1. 急！十万火急！中国港口的发展优劣势！
中国GDP的快速增长，形成对资源的强劲需求，带动铁矿石、煤炭及原油进口的快速增长，大宗商品运未来将具有较大的发展潜力。由于我国经济快速发展以及房地产行业的兴旺，中国钢铁(钢铁行业调研)行业有望进一步发展，对铁矿石需求依然很大，2010年中国铁矿石(铁矿石进口)进口量将达到5亿吨。
从港口的产能扩张来看，短期内散货、油轮码头不会造成过剩。“十五”期间，我国沿海港口建设实现了快速增长，但仍无法满足经济增长和对外贸易高速发展的需要。总体来讲，我国港口能力仍供不应求。根据交通部“十一五”规划，到2010年，全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个，通过能力1.36亿标箱；北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿吨，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55亿吨；沿海港口20万吨以上原油卸船泊位接卸能力达到2.8亿吨，全国沿海液化天然气接卸能力达到1830万吨，沿海港口20万吨以上矿石码头通过能力达到3.25亿吨。在这样的规划下，港口适应度接近1:1，因此我们看好未来5年北方港口大宗散货码头的盈利能力将获得持续的提升。
面对着日益港口业务增长，现在我国沿海地区加大对港口投资力度，从2005年到2010年我国沿海地区的吞吐量将会在现在的基础上将会有大幅度的提高。随着我国对港口重新调整规划，我国确立了五大区域港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。同时建立完善的集装箱、原油、铁矿石、煤炭等专业化运输系统。
《2009-2010年中国沿海港口大宗货物运输市场研究与发展预测》对中国大宗货物运输(大宗货物运输市场分析)市场进行了详细的分析和阐述。报告是在中心“十一五”港口行业研究组课题研究成果基础上，采用最新数据，结合我们对企业进行战略分析的基础上撰写而成，为企业把握整个行业发展趋势以及提出基于趋势上可能战略选择。
本研究报告依据国家信息中心和国家统计局等权威渠道数据，同时采用中心大量产业数据库以及我们对港口运输行业所进行的市场调查大量资料，综合运用定量和定性的分析方法对中国大宗货物运输(大宗货物运输行业调研)行业的发展趋势给予了细致和审的预测论证。本报告主要面向于港口大宗货物运输相关企业，同时对于产业研究规律、产业政策制定和欲进入的金融投资集团具有重要的参考价值。
2. 大连的区位优势
(1)大连港港阔水深；位于海湾中,风浪小.港口陆地地形平坦,便于筑港；腹地（东北地区）宽阔,腹地内经济发达；依托城市大连经济发展.
（2）不知道你们是什么版本的教材,我觉得应该是多核心吧.利弊应该从基础设施建议、环境等方面进行分析吧
3. 大连港的优势条件
（1）临海地势平坦不冻港 （2）紧邻重工业基地经济腹地宽广
4. 环渤海地区的港口条件是否优
环渤海地区位于我国北部沿海，这个地区拥有我国最大的内海——渤海，辽东半岛、山东半岛和华北平原环绕着7．7万平方公里的渤海海域，在长达5700公里约占全国近三分之一的海岸线上，分布着40多个港湾，20多个城市，在呈“C字形的海岸线上，密集和分布着大中小型港口，形成了独具特色的现代化港口群。环渤海地区的港口的经济腹地几乎迢盖了大半个中国，是东北、华北、西北和华东部分地区的重要的出海口。近几年，该地区的港口集装箱运输得到了迅猛发展，并呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。
一、环渤海地区集装箱港口的现状分折
环渤海地区港口中开展集装箱运输业务的港口主要有12个、即辽宁省的大连、营口、锦州和丹东；山东省的青岛、烟台、威海、日照和龙口；河北省有秦皇岛和京唐港以及天津港。近两年来各港口集装箱吞吐量：1999年环渤海地区港口集装箱的吞吐量总计为389万TEu，占全国港口集装箱吞吐量的25％，其中辽宁省四港的集装箱吞吐量总计85．4万TEu，占22％，山东省五个港口吞吐量总计171．7万TEU，占44％，天津港的集装箱吞吐量占环渤海地区的33％。上述集装箱港口基本可以划分为两个层次：一为我国大型的集装箱港口，即大连、青岛、天津；一为中小型集装箱港口，即包括烟台、营口等港在内的其他9个港口。从港口集装箱运输的发展速度上看，除了营口港的集装箱吞吐量较上年赂低外，其余十个港口均保持较高的增长速度。从发展前景上看，环渤海地区的港口集装箱运输具有巨大的发展潜力和广阔的前景。
二、环渤海地区集装箱港口的竞争形势分析
环渤海地区港口集装箱运输的竞争主要体现在大连、天津和青岛三个港口上，下面对三个港口集装箱运输的软硬件条件及其竞争形势予以剖析：
1．建设北方集装箱枢纽港口号的提出
可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。目前，大连、天津、青岛三个城市的政府在所制定的城市未来发展规划中明确提出要建没我国北方航运中心，但根据国内外的发展经验，在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此竞争是客观存在、不可避免的。
2．三个集装箱港口的软硬件对比
(1)自然条件和码头基础设施的对比
大连港位于辽东半岛的南端，处于东北亚经济因的中心区位，是中国东北地区通向世界各国的门户，港口自然条件优越，港口及腹地交通运输发达，集疏远便利，铁路、高速公路、输油管线直接与港口相连。大连港以东北经济区为直接腹地，包括东北三省及内蒙古东部地区，腹地土地辽阔，资源丰富，交通发达，地区人口、土地面积和国内生产总值分别占全国的95％，12．9％和12％。大连港已经把发展集装箱运输作为重点工作来抓，提出要加速集装箱合资码头发展，继续建设大型集装箱码头，建设国内外腹地物流网络系统，开展大陆桥运输“门到门”多式联运体系，开通更多的国际干线航班。目前大连港集装箱码头岸线总长为1113米，有集装箱专用泊位4个，泊位水深达—12———14米，拥有岸桥9台，场桥25台，可以满足第五、六代集装箱的作业要求，吞吐能力达到110万TEU。而1999年新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT·CS，从事内贸运输）有3个泊位、岸线总长为500米，岸桥数为2台，场桥2台、年吞吐能力为20万TEU，两个公司总的月航班次数160多个，其中干线4条。值得一提的是大连港集装箱码头有限公司在由《亚洲海运》举办的首届航运业评比中，荣获“掘起的集装箱码头”大奖，这是其荣获“亚洲区最佳集装箱码头”、“作业效率最佳集装箱港口奖”之后第三次棒得的航运业大奖，足以证明大连港在集装箱运输的硬件条件上已经具有和青岛、天津抗衡的实力。
天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到—12．0米水深。天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。天津港共有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位、岸线总长为2446米，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为18D万T2U。冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条。与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处是航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本。天津港集装箱的发展目标是2000年达到150万TEU，2010年达到560万TEU。
与上述两港相比、近几年青岛港集装箱运输的发展步伐是最快的，现已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。青岛港的经济腹地包括山东，河北南部，扣部分山西省。并且有胶州湾、济青、烟青的高速公路通道，开通了中西部集装箱铁路专列。青岛港集装箱码头有限公司是通过IxDo02标准的集装箱码头公司，拙有5个一流的集装箱深水泊位，岸线总长为1189米，岸桥拉为1D台，场桥23台，年吞g1能力为160万T正Ul冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条。青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都多于大连港和天津港；不足之处是经济腹地与上海形成交叉。
（2）干线航班的对比。
干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度:l998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CM入外没的欧洲线5199g年新上两条干线；一条是中海欧洲线、另一条是中东线；天津港有8条干线班轮：中运外没3条美西、美地、波斯湾线；外远与韩进合开一条、CM八、地中海、中海各一条、万海的中东线青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条(美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线)，外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟外设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新续，万海的中东线。
可以看出，目前三港的集装箱干线班轮数员上的差距正在逐渐缩小。
（3）软环境的对比。
在港口信息化过程中，目前青岛港已经在国际集装箱运输单证率先实现了EDI传输。天津港现在也已经建立了正DI中心、在港口信息化进程中迈出了一大步。而大连港也正在积极完善港口的信息化网络。
3．集装箱港口竞争导致的后果
各集装箱港口过剩的吞吐能力是导致他们相互竞争的根源。环渤海地区集装箱港口竞争的焦点是争夺腹地、争夺箱源，具体表现为：争相开辟国际干线班轮，码头泊位和设备以及口岸设施进行超前扩建。采取各种措加以吸引更多的货主和船公司，通过降低港口收费的方式来吸引货源，有的甚至以减兔规费或以回扣的形式争夺货源，例如降低口岸管理费、降低港口堆存费，中转箱免收堆存费，对年超过5万TEU的船公司结予5％—20％的优惠等措施。
环渤海地区集装箱港口的这种持续的竞争，从长远看来，不论对港口个体发展还是对于环渤海地区集装箱港口群的整体发展，都会造成不利影响，将导致集装箱码头利用宰低，设备得不到充分利用，造成社会资源和岸线资源的巨大浪费。目前，各集装箱港口均各自为政，自我发展，但港口的竞争力毕竟有限．相对与周边国家的集装箱枢纽港口来说，会造成国际竞争力不足，大家都将成为国外或境外集装箱大港的支线港和吧结港。因此各个港口之间应组成一定形式的自愿联合，相互协作，避免相互残杀，以便寻求共同发展。港口之间寻求合作并不是完全不要竞争，各港应在装卸效率、服务质员、手续的简便等方面挖捆潜力、展3f竞争。但在港口装卸等收费方面应采取统一标准。鉴于此，建议环渤海地区应尽早成立集装箱港口黄率协调委员会统一对该地区集装箱港口进行协调和管理、以利于各港口的健康发展。
三、环渤海地区集装箱港口的发展趋势分析
大连、天津、青岛三港都有其各自的广阔的经济腹地．成为我国北方集装箱枢纽港都有可能．而且从长期看来，易相互取代。
环渤海地区的集装箱港口与国际主要枢纽港相比还有一定的差距，但经过一段时间的发展，都有可能成为区域性枢纽港，从三个港口来看，青岛港近几年的发展格外引入注目，其航班密度和樱盖面的增加，将使其在同天津港争夺共同限地箱源的较员中处于有利位拨，从目前的发展态势看，青岛港最有可能率先脱颖而出，成为中国北方集装箱枢纽港。
在未来的发展中，大连港将是青岛港最大的竞争对手，与其他港口相比，大连港地理优势明显，港口条件优越，但由于受集装箱业务发展较晚和腹地经济结构的彤响，在短时间内无法对青岛港构成威胁。天津港由于受天然水深条件限制，其发展步伐将逐渐落后于大连港和青岛港。
随着我国经济的高速增长，环渤海地区港口将会呈现出更为广阔的发展前景，为促进国际市场的繁荣发挥其重要的作用。国家主管部门应进一步对环渤海地区的港口集装箱走势进行深入研究，在航线布局、港际关系、合资合作等方面加强宏观调控，积极引导北方三大集装箱港口健康有序地发展。
5. 大连港的区位优势
大连港扼守津京渤海门户，港阔水深，拥有东北及蒙东广大腹地资源，处于东北亚核心位置。
6. 分析大连发展国际集装箱运输的劣势
从货物吞吐量上来看，大连港离区域国际航运中心还有很大距离。集装箱运输规模的大小是界定国际大港的重要标志之一，要想成为区域国际航运中心，必须成为集装箱中转港。当前围绕我国北方集装箱枢纽港建设的问题，我国北方三港竞争激烈，大连港在当前的集装箱运输中处于明显的劣势，
航次网络支持不够，挂靠的船舶数量较少，货物中转量不足。决定一个港口是支线港还是干线港的一个重要因素是国际远洋班轮航线。1999年4月，大连只有两条干线，即中远美西线和达飞的欧地线。到现在为止，虽然码头硬件改善、服务提高并建立了以自己为中心的内支线网络，但由于腹地经济相对落后，箱源不足，再加上箱量流失严重，对吸引干线挂靠的竞争力不强，现在也只有5条集装箱干线经山大连港。
在改革开放以前，大连港曾是我国对外贸易的第一大港。改革开放以来，东北地区的外向型经济虽然又有了较大的发展，但是与全国其它地区相比，东北地区的许多重要指标的增长速度放慢。东北三省的GDP占全国的份额由1980年的13.8%降为1998年的10.3%，外贸出口额的比重由全国的22.9%降至5.8% 依托城市与后方城市经济发展的滞后，引起大连港航运需求量的降低，使得大连航运市场发展滞后尤其是对代表今后发展方向的集装箱运输来说，货源严重不足，进步制约了大连港区域国际航运中心的建设。
目前港口与海关商检等部门的联系不足，效率较低下，缺乏一个统一的协调监管部门。当前大连港与海关，商检等部门并没有实行网络互连，货物出口，船舶进出港的手续复杂。加上各分管部门的职能交叉，政出多门，领导力量薄弱，导致货运、航运市场操作不规范和无序竞争，灰色收入、隐性成本难以遏制，增加了航运企业的操作环节和费用。
大连市要建设成为“北方香港”，成为区域国际航运中心，但是其在金融、贸易力面的发展尚有较大差距，尚不能为大连航运业的发展提供有力的支持。航运业是一个资本密集型产业，金融中心的建立将为航运业拓宽融资渠道，解决船公司和港口建设资金不足的问题。而经贸中心的建立又将为航运业的发展提供充足的货源，从而会有效的带动大连航运的发展。然而，就当前大连的发展来说，经济中心或金融贸易中心发展缓慢，大连离真正意义上的“北方香港”尚相差很远。
大连建设东北亚国际航运中心的主要障碍一、大连产业结构欠佳，经济实力不强。特别需要指出的是在二产的工业结构中，传统的、初级的重化工业比重过大，而如计算机、家电、服装、精化工、饮食及建筑装饰材料等产业严重不足。同时，另外一个严重的“瓶颈”是大连市严重缺乏有国际竞争力的名牌拳头产品。二、东北腹地经济增长缓慢。由于长期受计划经济影响及产业布局严重失衡等原因，在改革开放和向市场经济转轨的过程中，东北经济的发展速度显著放慢，出现了一系列问题，严重制约了大连港的发展。三、国内外周边主要港城竞争激烈。国外周边对大连建设区域性国际航运中心构成现实或潜在的竞争关系的港城，主要是韩国的釜山、光阳，日本的东京、横摈、神户等。国内主要有青岛港、天津港、营口港等。四、集疏运交通系统不顺，内陆运输成本相对居高。主要表现在海上集疏运系统中远洋主干航线严重不足；内陆集疏运区位劣势日益明显，口岸的铁路运价缺乏竞争力。五、沈大高速公路改造的不利影响。六、大连口岸环境尚欠顺畅。主要表现在政策法规不健全；部门之间缺乏有效的协调机制；口岸通关的信息化建设有待提高；中介服务的整体水平需进一步改善。七、政策法规建设相对滞后。主要表现在地区性航运政策法规空缺甚多；各种地方管理法规不仅难以配套，而且缺乏应有的深度和广度，法规空缺甚多；对现有的政策法规缺乏必要的宣传渠道。
7. 地理.大连是我国重要的港口城市，分析其区位优势
(1)大连港港阔水深；位于海湾中，风浪小。港口陆地地形平坦，便于筑港；腹地（东北地区）宽阔，腹地内经济发达；依托城市大连经济发展。
（2）不知道你们是什么版本的教材，我觉得应该是多核心吧。利弊应该从基础设施建议、环境等方面进行分析吧
8. 大连港的区位因素
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，至2008年，大连港是仅次于 香港 上海 深圳 高雄（中国台湾） 青岛 天津 宁波 广州 厦门 基隆（中国台湾）的全国第十一大海港。
1980年以来，一座座新港口改建、新建而成。截至1992年，大连共有24个港口、108个泊位，其中万吨级以上的泊位达37个，总吞吐量近6 000万吨。这些港口以其泊位最多、功能最全、进出港船舶最多和现代化程度最高四项全国之最，构成了我国最大的港口群。从大窑湾至老虎滩近百千米的海岸线上，平均每4千米就有一座港口，是我国目前港口密度最高的“黄金海岸”。2008年，大连港集团完成吞吐量1.85亿吨，比上年增长11.9％，完成集装箱吞吐量450.1万TEU,比上年增长18.1％。
大连港是中国东北最重要的集装箱港口，拥有国际国内集装箱航线85条，航班密度为300多班/月，东北三省90%以上的外贸集装箱均在大连港转运。
气 象：风况：每年冬季常风向为北、偏北风，夏季多南、东南风。 降水：一航年降水量659毫米，7、8、9三个月最多，约占全年降水量的2/3。
雾 况：雾季为3～8月份，能见度小于1公里的雾日数，大连湾和大窑湾分别为31.6天和55天。
气 温：年平均气温10.2℃，最高为35.3℃，最低为－20.1℃ 冰况：结冰厚度，大连湾和大窑湾岸边分别为5～20厘米和25～30厘米，不影响船舶航行及靠泊。
潮 汐：潮汐属半日潮混合型。历年最高潮位4.6米，最低潮位0.66米，平均潮位2.14米，平均海面1.63米。
潮 流：大连湾和大窑湾的海流基本属于潮汐引起的往复流，湾口流速分别为0.64～0.32米/秒和0.57～0.29米/秒。最大潮差2.9米,最小潮差2.3米。
全港共有航道7条。其中，大港航道位于大港区东面，方向110°（290°），水深－10米；寺儿沟航道2条，位于寺儿沟第一码头与第二码头延长线上，自码头端处起北接大港航道，方向24°（216°），水深-9.5米；甘井子航道在大港航道北方2海里，航道方向为90°（270°），水深9.0米；香炉礁港务公司航道接于甘井子航道，航道方向为47°（227°），水深9.0米；鲇鱼湾航道，自新港1号灯浮至新港3号灯浮，航道方向95°（270°）；水深17.5米；和尚岛航道自第二货轮检疫锚地11号灯浮至15号灯浮段方向170°（350°），自15号灯浮至18号灯浮段航道方向150°（330°），水深9.1米，航道总长1.35万米。
9. 天津港的劣势
天津港在港口自然条件上没有大连港优越，天津港是一个河口港，与天然港相比有几个劣势。第一个劣势是航道，要不停地挖，在疏浚航道方面花了许多精力，成本很高。第二个劣势是河口港将面临着一个风险，受气候影响，在一般正常年景，不会有太大的问题，但天气有一个周期，我们都记得七十年代时期，有一年特别冷，整个天津港口封冻近二十多天，船舶的进出都受影响，必须破冰，这是天津港的一个劣势。大连港就不必担心这种天气，不必使用破冰船，即使因为天气周期的变化，在天气较冷的时候使用一个大点的船舶就可以破冰了。
天津港是河口港，第三个劣势将面临一个丰水期或枯水期问题，如果说由于天气变化的原因，出现周期性变化，如果当年雨水特别大，那么河口由于是一个三角洲，海河水特别大，把上游的泥沙都带下来，把港口航道都给淤住了，这是天津港三个隐患，大连港就没有。
10. 大连和秦皇岛相比港口的优势条件
大连港的岸线更长，水更深。秦皇岛港在渤海湾里，水深比较浅，但距离货源、客源市场近便。