少股份

吉利董事长李书福以约90亿美元价格收购了戴姆勒（Daimler）9.69%股份，成为奔驰母公司戴姆勒的最大股东。

有媒体评价称，吉利成为戴姆勒股东，标志着这家中国汽车制造商进一步进军欧洲，吉利还希望在明年借助其全电动汽车品牌Lynk & Co自主打开欧洲市场。据两名了解吉利思路的人士表示，吉利热切希望与戴姆勒就共享电池技术达成协议。

在纯电动汽车技术研发方面，戴姆勒被认为是汽车行业中遥遥领先的领军者之一。

戴姆勒表示：“我们欢迎企业家李书福成为定位长期的股东。”

吉利对此拒绝置评。两名知晓双方讨论内情的人士透露，吉利在去年10月与戴姆勒接洽，希望后者发行新股，以便吉利成为股东，但遭到戴姆勒拒绝。

Ⅳ 戴姆勒股价一年下跌20% ，北汽此时接盘是为了什么

北汽集团掌门人徐和谊终于赶在退休之前了却“北戴合”心头大事。

7月23日，北汽宣布购入戴姆勒5%股份，成为后者第三大股东，持股仅次于吉利集团（9.69%）和科威特主权基金（6.84%）。

北汽为何坚决入股戴姆勒？

虽然北汽与戴姆勒从2003年开始就缔结姻缘，双方的不离不弃和默契合作让彼此尝到了许多甜头，但戴姆勒的境况显然今不如昔。

始于大众的“排放门”席卷整个德国汽车工业，戴姆勒未能独善其身。由于涉嫌排放违规、在车辆中安装非法软件以操控排放测试，戴姆勒虽然迄今为止尚未被罚款，但被勒令在德国召回约6万辆奔驰柴油车，这为戴姆勒带来了数亿欧元的额外成本。

戴姆勒最近一年时间股价下挫20%，股票投资者的总体思路是买涨不买跌，这样的股票K线显然让不少投资商失去兴趣，北汽为何如此坚决做“接盘侠”？因为这是唯一出路。

作为北汽最亲密的战友，戴姆勒很重要。从2003年开始，双方在中国市场展开合作，先是成立了合资企业北京奔驰汽车有限公司，随后又成立北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司联合销售汽车。对于戴姆勒这一伴侣，北汽可谓相当依赖，因为其利润目前主要来自北京奔驰。

财报显示，北汽2018年的营业收入为1519.2亿元，有1354.2亿元出自北京奔驰，占比接近九成。另一大合资公司北京现代，在2017年萨德事件爆发后，当年销量锐减三分之一，此后节节下跌，今年1-5月累计销量同比下降24.6%至22.1万辆，曾经轻松年销百万的品牌如今风光不再。

再看北汽的自由品牌，北汽新能源（北汽蓝谷）近两年势头不俗，2017年开始扭亏为盈，但2018年净利润只有1.55亿，若减去44.5亿的政府补贴，亏损约达43亿。新能源补贴逐渐退坡，2020年全部取消，将让北汽新能源的经营陷入困境。

在这种情况下，稳定与奔驰母公司戴姆勒的合作关系，是北汽的首要大事。

Ⅳ 戴姆勒-奔驰：我太难了！

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Ⅵ 奥迪，奔驰那些汽车有股票吗，怎么知道它们的股票，几百块可以买吗

奔驰的母公司叫戴姆勒，在德国上市。戴姆勒股票

Ⅶ 戴姆勒股价降至五年最低，吉利北汽浮亏近50亿美元

“排放门”危机依然身缠戴姆勒。

据外媒消息称，当地时间内2月21日，戴姆勒集团指出，德国当局可能会发现，除了已经被认定超标排放的车型外，其他梅赛德斯-奔驰柴油发动机车型的排放水平可能也被软件操控。

报告中写道：“在正在进行以及未来进一步的调查过程中，德国联邦汽车运输管理局（KBA）可能会发布额外的行政命令，要求召回其他安装未经许可的作弊设备的柴油车。”尽管戴姆勒用了“可能”这样的词汇，但这几乎是可以确定的事。

?

遗憾的是，PA咨询的一份报告预测，戴姆勒在2021年的排放量将是114g/km。那也就是说，戴姆勒将在未来两年里面对超过15亿欧元的罚款，或者就按照相关机构估计的在欧洲电动车交付量占比达到10%。但这看起来也不太可能，源于欧洲消费者对于电动车的支持态度一直不够明朗，甚至老对手宝马也曾表态，“在欧洲没人购买电动车”，等等因素这也将进一步导致占比提高受阻的可能性，目前在戴姆勒的产品谱系里，电动车的占比还不到3%。

与此同时，这样的挑战，恐怕也很难在戴姆勒自己所述的降低材料成本、人力成本、行政成本上面抠得出太多得利润率，这也就意味着戴姆勒的股价还有很大的持续下跌风险。“可怜”吉利的股票价值估计还要缩水。

文/郑文

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Ⅷ 股价都涨到500美金了，但特斯拉真值这么多钱吗

在中国市场，最便宜的落地接近30万的Model3，同样预算能买到宝马和奔驰里的中低配，奥迪A4L的高配。Model3是否有足够的实力和底气，从这些车型手里一年抢走十几万订单？这相当于C、3系、A4L任一款车全年的销量。

从进口版Model3实际销售情况看，也并没有对豪华B级车市场造成足够大影响。这并不是价格的问题（毕竟进口版更强溢价能力，中国消费者是认的），而是因为电动车在很多人心目中，还是不方便、续航短、不稳定的代名词，在选车时根本不会考虑。更何况，从进口Model3来看，已经暴露出一些做工品质方面的问题。

中国市场纯电动乘用车市场的盘子有多大？从乘联会公布的数据看，2019年1-11月，新能源乘用车销售规模89.5万辆。照此趋势，预计全年大约不超过100万辆。其中约2/3是纯电动乘用车。换句话说，纯电动乘用车总规模每年只有六七十万辆。

如果特斯拉一年就要拿走十五六万销量，相当于市场的20%-30%都归了特斯拉。这可能吗？

就算是如机构最乐观预测，2020年新能源车总盘子预计会上涨到150万辆。就算纯电车达到100万辆规模，特斯拉要实现15万辆以上规模，占比要达到15%-20%。

想想，这可能吗？强如一汽大众和上汽大众，每家市场份额也不过在10%左右。有人说，特斯拉在美国纯电车市场已经占到了70%份额，但北美的情况不能套用中国。特斯拉在美国的对手是日产、宝马、奥迪、大众。这些品牌电动车在中国存在感也很低。特斯拉在中国想复制美国的神话，很难。

现在各种研究机构对特斯拉2020年中国市场的预期，非常不统一（反正观点也不用负责）：有说预期在两万台规模的，有说在10万台规模的，有说在15万台规模的。至于相信谁，全看你愿意相信谁。

最后说说

其实笔者对特斯拉在中国的预期不乐观，还有一个重要的原因。就是你不难发现，即便是去年六七十万辆的电动乘用车销量，其中也约有60%-70%是卖给了非个人客户，流向了出租车、共享专车、公务用车等市场。此外去年纯电动车下滑，除了政府和企业采购饱和，还有一个重要原因就是各地燃油车牌照政策的放开。所以私人用户对纯电动车的真实需求到底有多少？其实还真不好说。别忘了蔚来、小鹏、威马，有一个算一个，2019年的交付量普遍距离目标甚远，甚至只完成了20%-50%。这说明其实电动车企，对市场的预期普遍过于乐观，而且是乐观的太离谱！

放眼全球，其实电动车的市场也不大。2019年全球也就在150万辆规模，其中中国约占一半，美国约有二三十万辆。其他是欧洲、日韩等。而且中美两个主要市场今年增长都开始乏力。所以电动车还远远谈不上能颠覆谁。

有人说，Model3强就强在没有竞争对手。笔者认为这话也属于自我催眠。且不说BBA们正在加速进场，且不说一大堆互联网势力和国产品牌已经抢先布局。特斯拉最大的优势就是时间差，而时间差是怎么来的？就在于传统巨头们觉得“电动车市场还是太小”，还在为“赚燃油车的钱”还是“赚电动车的钱”犹豫不决，但关键的技术、制造、成本优势等壁垒是不存在的。这意味着传统巨头一旦决定转型，一夜之间，特斯拉周围就可能站起一大堆竞争对手。

特斯拉在中国的唯一机会，也许就如某些分析所说，像美国一样，国产Model3能激活一大批中产阶层，使之成为一种消费风尚和圈层文化。换句话说，一半靠产品，一半靠情怀。

只是，经历了电动车骗补、自燃、充电难、续航虚标等多重风雨洗礼的中国市场，对电动车充满了复杂情感的中国消费者，能给Model3这样的机会吗？

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Ⅸ 特斯拉公司与奔驰公司市场价值区别在哪里

从去年四季度亏损8990万美元，到今年一季度盈利1125万美元；从四年前向官方申请贷款资助4.6亿美元，到日前提前9年一次性清偿所有负债，美国特斯拉公司(Tesla)接连不断的完美转身令人瞠目。更让投资者惊讶的是，特斯拉股价今年以来一路大涨，最终飞越每股100美元大关，市值膨胀至130余亿美元，以至人们甚至预判特斯拉将为“下一个苹果”。

特斯拉的惊天逆转，得益于其主打产品Model S电动汽车的超预期热销。据特斯拉最新财报，Model S今年首季销量达4900辆，不仅超过4500辆的预期目标，且销量力压奔驰S系、宝马7系、凌志LS和奥迪A8等市场劲旅，跃升为美国豪车市场之冠。
与传统汽车和一般电动车公司相比，坐落在硅谷的特斯拉是一家生产电动汽车的科技公司。特斯拉推出首部纯电动跑车Roadster，乃世上第一款由锂离子电池提供动力的汽车，其电动机最大功率可达215千瓦，最大转速达每分钟6000转，百公里加速仅需4秒。非常关键的是，奉行新技术路线的特斯拉采用的是小电池包、多电池阵列的电池管理系统，Roadster和Model S能分别实现394.3公里和483公里的续航里程。而且特斯拉超级充电技术可支撑驾驶者在途中的超级充电站花1个小时就可将电充满。
除了破解电动汽车电池动力不足和持续性不强等重大技术瓶颈之外，特斯拉的商业模式也另辟蹊径：一开始就将电动车定位在了超级跑车上，力求给用户带来区别于传统汽车的颠覆性体验。对此，人们除了从售价高达10.9万美元的Roadster敞篷跑车以及标配7万美元的Model S的热卖中看到特斯拉市场火暴行情外，还能由谷歌的拉里﹒佩奇、谢尔盖﹒布林，eBay的杰夫﹒斯科尔，以及好莱坞的布拉德﹒皮特、乔治﹒布鲁尼和施瓦辛格等组成的浩大明星买方阵营中强烈感受到特斯拉首期营销战略的魔力。
按照既定的市场战略，特斯拉接下来将从高端领域延伸到次高端领域，开发价格接近奔驰、宝马等豪华品牌的电动轿车，然后再推出低成本经济型电动汽车。据悉，特斯拉计划在2016年前推出一款价格低于4万美元的电动汽车，销售目标为20万至30万辆。依巴克莱的预测，特斯拉进入大众市场的成功概率高达70%。摩根士丹利的研报称，若小众市场开发成功，以去年为基数，特斯拉的营收到2016年将增长10倍，到2020年将增长30倍，到2030年将增长60倍。
与商业模式自成体系一样，特斯拉还直接拥有销售网络，而且专卖店不开在传统汽车销售商云集的地方，而选择在大商场。一方面，商场吸引的客流使特斯拉向更多客户介绍新概念的车，同时也使得特斯拉的准车主们在等待充电的同时还可以逛商场。另一方面，直销模式取消了分销商的环节，使利润最大限度地流向特斯拉，也使得价格更加透明。据悉，特斯拉将在2013年新开25家专卖店，比2012年的13家提升一倍。
特斯拉是自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一在美国上市的纯电动汽车独立制造商。由于为股东提供了丰厚的回报，特斯拉不久前的市场再融资规模扩大了17%，从原来的8.30亿美元扩大至10.2亿美元。分析师的结论是，市场融资的乐观结果还将持续，这不仅降低了特斯拉的财务风险，而且为该公司未来两年中扩充100个超级充电站和实现从小众豪车到大众高档车的转向提供了厚实的铺垫。
如同苹果颠覆了手机行业一样，带着硅谷基因的特斯拉将颠覆汽车行业。除了电机由特拉斯自主研发外，据彭博汇总的资料，特斯拉共有14家供应商，分别来自于日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地，其中包括横滨轮胎、 松下电器、瞻博网络、达索系统、博格华纳等厂家，这些供应商涵盖了轮胎、锂电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。在特斯拉的供应商中，不乏多个行业中的优秀企业，松下是在全球具有领先地位的锂电池生产商，达索系统公司拥有世界一流的3D设计软件，瞻博网络则向纽约泛欧交易所集团等公司提供服务。
“特斯拉蝴蝶”让世人清晰看到了新能源汽车的美好愿景。麦肯锡近日发布一项研究称，美国最有可能成为带动电动汽车作为大众运输手段崛起的国家。另据权威报告预测，2020年全球电动汽车产量将达到1314万辆，其中插电式混合动力汽车产量将会增长35倍达到140万辆。德国总理默克尔日前重申，德国的目标是在2020年使电动汽车保有量达到100万辆。中国科技部最新表态称，未来5至10年将是中国汽车产业向新能源领域加速转型升级的攻坚时期。对中国股市投资人来说，A股市场中的比亚迪、杉杉股份等“类特斯拉”和“亲特斯拉”股票今年以来屡创新高，已让他们切身感受到了“特斯拉旋风”的威力