据下表分析德班

❶ 德班气候大会成果

中国代表团团长解振华表示，本
次会议取得五点成果，一是坚持了公
约、议定书和“巴厘路线图”授权，坚持
了双轨谈判机制，坚持了“共同但有区
别的责任”原则；二是就发展中国家最
为关心的《京都议定书》第二承诺期问
题作出了安排；三是在资金问题上取得
了重要进展，启动了绿色气候基金；四
是在坎昆协议基础上进一步明确和细化
了适应、技术、能力建设和透明度的机
制安排；五是深入讨论了2020年后进一
步加强公约实施的安排，并明确了相关
进程，向国际社会发出积极信号。
当然，中方也表示，德班会议未
能全部完成“巴厘路线图”的谈判，落实
坎昆协议和德班会议成果仍需时日。需
要指出的是，发达国家（主要指美国）在自身减排和向
发展中国家提供资金和技术转让支持的
政治意愿不足，是影响国际社会合作应
对气候变化努力的最主要因素。中方期
待发达国家拿出政治诚意，在明年的卡
塔尔会议上完成《京都议定书》第二承
诺期的谈判，进一步提高减排承诺水
平，落实资金和技术转让承诺，与发展
中国家合作进一步落实坎昆会议和德班
会议成果，谈判解决“巴厘路线图”未决
的问题，尽快完成“巴厘路线图”授权的
谈判。中方将继续与各方一道，为此作
出积极努力。

❷ 问一下一首歌的歌名~

...墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、... ...以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起...

第一节 水上运输

水上运输包括内河运输和海洋运输，以其历史悠久而有交通运输“祖先”之称。18世纪曾在交通运输业生产中占主要地位。水运具有投资少、成本低、货运量大、占地少等优点，好的航道通过能力几乎可不受限制，通用性好，可作为大型、笨重和大宗长途货运的主要承担者。内河航运建设与防洪、排涝、灌溉、发电、渔业、旅游等统筹规划，可收到综合开发利用自然资源之效。但水运受自然条件影响大，如有些内河航道和海港由于冬季结冰而只能停航，有些内河航道的走向往往与运输的经济要求不一致，有些内河航道水位洪枯变化大，影响了航运利益的发挥。当前，综合运输已成为世界交通运输发展的大趋势，现代化综合运输网的建设，为充分发挥水运优势创造了条件。

一、海洋运输

海洋运输是各国对外贸易的主要运输方式，据联合国贸发会议发表的报告， 1995年世界货物海运量达创纪录的46.5亿吨。海运的结构模式是“港口—航线—港口”，通过国际航线和大洋航线联结世界各地的港口，其所形成的运输网络，对区域经济的世界化和世界范围内的经济联系发挥着极其重要的作用。

（一）世界海运业特点

当今世界海运业具有如下特点：

1.长期以来，世界海运市场一直被少数发达国家和传统海运大国所垄断截止1992年，以美国为首的海运国家（包括美国、日本、挪威、希腊、俄罗斯和意大利等国家）仍掌握世界商船吨位的60％以上。但近年来，世界航运开始由发达的海运国家向新兴工业化国家和发展中国家转移，如中国（包括台湾省）、韩国、新加坡等发展中国家和地区都在大力扩大港口规模，积极建设和发展自己的船队，努力打破发达国家对国际航运市场的垄断。

据对世界商船的有关统计，截止至1991年7月，世界共有100总吨以上的商船80030艘，约4.36亿总吨，6.84亿载重吨。拥有10万总吨以上商船的国家和地区共87个， 100万总吨以上的国家和地区45个。位于世界商船队前十名的国家（地区）依次为利比里亚、巴拿马、日本、前苏联、挪威、希腊、塞浦路斯、美国、中国（包括台湾省）、巴哈马。上述十国商船队吨位共达2.75亿总吨，占世界商船队总吨位的63％。

2.国际航运市场的重心正向亚太地区转移本世纪初，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代，这一状况才开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。目前，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40％，其中东亚港口集装箱装运量在1985年时为1617.9万箱，占世界的29％，而1994年已增加到5373.3万箱，占世界的比重猛增至43％。 1995年，东亚港口集装箱装卸量已达6100万箱，占世界的比重继续扩大。目前，位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲“四小”，它们是香港、新加坡、高雄和釜山（另一个是鹿特丹，居第四位）。

据有关方面对1994年世界前二十大班轮公司的评析指出，远东地区班轮公司（船队）发展最为迅速，二十大班轮公司中属于远东地区的共十家，其中进入前十名的便有五家，它们是：台湾省长荣海运公司（居第二位）、大陆中远集团公司（第四位）、日本邮船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韩国韩进海运公司（第九位）。预计到2000年，远东地区航运市场将与欧盟市场和北美自由贸易区市场并驾齐驱，各占世界航运市场的1/4。

3.方便旗船日趋扩大在方便旗船的构成中，日本、希腊、美国等发达国家拥有吨位占绝对优势。

据英国劳氏船级社和希腊海运部统计， 1995年注册1000总吨以上的希腊船为3142艘， 7167万总吨，居世界首位，其中悬挂希腊国旗者为2165艘， 3172万总吨，居世界第三位，即移籍海外的希腊船达4000万总吨。又据美国海运管理局的报告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美国船主拥有的商船中，美国旗船仅剩下1500余万吨，致使美国在世界商船国中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另据日本运输部海运局的报告称， 1971年日元升值以及1973年日本实行浮动汇率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船队的比例从1969年的86％左右降至1980年的51％，进而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船国家有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、巴哈马等国。利比里亚原为世界最大的方便旗船国家，近年因国内政局不稳地位有所下降。巴拿马已取代利比里亚成为世界最大的方便旗船国，其船队规模已达1亿吨左右。

（二）世界主要航线和港口

按地理环境结构，世界海运分为太平洋航区、大西洋航区、印度洋航区和北冰洋航区。其主要航线和港口分述如下。

1.太平洋航区太平洋位于亚洲、美洲、大洋洲和南极洲之间，从白令海峡到南极洲的罗斯冰障，南北长约159oo公里，从巴拿马至中南半岛的克拉地峡，最大宽度约19900公里，面积17968万平方公里，占世界海洋总面积的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋东南部通过南美洲南端的麦哲伦海峡、德雷克海峡与大西洋相通，中美洲的巴拿马运河是沟通两洋的便捷通道；太平洋西部通过大洋洲与亚洲之间的海峡与内海以及澳洲与南极洲之间的海域与印度洋相通，东南亚的马六甲海峡、龙目海峡是沟通两洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海运大洋。随着东亚的发展以及美国、加拿大等国经济关系重心转向太平洋，世界航运中心正从大西洋移向太平洋。太平洋主要航线有： （1）北太平洋航线（由远东北美西岸和北美东岸的航线组成），（2）南太平洋航线（自北美越太平洋至澳、新），（3）远东—南美西岸航线（自远东经夏威夷群岛南部越赤道进入南太平洋至南美西岸各港），（4）远东—澳新航线，（5）亚洲东部近海航线（由东北亚至东南亚的航线，此航线向西延伸可至中东波斯湾各港）， （6）美洲西岸近海航线。

太平洋主要的港口有远东的东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、宁波、广州、湛江、香港、基隆、高雄、马尼拉、海防、胡志明市、磅逊、曼谷、新加坡、巨港、苏腊巴亚、丹戎不碌、槟城、巴生港，大洋洲及太平洋岛屿的悉尼、纽卡斯尔、布里斯班、丹皮尔、黑德兰、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、帕果帕果、火奴鲁鲁，美洲西海岸的温哥华、西雅图、波特兰、圣弗兰西斯科（旧金山）、洛杉矶、圣迭戈、马萨特兰、巴尔博亚、布埃纳文图拉、瓜亚基尔、卡亚俄、安托法加斯塔、瓦尔帕莱索。

2.大西洋航区大西洋位于欧洲、非洲、美洲和南极洲之间，面积930O万平方公里，为世界第二大洋，西部通过巴拿马运河与太平洋沟通，东部经直布罗陀海峡、地中海、苏伊士运河、红海（印度洋属海）可进入印度洋，由东南绕好望角亦可进入印度洋。

大西洋航运发达，是世界上海运量最大的洋，主要航线有：

（1）北大西洋航线（联系北美和欧洲各国的航线，其东经苏伊士运河接印度洋航线，这里是世界上船舶周转量最大的航线，二战后相对衰落），（2）西欧、北美东岸—加勒比海航线，（3）西欧、北美东岸—好望角东方航线，（4）南美东海岸—好望角东方航线，（5）美洲东海岸航线。

大西洋沿岸主要港口有：赫尔辛基、圣彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥尔摩、马尔默、哥德堡、奥斯陆、特伦赫姆、哥本哈根、奥尔胡斯、罗斯托克、汉堡、不莱梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、伦敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻尔克、勒阿弗尔、鲁昂、南特、波尔多、马赛、巴赛罗那、毕尔巴鄂、里斯本、热那亚、那不勒斯、卡塔尼亚、威尼斯、的里亚斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞萨洛尼基、瓦尔纳、康斯坦萨、敖德萨、新罗西斯克、伊斯坦布尔、贝鲁特、特拉维夫、塞得港、亚历山大、的黎波里、祖埃提纳、突尼斯、阿尔及尔、达尔贝达、鲁瓦克肖特、达喀尔、科纳克里、蒙罗维亚、拉各斯、开普敦、魁北克、蒙特利尔、哈利法克斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、诺福克、杰克森维尔、迈阿密、新奥尔良、休斯敦、韦腊克鲁斯、科隆、马拉开波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、圣多明各、圣胡安、圣路易斯、里约热内卢、布宜诺斯艾利斯、蒙得维的亚。

3.印度洋航区印度洋面积7492万平方公里，是世界第三大洋，由于它介于亚洲、非洲、大洋洲之间，距欧洲也只隔一个地中海，故印度洋在贯通世界东西交通方面占有重要地位，同时又是中东石油输出的主要路径。

本航区主要航线有横贯印度洋东西的大洋航线和通达波斯湾沿岸产油国的航线。横贯印度洋东西的航线包括从亚太地区及大洋洲横越印度洋西行的航线，和从欧洲、非洲横越印度洋东行的航线，基本上是沟通三大洋的航线，在这组航线上，东端的马六甲海峡和西端的苏伊上运河是两个枢纽地点。波斯湾输油航线一面是西行（经苏伊士运河或好望角）至欧洲和美国，一面是东行（经马六甲海峡或龙目海峡）至亚太地区。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯、孟买、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈尔克岛、巴士拉、法奥、科威特港、艾哈迈迪港、达曼、拉斯坦努拉、吉达、多哈、乌姆赛义德、阿布扎比、迪拜、马斯喀特、亚丁、苏伊士、苏丹港、吉布提、摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、德班、伊丽莎白、珀斯、阿德莱德、墨尔本。

4.北冰洋航区北冰洋大致以北极为中心，介于亚洲、欧洲和美洲之间，为三洲所环抱，在亚洲与北美洲之间有白令海峡通太平洋，在欧洲与北美洲之间以冰岛—法罗海槛和威维亚·汤姆逊海岭（冰岛与英国之间）与大西洋分界，有丹麦海峡及北美洲东北部的史密斯海峡与大西洋相通，面积1310万平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，但气候严酷，洋面大部分常年冰冻，故北冰洋的航运意义不大。目前主要的航线有从摩尔曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海参崴）的北冰洋航线和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的航线。

（三）海上集装箱运输

集装箱运输又称箱运化运输，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。国际标准集装箱规格为宽8英尺，高8英尺、长则有20英尺、30英尺、40英尺几种。集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等。集装箱运输兴起于本世纪30年代，发达于战后。海上集装箱运输的出现，使集装箱运输蓬勃发展。目前，全球有上百个国家和地区进入集装箱运输网，有集装箱港口400多个，泊位1万多个。另据有关资料， 1995年底，世界集装箱船队（3000总吨级以上，载箱量在150TEU及以上者）总计为2092艘，载箱能力为2970万TEU（标准箱）。同年，全球各港口进出口和中转的集装箱总量达14200万TEU，各主要航线均已实现集装箱化。

目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。

北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。

北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。

远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。

除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。

目前，世界集装箱海运干线中转港主要有：远东地区的香港、高雄，联结中国大陆、菲律宾和越南；东南亚地区的新加坡，联结泰国、印尼和马来西亚；印度洋上的索科特拉岛，联结缅甸、南亚各国、东非沿海各国；地中海上的马尔他岛，联结地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙买加，联结加勒比海、南美各国。

二、内河运输

利用河流形成的自然优势，以航运作为发展流域经济的先导，这在世界范围内可说是个共同规律。工业革命时期，世界各主要资本主义国家无不出现过河运热。目前，发达国家内河运输一般都很发达，世界几条著名的通航河流如密西西比河、莱茵河、伏尔加河、多瑙河即分别代表了美国、西欧、俄罗斯（欧洲部分）和东欧等国家及地区内河航运所达到的水平。

1.美国内河航运的巨大发展美国是世界上交通运输业最发达的国家，其中内河运输在全国运输结构中虽不占最大比重，如1992年为15.35％，仅高于国内航空，但其货运周转量却达到了6628亿吨公里，居世界之首。从历史上看，美国交通运输业的大发展，按运输方式划分的顺序，是以水运为先。

美国是个河流湖泊众多的国家，共有26个大小水系，可通航河道总长4.2万公里，五大湖的湖岸线4296公里，远洋船舶经由圣劳伦斯深水航道可驶入五大湖，这些都为美国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。一个多世纪之前，横跨美国北部边境的五大湖，通过与南岸各州的许多运河和天然河流联结成的巨大水运网，就曾经在美国国内交通运输上起过很大作用。

为了充分利用水运的便利，美国早年便着手修建了大量的运河，从1817年开始修建著名的伊利运河到1909年便共开运河7454公里。伊利运河把伊利湖东端的布法罗与哈德孙河上的奥尔巴尼城连接起来。于是沿湖城市如布法罗、克利夫兰、底特律、芝加哥等得到迅速发展，而与较老的匹兹堡、辛辛那提和新奥尔良诸城相匹敌。纽约市也因此而高速发展，取代费城成为美国最大的对外港口。此后，美国各州兴起了修建运河热，通过运河再把伊利湖与俄亥俄河连接起来，这样，从纽约市出发的船舶可直达南部濒临墨西哥湾的新奥尔良。在美国大规模修建铁路的时代（南北战争结束后）到来之前，内河与湖泊航运是美国国内进行物资交流的主要运输方式，尤其是五大湖的水运，对美国早期经济的发展起了重要的促进作用。

美国还通过近一个多世纪，特别是近半个多世纪以来对密西西比河航道的治理，发展了密西西比河的航运事业。经过治理的密西西比河水系，基本上实现了航道统一标准化。现在密西西比河航运价值极大，整个水系水深2.75米的航道达1万公里以上，可航水路总长2.5万公里（水深1.2米），形成了一个以密西西比河为主干，北接五大湖，并经圣劳伦斯航道通大西洋，南连墨西哥湾，河湖海连成一片的巨大的内河航道系统。80年代初，在美国全国4万多公里通航河道中，有2.4万公里河道水深达到了2.75米的标准，并且还在陆续实施浚深航道的新的规划，从而推动内河航运不断向前发展。

航道的沟通，轮船的改进，曾使水上运输成倍增长。后来，在铁路和公路运输的激烈竞争下，水运的增长速度才开始放慢，但是在二战后，特别是70年代以来，由于现代化的技术（如大马力的载驳轮运输和集装箱运输等）不断适用于河运，提高了运输效率，增强了竞争能力，使之得以与航空和公路运输—比高低，水运的绝对量仍在增长。

1950年，美国水运货物周转量为2383亿吨公里， 1992年增加为6628亿吨公里，增长1.78倍，其中密西西比河货物周转量自1950年的450亿吨公里增加到1992年的3781亿吨公里，增加7倍以上，其货运量在1950年时仅为0.7亿吨， 1960年增加到1.3亿吨， 1970年达2.5亿吨， 1980年达5.6亿吨， 30年间翻了3番，目前已继续增加到约6.5亿吨。五大湖的运量则至今经久不衰， 1992年货物周转量达1226亿吨公里。

2.“黄金水道”莱茵河菜茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。干流全长1320公里，流域面积25.2万平方公里。左岸支流有摩泽尔河。右岸支流有美因河、鲁尔河等。莱茵河水量丰沛均匀，上游巴塞尔处平均年流量1028秒公方，河口为2500秒公方。从莱茵费登起可通航，通航里程886公里，对瑞士、德国、法国、荷兰的航运作用极大。有运河同多瑙河、塞纳河、罗讷河、马恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，货运量居世界大河前列。

为整治开发莱茵河投入巨大的力量，并取得很高效益的国家，以荷德两国为著。19世纪60年代前，荷兰的鹿特丹虽然拥有河海直达河口港的天然优势，但由于三角洲河床经常改道，使其至北海间30公里的直线航距迂回绕远达150公里以上，1866年—1872年，荷兰花了6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹港至荷兰角长33公里、深15米的新航道，并于1885年加深，使莱茵河有了最便捷的且不易淤积的深水出海通道，从而把地处内陆的沿海腹地更牢固地纳入其影响范围，取得了优于其它北海港口的地位。二战后，荷兰又修成阿姆斯特丹—菜茵运河等人工运河，构成了北以阿姆斯特丹为中心，南以鹿待丹为中心，四通八达、纵横交错的内河航运网，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕见。目前荷兰占据莱茵河与马斯河运输量的53％，拥有一支庞大的内河船队（约6000艘），每年将2.6亿吨左右的货物运至欧洲各地。无论是货运量还是货物周转量（300多亿吨公里）均居世界前列。

德国是莱茵河主要流经国，德国境内河段长867公里，通航里程719公里，德国对莱茵河的治理方针是航运为主，因段制宜，兼顾其它，并将河流整治与流域经济区的开发紧密结合，溶为一体。从19世纪末到二战前，德国通过开挖人工航道，把全国所有河流联结起来，形成覆盖全国的内河航道网，并且将所有海港、主要工业区和消费中心纳入内河航运网之内，实现了干支直达，河海联运。二战中，航道网遭受严重破坏，近千座桥梁被炸， 3750艘船只沉没河底。战后经过几年的恢复便开始进入内河运输的集约化建设时期。国家的分裂及东西方对峙，导致原联邦德国与前苏联及中东欧各国联系减弱，原联邦德国内河航运建设的重点转向加强以莱茵河为主轴的水运网，随之，区域经济联系亦由东西方向为主转变为以南北方向为主的格局。

战后以来，原联邦德国内河航道网的建设工程主要包括莱茵河干流上游和支流摩泽尔河、美因河、内卡河的梯级渠化工程，扩建基尔运河、沿海运河、中德运河、新建易北支运河、美国—多瑙运河等。目前，德国拥有内河航道600O多公里（包括运河），内河货船3000多艘，内河货运量2亿多吨，货物周转量500多亿吨公里，居世界第四位。莱茵河是最重要的通航河流，经过整治的干支流航道，可通行1350吨的欧洲自航驳，干流科隆以下可通行7000吨级的海轮， 5000吨级的海轮可抵达曼海姆，货运总量（德国段）达2亿吨左右，成为世界上航运价值及利用效率最高的河流之一。

3.伏尔加河伏尔加河为欧洲第一大河，俄罗斯内河航运干道，源出瓦尔代丘陵，曲折流经森林带、森林草原带和草原带，注入里海，全长3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡马河、奥卡河、维亚特卡河和别拉亚河等，流域面积136万平方公里，流域内资源丰富，人口众多，工农业生产发达。

十月革命前，伏尔加河是一条完全处于自然状态下的通航河流，航运意义虽不能说不大，但货运量很是有限，如据1913年的统计，伏尔加河一卡马河航区的货运量仅为2347万吨。

本世纪30年代以来，苏联政府对伏尔加河进行了大规模的综合开发与治理，主要的工程有莫斯科运河、伏尔加—顿河运河、伏尔加—波罗的海运河，再加白海—波罗的海运河（不属伏尔加水系），同时疏浚河道，建设河港，形成了一个遍布苏联欧洲部分的内河航运网，并且通过伏尔加—波罗的海运河沟通波罗的海，通过北德维纳河和白海—波罗的海运河通连白海，通过莫斯科运河抵达莫斯科，通过伏尔加—顿河运河通连亚速海和黑海，从而实现了五海通航。

伏尔加河是俄罗斯欧洲部分统一深水航道网的主干，这一航道网总长约6600公里，干线水深达3.6米以上，可通行5000吨级的货轮和2万～3万吨级的船队，干线年货运量可达2亿吨以上。采用河海两用型船舶，可实现河海联运，无需中转倒载。由于冬季结冰，航期为7个月～9个月。主要河港有雅罗斯拉夫、下诺夫哥罗德、喀山、古比雪夫、伏尔加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是欧洲第二大河，源出德国南部高原的黑林山麓，向东流经奥地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚、乌克兰9国，在罗马尼亚的苏利纳附近注入黑海。干流全长2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多条，较重要者有左岸的蒂萨河、奥尔特河、普鲁特河，右岸的德拉瓦河、萨瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面积81.7万平方公里。

多瑙河是中欧和东南欧的重要国际航道。由于德国莱茵一美因一多瑙河大航道工程的构筑（1992年全线开通），沟通了多瑙河与莱茵河两大水系，形成了从菜茵河口鹿特丹到多瑙河口苏利纳，斜贯欧洲，跨越11国，连接16国，长达3400公里的欧洲航运大动脉，加强和扩大了东西欧间的联系和方便了欧洲内陆国的对外联系。除此之外，奥地利及其它沿岸国家也进行了大规模水利建设，如1984年，罗马尼亚建成了全长64.2公里的多瑙河一黑海运河，使多瑙河全河航运总量曾达8000多万吨，近年来，由于沿岸的东南欧各国经济体制转轨，经济滑坡，以及波黑战争等原因，运输业实际业务量大大下降。

5.长江长江是我国第一大河，干流在我国中部横贯东西，全长6300公里，流经10个省级行政区，跨三大经济地带，成为西南、华中、华东三大区交通运输大动脉。长江支流派系繁多，从南北汇入，构成我国乃至世界著名的内河水运系统，航道里程达7万余公里，占全国内河通航总里程的70％。建国以来，长江航运事业有了很大发展，为我国的经济建设和国防建设作出了重要贡献。几十年来，长江航道部门每年对干流航道进行整治与维护，以保枯水季节航运畅通。对长江的开发与治理，目前有关方面正本着水资源综合利用的原则，全面规划，统筹安排，为逐步实现干支流梯级渠化，建成统一标准的内河航道网创造条件。80年代中期起，第一部长江水系航运发展规划逐步付诸实施，规划实现后，将使千吨级船舶由上海直驶宜宾，全线港口吞吐量将达到7亿多吨，各类船舶客位，载重吨都将有较大的增加。

随着国民经济的发展，长江水系的客货运输量有了很大的增长， 1952年货运量仅为3600万吨， 1985年货运量达到2.69亿吨，货物周转量761亿吨公里， 1990年货运量达4.71亿吨，货物周转量达1073.8亿吨公里。同年完成旅客运输2.26亿人次，旅客周转量达109亿人公里。

❸ 德班世界气候大会的怒斥

在2011年12月11日凌晨的最后一次全体大会上，中国代表团团长、国家发展和改革委员会副主任解振华在发言时高声怒斥发达国家，赢得很多与会代表的鼓掌喝彩。
解振华在发言中强烈批评一些发达国家拒不履行承诺、反而向发展中国家施压的做法。他说，“一些国家，我们不是看你说什么，我们是在看你做什么。一些国家已经做出承诺，但并没有落实承诺，并没有兑现承诺，并没有采取真正的行动。”
说到这里，解振华的声调逐步提高，接连发出质问。
“讲大幅度率先减排，减了吗？要对发展中国家提供资金和技术，你提供了吗？讲了20年到现在并没有兑现。我们是发展中国家，我们要发展，我们要消除贫困，我们要保护环境，该做的我们都做了，我们已经做的，你们还没有做到，你有什么资格在这里讲这些道理给我？！”
中国代表团团长解振华：“要想真正的实现应对气候变化，就要兑现自己的承诺，采取切实的行动真正实现应对气候变化的目标。可是现在我们看到一些国家，我们不是看你说什么，我们看你做什么。
在工作间隙与中新社记者聊天时，解振华说，发达国家人均GDP是发展中国家的很多倍，他们的温室气体排放量还在增长，而发展中国家面临消除贫困、发展经济的艰巨任务，为什么非要强加给发展中国家不合理的减排指标？
他说，有些国家的排放是奢侈性排放，是锦上添花，有些国家的排放是发展排放，有些国家的排放则是生存排放。中国既有发展排放，也有生存排放，另外还有24%是为了别人，主要是发达国家的消费而排放。“如果要讲公平，就应该按人均历史累积排放来规定各国的减排义务，而不是光看排放总量。”
一位和他交手多年的谈判代表说，解是一个“强硬”的对手，有非常强的气场。解振华说，“中国有理，我们怕啥！”在他看来，和外国人谈判，就得要硬气，“你不硬气，不但争不来利益，还得不到尊重”。他说，很多谈判对手都成了他的好朋友。
在同事的眼中，解振华是个“工作狂”，不停给自己加任务。为了不让德班大会无果而终，解振华的日程表上，除了大会，小会不断。与基础四国、77国集团、美国、欧盟等的反复多边或双边磋商，让他的两位翻译常常吃不上饭。
德班气候大会再次拖入“加时赛”后，解振华奔走在会场和不同的会议室之间。对于一些发达国家在最后关头，还在不断提出新的要求，解振华直言道，“这就是搅局”。他质问说，“这时候还在提新要求，到底是想办成事呢，还是想办砸事？”
12月11日清晨，冗长的气候大会终于宣告闭幕。解振华快步走出会场，眼里布满了血丝。南非海滨城市德班此时天光微亮。
面对蜂拥而至的记者，略显疲惫的解振华笑着说，“我们很高兴地看到，大会就《京都议定书 》第二承诺期做出安排，启动了绿色气候基金……”。在中国、印度等基础四国和其他发展中国的共同努力下，“终于得到了我们满意的结果”。
随行人员说，过去24个小时，62岁的解振华睡了不到三个小时，早上只简单吃了点面条和粥。

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以2008年5月5日为最后期限，通过海运的方式从德班（入境港）托运到德班（目的地）

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❻ 分析下西班牙和德国的比赛。。。

从某种层面上说，西班牙人就是那条章鱼，

无数触角和吸盘将德国人周身缠绕，动弹不得直至窒息而死……
章鱼保罗的预测应验了，这很正常，因为在德国人面前，西班牙本来就像是一条“章鱼”。
比利亚、哈维、伊内斯塔、佩德罗包括阿隆索——章鱼身上的那些触角；布斯克斯、普约尔、皮克、拉莫斯、卡普德维拉——章鱼身上的那些吸盘，所有这些将德国人彻底包围。
托雷斯终于失去了首发，西班牙因此终于成了“巴萨”，防守的中坚力量是“巴萨”，进攻几乎的全部力量是“巴萨”，很遗憾，德国人没有让自己成为“国米”，最终只能俯首称臣。
你看到的是一个焕发了勃勃生机的西班牙——即便比利亚出任单箭头让其失去了足够的空间，但与此同时，其强大的牵制作用却让其身后所有队友都赢得了更大的发挥空间，佩德罗、伊内斯塔活了，哈维更活了，甚至连布斯克斯、拉莫斯都活了，德国人从比赛的第一分钟开始就已经在西班牙八爪鱼的掌控之下。

德国人已经蜕变的很灵活了，但在灵活的西班牙人面前又呈现出了某种呆板——看看西班牙场上的换位：伊内斯塔和佩德罗有换位，哈维和布斯克斯有换位，比利亚和所以前场球员都有换位……西班牙有八只爪，失去穆勒的德国队看上去只有一条枪——克洛泽。
#西班牙VS德国#控球率德国43.3%落后西班牙的56.7%，很正常；传球成功率德国75.5% 落后西班牙的83.1% ，很正常；抢断成功率德国74.2% 落后西班牙的90.9% ，有点不正常；至于头球成功率，德国居然只有28.6%落后西班牙的73.4%，只能说明，德国队被身高远远不如自己的普约尔一头致命，太正常不过了，德国队输球也太正常不过了。
地面对决，德国人被西班牙人遏制，空中对抗，德国人也被西班牙人遏制，致命武器的快速反击，源头也被西班牙快速的围抢所延缓，于是克洛泽成了无源之水，厄齐尔成了无米之炊。
两支球队世界杯开赛以来的走势：德国，4：0澳大利亚（高）、0：1塞尔维亚（低）、1:0加纳（渐高）、4：1英格兰（高）、4：0阿根廷（高）……本场对西班牙从高峰跌落低谷，看似符合规律；而西班牙首战0：1瑞士从低谷开始，2:0洪都拉斯、2:1智利、1:0葡萄牙、1:0巴拉圭，一路小胜，对手逐渐强大，状态也得以稳定提升。
2008年欧洲杯以来，大的趋势是——德国人在大幅提升的轨道上，西班牙在小幅滑落的轨道上，两者之间的实力差距在逐步缩小之中；但单就本届世界杯开赛以来的走势——德国人忽高忽低，无法持续保持高昂，加之穆勒的停赛缺阵，足以伤筋动骨；而西班牙却从低谷起步，步步为营，渐入佳境。
于是，今天的德班之战也就演绎成为了两年前欧洲杯决赛的翻版——两支球队实战呈现出的差距，一如往昔。
整场比赛，德国人踢得无比别扭，大约70分钟的时候，面对西班牙永不休止的传球、控球，厄齐尔无力的肢体语言已经在显示着失去了信心，感觉别扭的原因其实很简单——受制于人。
德国人可以遗憾，但却无力争辩——一个更强大的对手获得当然的胜利，让德国人生于章鱼，死于章鱼。

❼ 2.据下表分析,德班的气候类型是

德班为热带草原气候,盛行西南和东南风。年平均气温约20℃。全年平均降雨量约1000mm。年降水量充足,气候适宜。

❽ 阅读材料，回答下列问题．材料一：2011年11月28日至12月9日联合国气候变化大会在南非德班召开，就二氧化

（1）根据图中的信息分，结合国际时事分析德班气候大会关注的全球性环境问题是全球气候变暖．全球气候变暖是一种人为现象．由于人们焚烧化石燃料，如石油，煤炭等，或砍伐森林并将其焚烧时会产生大量的二氧化碳等温室气体，造成全球气候变暖．
（2）共同性原则．地球是一个整体，地区性问题往往会转化成全球性问题，这要求地方的决策和行动，应该有助于实现全球整体的协调．例如，解决全球气候变暖、酸雨蔓延等跨国界问题，必须进行国际间的合作．对于全球共有的大气、海洋、生物资源等，需要在尊重各国主权与利益的基础上，制定各国都能接受教育全球性目标与政策．阶段性原则．发达国家和发展中国家应该承担不同的责任和义务．发达国家应该承担更多的责任和义务．“共同但有区别的责任”原则，体现了可持续发展的共同性原则和阶段性原则．
（3）无论从历史责任还是从现实能力来说，发达国家更应该在减排责任上作出表率，在完成减排指标的同时，应该向发展中国家提供必要的支持和帮助．因为发达国家人均排放多，发达国家累计排放多，发达国家有资金、技术优势．
（4）可持续发展是一项经济和社会发展的长期战略．其主要包括资源和生态环境可持续发展、经济可持续发展和社会可持续发展三个方面．首先可持续发展以资源的可持续利用和良好的生态环境为基础．其次，可持续发展以经济可持续发展为前提．再次，可持续发展问题的中心是人，以谋求社会的全面进步为目标．
故答案为：
（1）全球气候变暖燃烧化石燃料破坏森林植被
（2）共同性
（3）发达国家人均排放多发达国家累计排放多 发达国家有资金、技术优势
（4）生态 社会

❾ 南非德班会议的黑标是一棵长在，地球上的红面包树，猴面包树主要生长在什么州，可以适应什么气候。

以下均属个人观点，仅供参考，谢谢……

猴面包树原产非洲热带。除了非洲，地中海、大西洋和印度洋诸岛，澳洲北部也都可以看到猴面包树。中国福建、广东、云南的热带地区少量栽培。

猴面包树是喜温的热带树种，能忍受最高平均温度40℃及以上，极端最低温度0℃，霜冻对该树的影响极大，自然分布区的年平均温度20~30℃，该树耐旱力极强，适生区的年平均降水量300~800mm，湿热气候条件下或降水量1000mm以上生长较差。常见海拔高450~600m，但在埃塞俄比亚及其边缘分布区海拔为1000~1500m。适合各种类型土壤，从粘质土，砂土到各种土壤，但以石质壤土和砖红壤为最常见，在酸碱性土壤、沙壤土以及排水良好的肥沃土壤上，能够很好的生长。

猴面包树作为这个地球上古老而独特的树种之一，只分布在非洲大陆、北美部分地区和马达加斯加岛，尽管猴面包树并不是马达加斯加所独有，但是全世界还只有马达加斯加岛还保存有成片的猴面包树林，而且全世界8种猴面包树全部都能在马达加斯加见到，这8种当中的7种还都是马达加斯加所独有的。

猴面包树学名叫波巴布树，又名猢狲木，别称猴面包树或酸瓠树，是大型落叶乔木。猴面包树树冠巨大，树杈千奇百怪，酷似树根，树形壮观，果实巨大如足球，甘甜汁多，是猴子、猩猩、大象等动物最喜欢的美味。当它果实成熟时，猴子就成群结队而来，爬上树去摘果子吃，所以它有“猴面包树”的称呼。