㈠ 和谐号上的印的“CRH”是什么意思
CRH动车组系列
CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”故没有CRH4的型号。
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），
CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），
CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
CRH1
庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
区最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH2
2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组，出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。
CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。
CRH2型电动车组在胶济铁路实验运行
车辆简介
这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
中方最初向拥有700系及800系技术的 日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。
出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。
中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。
据中国内地媒体报导，这款中国版「疾风」列车会于2007年1月24日起开始于胶济线服役，行走「齐鲁号」班次。 [1]
分配概况
这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。
列车编组
现时每组CRH2均为八卡列车，其编组方式如下:
• ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
o xx: 列车编号 (01-60)
o ZY: 一等座车
o ZE: 二等座车
o ZEC: 二等座车/餐车
当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA；编号04及06的车厢拥有受电弓。
技术数据
• 编组型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' (4M4T)，或者（2M+6T)可两编组连挂运行
• 车种：一等座车、二等座车、餐车
• 编组定员：610人
• 客室布置：一等车2+2、二等车2+3
• 最高运营速度：200 km/h (可提升至300 km/h)
• 最高试验速度：260 km/h 以上
• 轨距：1435 mm (标准轨)
• 适应站台高度：1200 mm
• 传动方式：交直交
• 牵引功率：4800 kW
• 编组重量及长度：201.4m，345t
• 车体型式：大型中空型材铝合金车体
• 气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
• 头车车辆长度：25700 mm
• 中间车辆长度：25000 mm
• 车辆宽度：3380 mm
• 车辆高度：3700 mm
• 空调系统：准集中式
• 转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
• 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
• 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
• 转向架轴重：≤14 t
• 转向架轮径：860/790 mm
• 转向架固定轴距：2500 mm
• 受流电压：交流 25 kV，50 Hz
• 牵引变流器：IGBT水冷VVVF
• 牵引电动机：300kW
• 启动加速度（m/s2）：0.406
• 制动方式：直通式电空制动
• 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800
• 补助电源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
注：该型最终订单为120列，现已投入包括上海在内的华东线正式运营。
CRH3
北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。
北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴.中国的高速列车名为CRH3，工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并将与其在中国的相关公司进行合作。
据悉，该高速列车时速300公里/小时的列车将于2008年用于天津-北京的高速客运专线中。 中国的高速列车CRH3，是高速火车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。这些列车长度为200米，座椅总数600多个，最高时速达300公里，完全可以成为航空的替代旅行方式。一些ICE3的信息德国ICE3不同于只配有单一电源系统的前两代高铁ICE 1和ICE 2列车，ICE 3除具有德国单电源系统(15kV，162/3Hz)之车种外，另有配备四电源系统(交流电15kV和25kV，直流电3kV和1.5kV)之车种，以适应不同供电系统的欧陆多国联运(德、荷兰、法、比利时、奥地利、瑞士等国)。此外，为能满足最大轴重17吨、最高营运速度330公里/小时、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求，ICE 3改采动力分布式的电联车TRANBBS设计，不再是如ICE 1和ICE 2具有动力车头。
ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200公尺，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。八个动力转向架的输出马力达8000 kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达400公尺。ICE 3的外型更流线化，前后端车厢在驾驶舱后方以透明玻璃作隔间，可提供乘客列车前方之宽广视野。
CRH5
北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：602+2（残疾人）客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435\
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t\
车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕
转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气
制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC24V
CRH列车编号构成
CRHX OOO Z
X:中国高速铁路动车组简称
O:技术序列代码
(BSP动车组为1,四方动车组为2唐山工厂动车组为3,长客动车组为5)
蓝:制造序列代码由001~999挂列
Z:型号糸列代码,以A,B,C为速度等级,车种确定
(A- 运行速度200km/h,8编组,座车)
(B- 运行速度275km/h,8编组,座车)
(C- 运行速度300km/h,8编组,座车)
实例: CRH1003A
BSP EMU CRH1第3列 200km/h,8编组,座车
㈡ 目前IGBT的主要品牌
三菱，富士。塞米控（西门康）。英飞凌(原西门子半导体部门)
关继防(Kevin Guan)
H/P:135 8924 1111
***********************************************
WESTPAC BEIJING OFFICE
香港威柏北京营业公司
北京市马家堡西路36号东亚三环中心1号楼2112室
㈢ 什么是IGBT，中国成功研制出8英寸IGBT的意义
IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)，绝缘栅双极型晶体管，是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件, 兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点。GTR饱和压降低，载流密度大，但驱动电流较大；MOSFET驱动功率很小，开关速度快，但导通压降大，载流密度小。IGBT综合了以上两种器件的优点，驱动功率小而饱和压降低。非常适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域。
IGBT模块是由IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）与FWD（续流二极管芯片）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品；封装后的IGBT模块直接应用于变频器、UPS不间断电源等设备上；
由于电子工业基础薄弱、技术门槛高等原因，我国大功率IGBT器件一度开发滞后，相关技术长期被ABB、英飞凌、三菱等国外公司控制，轨道交通用IGBT曾一度全部依赖进口。
近年来，世界范围内IGBT器件发展迅速，特别是中国发展速度最快，成为IGBT器件最大消费国。未来随着国家节能减排、加强自主创新能力等政策的引导和支持，市场的需求量逐年迅猛增长。据统计，目前我国IGBT年需求量已超过75亿元，而且每年以30%以上的速度增长。我国的技术进步和产业升级对IGBT器件有着很强的依赖性，国内IGBT市场供不应求。有关资料预测，到2020年，仅轨道交通电力牵引每年IGBT模块的市场规模不低于10亿元；此外，智能电网市场也将不低于4亿元。
中国成功研制出8英寸IGBT的意义：智能电网、高铁建设、新能源汽车以及家电节能等本土市场，更为企业的技术突破，实现IGBT的替代创造了坚实的市场基础。尤其是节能与新能源是国家发展新兴科技产业的重点，而IGBT则是节能与新能源领域核心器件，所以IGBT产业化不仅仅是市场需求，同时也是国家发展的战略需求。发改委于2010年3月19日下发红头文件：《国家发展改革委办公厅关于组织实施2010年新型电力电子器件产业化专项的通知》，其专项重点明确了以IGBT为代表的芯片和器件的设计开发及产业化、功率模块产业化。这说明国家对目前功率半导体国产化的现状已有比较深刻的认识和危机意识
㈣ 南车IGBT工厂的地址
1、中国南车在株洲投入近15亿元，建设了国内首条8英寸IGBT芯片生产基地，可年产12万片8英寸IGBT芯片和100万只IGBT模块IGBT芯片。公司副总经理刘可安介绍，明年年底正式投产后，可提高现有产量逾7倍。2008年，中国南车收购英国丹尼克斯半导体公司，掌握了成熟的IGBT设计、制造和检测技术，随后在英国成立功率半导体海外研发中心，专注IGBT芯片、碳化硅等高端技术研发与应用。公司现已掌握了电压等级从1200伏到6500伏不等的5种IGBT芯片及模块封装、测试、应用技术，并成功实现国内城市轨道车辆、大功率交流传动电力机车装车，安全运行50余万公里。
2、湖南省株洲市石峰区时代路。田心工业园时代路169号。
㈤ 有我国自己研制的IGBT吗
据我所知，有能力生产大功率IGBT芯片，也就是掌握IGBT生产完整流程的，应该只有目前的株洲半导体厂（南车株所），他们收购了一家英国公司，正在搞芯片工艺技术引进，国内首条牛叉生产线也正在建设，目前他们生产的IGBT除了芯片来自英国，其他的都是自己的技术。。。
㈥ 哪位师傅知道南昌铁路局的电力机车哪些车型用于货运，哪些用于客运
和谐号货运电力机车是南车集团和北车集团与国外企业合作，引进消化技术，并国产化的新一代交流传动货运机车。分为每轴1200KW的和谐1、2、3型（1、2型为八轴，3型为六轴），以及六轴，每轴1600KW的和谐1B、2B、3B两代。设计最高时速均为120KM/h。
和谐1型
HXD1(DJ4)型电力机车，是中国国营铁路的货运电力机车车种之一。
这款机车是由中外公司共同研发的产品之一，在被命名为“和谐”型以前，被称为DJ4，当中DJ4共有两个款式，第一款是由株洲电力机车及德国西门子研发，编号由0001起；另一款则由大同电力机车及法国阿尔斯通研发，编号由6001起。两款机车均采用交流牵引电动机，使用交直交传动及双机重联，单机轴式为Bo-Bo，即前后各一个两轴转向架。
2004年12月，铁道部与株洲及西门子签约，订购180辆八轴大功率9600千瓦机车，合同总值73.4亿元人民币。这款机车以EuroSprinter系列作为技术平台，采用SIBAS32控制系统、SIBAC 1800 14SP2ST01型IGBT功率模块牵引逆变器、MVB及WTB等技术。受电弓使用株洲九方电器设备制造的TSG15型，其技术由西门子旗下的MWW公司提供。
这些大功率机车主要会用于牵引货运列车上，届时会是全球最大功率的交传货运电力机车，目前株洲制造的首辆机车已于2006年11月8日出厂，编号为DJ40001A及0001B。在出厂初期，媒体曾称之为“神龙号”。首两组机车在出厂后不久，其型号被改称为“和谐型”（HXD），编号也改为HXD10xxx。
这些机车全数均用于大秦铁路，牵引运煤货物列车。截至2007年年底，株洲厂共造出120多台HXD1型机车，其中2007年度出厂的有110台。
2008年11月，铁道部把其中40辆HXD1型机车订单取消，并要求株洲立即停止生产该型机车。
和谐1B型
铁道部于2007年8月18日再与株洲及西门子签约，订购500辆六轴版本的EuroSprinter电力机车，合同总值超过3.34亿欧元。新车型号被定为HXD1B型。
早在2007年8月18日，铁道部已与南车株洲电力机车有限公司签署了1200台和谐型大功率交流传动六轴9600千瓦货运电力机车购销协议，并正式签订了其中500台的购销合同。首台我国拥有自主知识产权的HXD1B型机车于2009年1月16日于湖南株洲下线。
和谐2型
大功率交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。
HXD2型电力机车为八轴9600千瓦，可单机牵引7000吨重载列车；机车具备多机无线重联远程同步控制功能，三机重联满足20000吨以上重载列车的牵引要求。机车按25吨轴重设计，去掉车内压铁可实现23吨轴重。机车在-40℃环境条件下可正常存放，采取加温和防寒措施后可正常运用。。
和谐2型电力机车2万吨重载牵引采取“1+1”组合牵引模式，即由两台机车一前一中牵引210节车辆、2万吨煤炭进行长达10余小时的一站直达运输。和谐2型电力机车开行2万吨组合重载列车，使大秦铁路运输量成倍增长，极大的提高了铁路的运输效率。
2005年，取得180台和谐2型大功率交流传动电力机车合同订单，合同总价值75亿元人民币；
2008年1月，和谐2型机车牵引2万吨重载组合列车试验取得圆满成功后，在铁道部的主持下，针对大秦线多山区、多隧道、多曲线、坡道大等特点，和谐2型电力机车又经过多次试验和技术整改，全面提升了机车的安全性和可靠性。
从7月11日开始，和谐2型电力机车开始牵引2万吨重载组合列车进行试运营，每天开行列数逐渐增加。试运营中，和谐2型机车牵引性能稳定，制动性能优良，展示了该机车重载牵引的一流技术。
和谐2B型
HXD2B型电力机车，是中国北车集团大同电力机车与法国阿尔斯通共同研发中的交流传动干线货运电力机车，将会用于中国铁路上。这款机车是中国首三款使用1,600 kW交流牵引电动机的六轴电力机车车型之一（总功率9600千瓦）。
2007年大同电力机车签订了500台和谐2B型六轴大功率交流传动电力机车合同订单，合同价值112亿人民币。
和谐3型
和谐3型(HXD3、SL1、DJ3)电力机车，是中国铁路的货运电力机车车种之一。
随着近年中国经济持续增长，铁路货运需求也随之增加，铁道部有见及此，便需要订购能单机牵引5,000吨货物的大功率机车，以应付货运需求。
大连机车于2001年起就开发大功率交流传动货运电力机车进行研究，由于当时中国缺乏制造IGBT VVVF牵引逆变器等技术，因此大连机车选择与日本东芝合作研制新型机车，并于2002年9月成立合资公司，东芝提供机车的牵引逆变器及控制系统。
这款机车使用了Co-Co六轴，即前後各一三轴转向架、每轴装有一台1,200 kW交流牵引电动机，整车输出功率为7,200 kW。首台原型车编号SSJ3-0001，于2003年年底完成，2004年4月26日由大连厂房驶出，前往北京铁道科学研究院环形线进行试验，试验于7月4日完成，及后这辆机车一直待在环铁至今。
2004年10月27日，铁道部与大连机车签订合同，订购60辆该型机车，新车以试验车SSJ3-0001及日本货物铁道使用的EH500型作为技术平台，其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其後44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”。新车使用东芝提供的TT-78型转向架及4,500 V 900 A IGBT牵引逆变器，首辆机车于2006年出厂，编号DJ3-0001。
编号由30017开始的机车为“国产化”车辆，使用永济YJ85A型牵引电机，首辆机车出厂曾被改称为“神龙1型”（SL1），不久即改称为“和谐型”，编号改为HXD30xxx。首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用。
铁道部加订了180台HXD3型机车，使其数量增至240台。截至2008年1月，大连厂及二七厂已合计生产了200多台HXD3。另外，由2007年起计直至12月20日，永济厂于2007年全年共生产了1158台供193辆HXD3使用的YJ85A型牵引电机。
2008年2月18日，铁道部再向大连增购400台HXD3，总值近60亿元人民币。
现时这些机车大多数均配属上海铁路局南京东机务段及武汉铁路局江岸西机务段、北京铁路局丰台机务段，2007年4月起投入服务，主要行走京沪线、京广线等。
发现问题
在首批HXD3投入服务初期，有部份机车曾出现其蓄电池充电电压过低的问题，其原因包括电池由出厂到装车之间的库存期过长、充电时间不足等引致的。另外，机车运行环境的温度也会对其蓄电池容量有影响。
除此之外，在首57辆服役的机车中，其中10辆曾发生牵引电机电流及电压过高的问题，其原因为在机车制造期间，厂方未有正确选择机车速度传感器的接口电路板，使机车在运行期间，其控制极板不能测量当前运行速度，使牵引逆变器的输入电流及电压出现错误，导致牵引电机有机会过压过流。透过改用与传感器匹配的接口电路板，其问题也得以解决。
在这款机车推出之前，大同机车厂一款名为“天梭”的交流传动客运电力机车，也曾被称为DJ3。
和谐3B型
HXD3B型电力机车，是中国北车集团大连机车与加拿大庞巴迪共同制造的交流传动干线货运电力机车，将会用于中国铁路上。
这款机车是中国首三款使用1,600 kW交流牵引电动机的六轴电力机车车型之一。铁道部于2007年2月与大连机车及庞巴迪签约，订购500辆电力机车，合同总值11亿欧元，其中庞巴迪获大约3.7亿欧元。
该型机车的设计以庞巴迪的Kiruna为基础，首台和谐型六轴9600千瓦大功率交流传动货运电力机车于2008年12月29日在大连下线，是我国铁路未来快捷重载货运主型机车。 希望可以帮助你~！
㈦ IGBT能否承受6KV的电压型号是多少呀
目前最高耐压等级的IGBT就是6500V的了
你也可以用IGBT串联来解决耐压问题
如果你的母线是6KV的话，还得用IGBT串联。
㈧ 中车株洲所IGBT打破强国垄断 “中国芯”是怎样炼成的
“不能总是追赶别人，我们要超越”
高铁驰骋，横贯东西，离不开一个关键器件：IGBT，中文名为绝缘栅双极型晶体管。形象地说，IGBT就是一个控制电能的非常厉害的高级开关。
在为机车提供持续动力的牵引电传动系统中，有一块巴掌大小的IGBT模块，它把控着机车自动控制和功率变换的“命脉”。
7月7日，记者来到中车株洲电力机车研究所有限公司（简称“中车株洲所”），近距离接触这项被誉为“皇冠上的明珠”的轨道交通关键技术。
“这就是用在中国高铁上的8英寸IGBT芯片，由我们自主研发，拥有完全知识产权。”中车株洲所下属的中车时代电气股份有限公司半导体事业部副主任潘昭海自豪地说。
只见一个直径20厘米左右的圆盘上，排列着一个个指甲盖大小的芯片。在肉眼看不到的芯片内部，5万个被称作“元胞”的电子单元，让电流能够在百万分之一秒的时间内实现快速转换，从而获得牵引整列高速动车组前行的稳定电力。
中车株洲所的8英寸IGBT芯片生产线，为国内首条、世界第二条，具备年产12万片芯片、100万只模块的产能，彻底打破了高端IGBT芯片技术被国外垄断数十年的局面。
鲜为人知的是，这条8英寸IGBT芯片生产线来之不易。
2006年，中车株洲所开始谋划IGBT技术的研究与产品的突破。国家也将IGBT器件技术作为重大专项课题，加大研发力度，但进展缓慢。
2007年，机会来了。英国丹尼克斯半导体公司是世界上最早进行IGBT技术研发的厂家，因为金融危机陷入困境。2008年10月31日，中车时代电气股份有限公司成功收购英国丹尼克斯半导体公司75%的股权；随后，投入巨资，将丹尼克斯的4英寸IGBT生产线升级为6英寸生产线。
并购丹尼克斯，目的是实现IGBT的自主国产化。此时，中车株洲所内部出现了两种不同的声音：一种坚持原封不动地将丹尼克斯6英寸IGBT生产线复制到国内，尽快实现产业化；一种则认为应该升级技术，建设一条比丹尼克斯基地更为先进的8英寸IGBT生产线。
“大部分人都认为建设8英寸IGBT生产线的风险很大，主张原封不动地将6英寸生产线搬过来。”中车时代电气股份有限公司副总工程师刘国友说。
“不能总是追赶别人，我们要超越。”中国工程院院士、中车株洲电力机车研究所有限公司党委书记、董事长丁荣军力排众议，提出基于丹尼克斯的技术，应该充分吸收IGBT的创新发展成果，果断拍板建设8英寸IGBT生产线。
从一片空白到世界一流，创新之路越走越宽
从6英寸到8英寸，当时在全球范围内都是历史性的跨越，中车株洲所没有现成的技术、经验可供复制、借鉴，只有艰难的摸索。
走技术引进与合作之路，中车株洲所在英国成立功率半导体研发中心，同时派出国内技术人员，集中开发新一代IGBT芯片技术、新一代高功率密度IGBT模块技术和下一代碳化硅功率器件技术等前沿基础技术。
“通过吸收、消化、再转化，用时6年逐步完成了8英寸生产线的设计与建设。”中车时代电气股份有限公司半导体事业部副主任潘昭海回忆，每次工艺提出需求，设备部门进行单机采购，采购回来后进行短流程实验，短流程再慢慢串联成长流程，反复实验，不断经历失败与取舍，才一步步走向生产线的全线拉通，并最终全面掌握从IGBT芯片、模块、组件到应用的全套技术。
2014年6月，由中车株洲所自主研制的8英寸IGBT芯片成功下线。如今，高功率密度3300V、1700V等系列IGBT实现量产并在轨道交通领域批量应用，各项参数指标均达到国际先进水平。
“这些年来，我们已经完成从650伏特到6500伏特全谱系的IGBT芯片研发。”潘昭海介绍，工艺不断提升，芯片尺寸越来越小，厚度越来越薄，加工精度也越来越高。其中，最薄的芯片仅80微米，比100微米厚度的普通打印纸还要薄。
目前，自主IGBT芯片已走出国门，出口印度、马来西亚；在俄罗斯、意大利及中欧市场也有布局，取得了小批量订单。
IGBT应用之路越走越宽。去年底，中车株洲所的IGBT模块成功进入智能电网领域。今年，中车株洲所启动技改项目，计划建设年产50万只中低压IGBT模块封装线，主要用于电动汽车领域。
■记者手记
勇于超越
在各种竞技比赛中，有的选手可能在起步时没有抢得先机，但只要掌握技巧，瞅准时机，巧妙发力，就有可能趁机超越其他选手。
我国IGBT技术积累薄弱，落后于国外，曾几乎全部依赖进口，不仅要支付昂贵的价钱购买，还只能买成品，且产品交货周期很长。
IGBT是国际上公认的电力电子技术第三次革命最具代表性的产品，对提升一个国家电力电子装置技术水平和竞争力具有深远意义。
这样的核心关键技术，要想不被国外掣肘，就不能一味“跟跑”；要想占领国际市场，就必须实现技术超越。
正是有这样的认识高度和坚定决心，中车株洲所才会“冒险”选择新建8英寸生产线，而非保守“复制”6英寸生产线，为的就是能够一举超越。