青岛港大跌分析

『壹』 青岛港比天津港有哪些优势

青岛港、天津港国际航运中心优势比较纵观国际航运中心城市，可以总结出国际航运中心具有如下特征：足够水深的航道、泊位，发达的腹地经济，足够面积的码头陆域及现代化的装卸设备，完善的服务设施与先进的管理系统、稳定的政治经济体制和法律规范。因而，国际航运中心的评价可从以下六个方面进行：自然条件、腹地经济水平、港口硬件水平、港口软件水平、集疏运能力、体制及政策法规。

1.自然条件。青岛港是我国少有的天然良港。另外青岛港位于亚欧、亚美和亚澳三大国际主航线，海上交通方便，是我国沿黄流域最大的出海口，太平洋西海岸重要的枢纽港。天津港是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。天津港是中国最大的人工港而非天然港，存在泥沙淤积的问题，自然条件远不及青岛港。

2.腹地经济水平。青岛港腹地工业发达，主要有轻工、纺织、石油化工、机械制造、采掘、冶金等工业。腹地内矿产资源、建材资源、海产品、农副产品较为丰富。2007年青岛港的直接经济腹地GDP为3400亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.4万亿元人民币。

天津港腹地的工业发展以煤炭、电力、冶金、石化、建材等重化工业为基础，机械、纺织、食品、电子产品等轻工业为龙头，以商贸、科技、交通、邮电、旅游、对外贸易及金融为核心的第三产业快速增长。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4937亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.7万亿元人民币。另外，随着中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大。

3.港口硬件水平。青岛港航道平均水深-12.3米，泊位水深-15米，是国内乃至全球难得的深水良港。青岛港拥有全国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头。青岛港口配备了世界上最先进、最大型的新型桥吊，可以装卸目前世界上最大型的超巴拿马型集装箱船舶。可以全天候停靠第六代及以上大型集装箱船舶。2009年，前湾港区还将建成8个深水集装箱专用泊位，最大泊位水深达-20米，整个建成后整个前湾港区集装箱吞吐能力将达1300万标准箱。

天津港岸线长度15.6公里，共有泊位85个，2007年新建航道水深-19.6米，通航等级达25万吨级，可进出25万吨级油轮、20万吨级散货船以及10万吨级以下船舶和第五、第六代集装箱船，是世界上等级最高的人工深水港。天津港拥有世界上最先进的连续装卸船设备，南疆港区采用的10公里长皮带长廊煤炭输送技术为世界之最。天津港自2003年起投入巨资154亿元改善港口硬件条件，力争在2010年建设成为设施一流的国际大港。总体看来，目前天津港在硬件条件上稍逊于青岛港，不过天津港相对而言更注重基础设施建设，正在加紧赶超。

4.港口软件水平。青岛港拥有大陆港口规模最大的EDI信息中心。港口采用了美国VAVIS公司最先进的动态码头作业控制系统SPARCS和自主研发的TMS码头管理信息系统，构成了公司安全、灵活、强大的码头核心生产操作系统。另外，青岛港在2007年，首创采用基于刚性滑触线供电的RTG“油改电”技术，实现了利用市电通过刚性滑触线对轮胎式设备的移动供电。

与青岛港类似，天津港也下大力加强信息化建设，于2006年开始全面运行口岸集装箱运输EDI的传输标准化工程，在全国沿海港口EDI标准化进程中位居前列。但与青岛港相比，天津港计算机应用领域还应进一步增强，各个部门独立的信息系统应加以统合，以满足港口整体协作的需求。

从港口软件建设上来看，现阶段青岛港发展水平高于天津港。

5.集疏运能力。青岛港交通较为发达，公路运输通过济青、青银高速公路和同三线等与全国公路网相联通，铁路运输通过胶济线、胶黄线与京广、京沪、陇海等铁路大动脉相连接。除此之外，青岛港内设管道与淄博-青岛、龙口-莱州、龙口-烟台、烟台-威海等干线及其相关的支线输气管道相连接，形成了网络化管道输气系统。在航空方面，青岛机场为国家一类对外开放空港，货物网络日臻完善，能够为青岛港提供及时高效的运输服务。总而言之，目前青岛港已经形成了以港口为枢纽，铁路、公路、水路、管道、航空多渠道的综合运输体系，为港口物流的发展提供了高效畅通的集疏运网络。

天津港对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。铁路交汇，京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇并外接全国铁路联网，公路成网，京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路(103国道)、津晋高速、海防公路等形成辐射状公路网络，天津港己与10个国际港口结为友好港；管道纵横，有直通北京的航空煤油管线，有连接大港油田和天津石化的原油和成品油管线，并可通过天津至沧州的管线与中石化原油管网相通；航空发达，天津建有以货运为主滨海国际机场，空运便利。

因而从集疏运能力角度评估，天津港稍优于青岛港。

6.体制和政策法规。青岛不仅是我国先期开放的14个沿海港口城市之一，而且有国家批准设立的经济开发区、高科技工业园、石老人国家旅游度假区、保税区、国际空港，并可以设立外资银行和合资商业零售业等。青岛是国家给与优惠政策最为集中的少数几个地区之一，有效推动了青岛港成长为环渤海地区和东北亚经济圈重要的经济贸易口岸。

天津也是我国先期开放的14个沿海港口城市之一，享有青岛所享有的优惠政策。除此之外，国务院于2006年8月批准设立了天津东疆保税港区。保税港区是在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域，集中了我国保税区、保税物流园区、出口加工区的全部优势，是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊区域。从这个意义上讲，青岛港稍逊一筹。

结论和建议

根据分析结果，在现阶段，青岛港、天津港的权重系数非常接近，青岛港只是稍占上风而已。这说明两港基本上旗鼓相当、势均力敌，都有建设成为中国北方国际航运中心的实力。那么，应怎样做才能战胜对方一展宏图呢？

与天津港相比，青岛港的优势在于优越的自然条件、一流的软硬件设施。而劣势在于腹地范围较小、腹地经济类型较为初级，集疏运网络与天津相比仍欠发达，最重要的是缺少强有力的政策法规支持。

在未来的发展过程中，青岛港可考虑从以下三方面出击：

1.压低港口费用，争夺天津港货源。目前我国各大港口货运量激增，将来港口之间的竞争就是建港成本的竞争，由于青岛港是天然良港，建港成本远低于天津港，在此方面具有绝对优势，因此青岛港可以考虑通过打“价格战”，挤垮天津港。

2.优化产业结构，扩展经济腹地。青岛港应积极引导产业结构升级，改善以工农业初级产品、矿产品出口为主的局面，建设临港工业区，提升产品的附加值。青岛港应积极改善集疏运条件，打通通往中原、西北腹地的便捷通道，踊跃建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，扩大港口腹地的货源。

3.为多渠道筹集港口建设资金，青岛市可以推出优惠政策鼓励外商投资或合资建设港口，为鼓励港口工业园区、港口物流产业的发展，青岛市可考虑实施全部或部分减免税收的政策。

反观天津港，笔者认为可从以下三点着手提高自身竞争力：

1.加快信息化、网络化建设。引入国外先进的信息技术，建立全港统一的物流信息网络。在信息系统建设的基础上，建立公开、高效的口岸物流数据交换平台，实现口岸物流信息资源共享的要求，提升口岸物流信息管理和服务水平。在口岸物流信息网络建设的同时，运用各种物流新技术手段，不断提高口岸物流技术水平。

2.继续加强港口基础设施的建设，力争在硬件设施上超越青岛港。目前港口深水化、装卸高效化是大势所趋，天津港若想与青岛港一争高下，需进一步加强港口深水码头、深水航道的建设，装备先进的装卸设施，力争早日走进装卸 “秒”时代。

3.建设东疆保税港区，拓展天津港未来发展空间。东疆保税港区应充分利用政策优势，发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易、出口加工等业务，通过开办这些高附加值物流业务拓展天津港盈利空间，开拓天津港未来发展的新天地。

『贰』 这么多外企撤资会对中国形成什么蝴蝶效应

外资撤离，工人失业，形成社会不稳，政府税收减少，社会保障减少，投资减少，工作岗位减少，工人没工资，社会不稳定的源头。

『叁』 您3月4日对营口港的分析非常精确，想再向您请教！

下面是财经网对当年天津港增发时的一篇报导，现在拿出来看一看能更清楚的辨明营口港的这场11亿股增发圈钱骗局

【《财经》网综合报道】1月16日晚，天津港股份有限公司（上海交易所代码：600717，下称天津港）发布公告称，公司向天津港（集团）有限公司（下称天津港集团）发行新股购买资产的申请，已获证监会核准，天津港整体上市终成正果。
根据天津港发布的《发行股份购买资产暨关联交易报告书》，天津港将向母公司天津港集团发行2.26亿股新股，价格为18.17元/股，用以购买天津港集团拥有的码头资产和主要辅助资产。
本次发行完成后，天津港总股本将从14.49亿股增加到16.75亿股，天津港集团的持股比例将从50.08％上升至56.81％，天津港集团所持天津港全部股份，自本次发行结束之日起36个月内不得转让。
天津港集团这次注入天津港的资产包括码头和配套设施、货运和客运公司，轮驳公司、燃油供应公司，以及外轮理货公司等资产，估价约41亿元。
天津港成立于1992年，前身是天津港务局下属储运股份有限公司，主要从事港口仓储、陆路运输等后方业务。1996年在A股上市后，天津港先后收购了天津港货运公司、港埠五公司和东方海陆集装箱公司，并投资建设了南疆焦炭、非金属矿石泊位。另外，港务局还注入了港埠六公司。
天津港属于环渤海港口群，环渤海港口群还包括大连港、秦皇岛港、黄骅港、营口港、烟台港、唐山港（含曹妃甸港区）、青岛港等诸多港口，目前在集装箱业务方面，天津港主要竞争对手为大连港和青岛港，在煤炭业务方面的主要竞争对手为秦皇岛港、黄骅港等港口。
天津港居于欧亚大陆桥的桥头堡地位，距离日本、韩国的海上运距最短，距中亚、西亚的陆地距离最短，是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口，是连接东北亚与中西亚的纽带。为国际贸易提供港口装卸、港口物流及相关港口配套服务是天津港重要的业务来源。
根据天津市“十一五”规划，天津要建设现代化世界加工制造业基地和国际现代物流中心，成为中国北方重要的经济中心和现代化国际港口大都市。但近几年，天津港的集装箱运量增速低于全国平均增长水平，落后于邻近的大连港、青岛港。在北方三港的集装箱吞吐量中，天津港所占比重由1985年的75.4％，下降到不足40％。
2004年10月，天津市出台《关于加快天津港发展及外部配套设施建设的实施意见》，决定斥资273亿元建设港内外30大项目。天津港集团总裁于汝民曾经表示，2010年这30个项目建成后，天津港货物吞吐量将达到3亿吨、集装箱吞吐量达到1000万标准箱。
天津港2006年年报显示，公司总资产70.84亿元，主营业务收入22.40亿元，净利润5.15亿元。在2006年全国500强企业评选中，天津港集团居第409位，港口行业第二位。
本次交易完成后，天津港集团装卸业务已全部进入上市公司，留存资产包括防波堤、航道等港口基础设施、港口辅助业务、金融资产和非经营性资产，天津港集团已承诺，积极提升综合服务、物流公司等港口辅助业务盈利水平，待时机成熟之后再注入上市公司。
截至2006年12月31日，天津港集团总资产275.5亿元，主营业务收入79.3亿元。整体上市后，天津港2008年每股收益预测值为0.66元，较完成本次交易前2006年的每股收益0.36元将提高83.33％。

《财经》记者 于达维

请注意：

天津港当年的年报显示，公司总资产才70.84亿元，业务收入就达到了22.40亿元

而营口港现资产200多亿，业务收入才是20多亿，资产与收入之比较天津港要低的多

当年天津港增发前，2006年的每股收益0.36元，完成增发收购优质资产之后每股收益会提高83.33％

而营口港增发收购泊位资产后每股收益将下降50％以上

天津港现在货物吞吐量达到3亿吨、集装箱吞吐量达到1000万标准箱，而天津港的股价.......

营口港6月份大小非解冻，再加上本次增发，加起来股本达到22亿股，这样的超级垃圾能不能值4块钱都不一定

『肆』 青岛港这只股票怎么样

并非港口股龙头，业绩无大改善，只可短炒

『伍』 青岛港自然区位条件

环渤海地区位于我国北部沿海，这个地区拥有我国最大的内海——渤海，辽东半岛、山东半岛和华北平原环绕着7．7万平方公里的渤海海域，在长达5700公里约占全国近三分之一的海岸线上，分布着40多个港湾，20多个城市，在呈“C字形的海岸线上，密集和分布着大中小型港口，形成了独具特色的现代化港口群。环渤海地区的港口的经济腹地几乎迢盖了大半个中国，是东北、华北、西北和华东部分地区的重要的出海口。近几年，该地区的港口集装箱运输得到了迅猛发展，并呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。 一、环渤海地区集装箱港口的现状分折 环渤海地区港口中开展集装箱运输业务的港口主要有12个、即辽宁省的大连、营口、锦州和丹东；山东省的青岛、烟台、威海、日照和龙口；河北省有秦皇岛和京唐港以及天津港。近两年来各港口集装箱吞吐量：1999年环渤海地区港口集装箱的吞吐量总计为389万TEu，占全国港口集装箱吞吐量的25％，其中辽宁省四港的集装箱吞吐量总计85．4万TEu，占22％，山东省五个港口吞吐量总计171．7万TEU，占44％，天津港的集装箱吞吐量占环渤海地区的33％。上述集装箱港口基本可以划分为两个层次：一为我国大型的集装箱港口，即大连、青岛、天津；一为中小型集装箱港口，即包括烟台、营口等港在内的其他9个港口。从港口集装箱运输的发展速度上看，除了营口港的集装箱吞吐量较上年赂低外，其余十个港口均保持较高的增长速度。从发展前景上看，环渤海地区的港口集装箱运输具有巨大的发展潜力和广阔的前景。 二、环渤海地区集装箱港口的竞争形势分析 环渤海地区港口集装箱运输的竞争主要体现在大连、天津和青岛三个港口上，下面对三个港口集装箱运输的软硬件条件及其竞争形势予以剖析： 1．建设北方集装箱枢纽港口号的提出 可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。目前，大连、天津、青岛三个城市的政府在所制定的城市未来发展规划中明确提出要建没我国北方航运中心，但根据国内外的发展经验，在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此竞争是客观存在、不可避免的。 2．三个集装箱港口的软硬件对比 (1)自然条件和码头基础设施的对比 大连港位于辽东半岛的南端，处于东北亚经济因的中心区位，是中国东北地区通向世界各国的门户，港口自然条件优越，港口及腹地交通运输发达，集疏远便利，铁路、高速公路、输油管线直接与港口相连。大连港以东北经济区为直接腹地，包括东北三省及内蒙古东部地区，腹地土地辽阔，资源丰富，交通发达，地区人口、土地面积和国内生产总值分别占全国的95％，12．9％和12％。大连港已经把发展集装箱运输作为重点工作来抓，提出要加速集装箱合资码头发展，继续建设大型集装箱码头，建设国内外腹地物流网络系统，开展大陆桥运输“门到门”多式联运体系，开通更多的国际干线航班。目前大连港集装箱码头岸线总长为1113米，有集装箱专用泊位4个，泊位水深达—12———14米，拥有岸桥9台，场桥25台，可以满足第五、六代集装箱的作业要求，吞吐能力达到110万TEU。而1999年新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT·CS，从事内贸运输）有3个泊位、岸线总长为500米，岸桥数为2台，场桥2台、年吞吐能力为20万TEU，两个公司总的月航班次数160多个，其中干线4条。值得一提的是大连港集装箱码头有限公司在由《亚洲海运》举办的首届航运业评比中，荣获“掘起的集装箱码头”大奖，这是其荣获“亚洲区最佳集装箱码头”、“作业效率最佳集装箱港口奖”之后第三次棒得的航运业大奖，足以证明大连港在集装箱运输的硬件条件上已经具有和青岛、天津抗衡的实力。 天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到—12．0米水深。天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。天津港共有两个集装箱码头公司(TC

『陆』 360名医护增援青岛，青岛疫情的规模还会增大吗

青岛的疫情规模暂时不会扩大。疫情发生后，青岛官方反应迅速，第一时间就组建了省、市医疗专家团队积极展开防控治疗，对重点区域进行环境消杀，并制定了全员检测方案，全面彻底排查潜在感染者，避免病毒进一步大规模扩散。

一、青岛市召开新闻发布会，会上通报此次青岛疫情的源头

确定为大港两名感染者，为医院聚集性疫情，系青岛港疫情感染者住院期间与普通病区患者共用CT室引发。排除由社区传播传入医院内的可能性。

(6)青岛港大跌分析扩展阅读：

青岛疫情爆发后，相关部门严格落实疫情防控有关文件政策，着力做好大面积排查、人人检测的局面。防控检测以及宣传力度覆盖城市、社区等大面积人群。面对疫情，广大党员及医务工作者在行动，各种相关组织积极进户摸排走访，在微信、抖音等网络平台广泛宣传，做好检测治疗工作，防止谣言，打消群众疑虑。

『柒』 青岛港观后感

4月27日上午，在公司二楼培训室，公司组织我们班组长集中观看学习了电影《金牌工人》，影片主要以琴岛港的工人徐振国为主角，讲述他在参加工作多年一直都在保持以“干就干一流，争就争第一”的精神，他的务实创新工作精神尤其值得我们班组长学习和应用。
在公司二楼培训室看完了以后，回到家里又重复仔细看了该影片，观看了电影后再回想下自己在这十多年以来的工作历程，虽然工作上能得到领导和同事们的支持，但跟徐振国作对比的话，还是相差太遥远，在工作上没有把自己做一个很好的定位，总以为事事听上一级，能完成任务就算达到效果了，缺乏一份追求强项和技术的心态。以下浅谈几点感受：
1、徐振国他虽然出身是初中文凭，但他立足本职，务实创新，干一行，爱一行，精一行。他能够始终保持着努力自学成才，苦练技术，从刚开始操作门机到桥吊的过程中，为了解决桥吊的故障，他使用中英文字典翻译说明书这点，他所体现出来的学习毅力和恒心都值得我们学习；今后给自己的工作上也要定个目标：要善于学习与总结，无论事大或事小，每做完一件都要琢磨琢磨，看自己对在哪，错又在哪，吃一堑长一智，要动脑子反复思考，在原来基础上能不能有所创新，要善于分析、比较、归纳、研究。下达工作任务给组员时目标和标准要求要清晰，能走捷径绝不走弯路。
2、他艰苦朴素、在困难面前能够自己想办法解决，不把难题交给领导。在琴岛港转型扩建中，他接管了新码头的桥吊安装任务后在工地上吃的是方便面，住的是集装箱，在调用水吊的过程当中坚持自己解决问题而不把问题交给领导，最终克服了种种困难，如期完成任务；我们也要树立忠诚尽责的信念，认真对待工作，关键在细节与态度上认真去落实执行，遇到一些没有预想到的困难，自己首先要考虑解决方法而不是把问题交给领导或者推诿的一干二净，要站在领导的角度思考问题，开展工作，要求自己有开阔的视野，超前意识，总揽大局的意识，想领导之所想。
3、他坚持原则、严于律已、目标明确，不仅教会徒弟过硬的业务本领，还传授给他们高尚的品德修养，使徒弟们实际的工作能力和思想品德素质都能青出于蓝而胜于蓝。用明确的标准鼓励他的团体向世界记录进军，2003年4月27日，经过6小时零15分钟的艰苦奋战，他们创下了每小时单机效率70.3自然箱和单船效率339自然箱的世界记录，并在五个月后再次刷新了世界记录。
公司领导组织我们看这场电影的目的其实是在指导我们的工作方向，希望我们在完成每件事和任务时都要借鉴《金牌工人》里面是怎么说的、怎么做的。也同时希望我们学习徐振国那种对工作的那种态度，那一种责任，那一种团队精神。我们也的确需要从中得到启示，看到教训，总结自己，把握未来，提高自己的个人素养，坚持贯彻落实始终，从而使我们整个团队整体素质有一个提高，整体效率有一个提升。

『捌』 中国的港口的综合实力排名 第一大港口是…… 青岛港是第几大

十大港口总得分情况如下:

上海港获得330分,以绝对优势名列第一；

深圳港195分列第二回;

青岛港150分第三答位;

排名在最后三位是大连港79分、连云港51分、营口港42分.

十大港口中的宁波港、广州港、天津港、厦门港处于中游水平.

『玖』 青岛港成为著名港口的水域条件

航行条件，停泊条件，筑港条件和腹地条件。其中又以腹地最为重要，它是港口兴衰的基础。
1.航行条件指的是一定规格的船舶，能够不分季节、昼夜、安全迅速地进出港湾。它包括几个具体方面：（1）口门方向航道口门应有明显的位置和恰当的方向。根据海港的使用经验，当口门轴线同强风浪方向的夹角为45～60°是比较合适的。口门方向和岸线的交角最好也不要小于45°，以免当船侧受到风力时，船舶被推到岸滩上。我国海岸线位于大陆东南缘，而季风气候特点是冬季盛行风为强风出现季节，风向为西北或北，个别地区为东北，故在入港航道方向处理上，比较容易。一般均为自东或东南进入口门。（2）航道尺度航道条件中最重要的是入港航道的尺度。入港航道要求短、直、宽、深，且少淤积，这方面对海港特别重要。海港的口门应保证船只驶入，宽度不能小于驶入最大船只的长度，一般不小于130～150米，通行大船应在 200 米以上，但亦不宜超过 300～400 米，以免影响港内水面平静。我国一些海港的口门宽度，海岸港：大连大港（东西区）360米，青岛大港260米，厦门港720米，河口港：天津新港1300米，上海长江南航道 500米、黄浦江航道50米，福州闽江航道120米。内河港口单线航道宽度应不小于最大船宽的 1.5 倍，双线应不小于 2.6倍。港内航道要有足够的曲率半径，以利调度运行。转头水域应自船位与码头线成30～40°交角向外扩展，长度不小于船长的2.5～4倍，宽度不小于 1.5 倍。此外，沿河码头或趸船的布置，不能影响主航道的宽度。国外为了保证河流通航，有“突堤码头端线”的规定。航道的深度是根据进港最大船舶的吃水深度、航行富裕深度以及技术富裕深度而确定的。 H=T+hH+hT 式中H——航道最小深度 T——船舶最大吃水深度 hH——航行富裕深度 hH=h1+h2+h3 式中 h1——船舶龙骨下富裕深度，由水下底质决定，一般为 0.1～ 0.6米 h2——超额吃水，与航速有关，一般为0.033航速 h3——波浪影响富裕深度，与波高有关 h3=h波高-h1 hT——技术富裕深度，与航道淤积有关，一般为0.6～1.0米船舶的吃水深度同船舶的吨位成正比例。船舶愈大，吃水愈深。
近年来由于船体结构的改进和新技术的应用，同样吨位的船舶有吃水深度减少的趋势。船舶自重一般以总吨位表示，满载重则以排水吨位表示。二者之比在客货轮约为1∶1.5～2，在货轮为1∶2～3。古代，木帆船载重小、尺寸短、吃水浅，故几乎天然港湾均可泊入。我国所谓港、浦、湾、澳，都是指船舶的天然出入之所。目前世界上万吨以上海轮已普遍，要求海港的航道和水域深达 9 米以上。国外大港，近年新建散货码头水深一般为 12～15 米，油码头水深则为 20～35 米。我国沿海航行船舶一般为3千至1万吨，远洋轮船则为1～2.5万吨，故我国大海港吃水应在 9 米以上，中等海港亦应在 7 米左右。其中大连港和青岛港，吃水达12米，5万吨级海轮可乘潮进出；秦皇岛港、天津新港和湛江港， 吃水10米以上的2万吨级海轮可乘潮进出； 上海长江航道、黄埔港和八所港，吃水 9 米的万吨级海轮可乘潮进出。我国新建的大连新油港，表 71 船舶吨位与吃水深度之间的关系船舶类型 总吨位（吨） 平均吃水（米）一般海轮 500 3.5 1，000 4.8 3，300 6.9 5，000 7.7 8，000 8.5 10，000 9.0 15，000 9.5 20，000 10.0 30，000 10.2 50，000 11.0 80，000 11.2 大型油轮 50，000～60，000 12.2 60，000～80，000 12.9 80，000～100，000 14.0 100，000～150，000 15.7 150，000～200，000 17.4 200，000以上 19.8 内河客货轮 货1，200吨，客800人 4.0 货800吨，客1，200人 3.8 货500吨，客1，000人 3.5 内河货驳 1，200 3.33 540～700 2.32 80 1.5 50 1.2 内河客轮 500人 1.5 300人 1.2 60人 1.0 其码头距岸边1千米的天然水深为15～16米，距岸边2千米的天然水深达20米。故稍加疏浚，即可满足当前10万吨油轮和远景25万吨油轮的吃水要求。（3）风力、海流和波浪的作用这是影响船舶进出港湾码头的一些重要因素。风对轮船进出航道有一定影响，停靠码头作业时，风力过大亦产生不利。作用于海轮上的风力，可参照下式估算： R P C V A A a a Ra a = + 1 2 2 2 2 ( cos sin ) 正 侧 θ θ 式中：Ra——风压力（公斤）； Pa——空气密度0.125（公斤·秒2 /米4 ）； CRa——风压系数； Va——相对风速（米/秒），对应船舶纵轴而言； θ——相对风向（度），对应船舶纵轴而言；A 正——水面上船体正面投影面积（米2 ）； A 侧——水面上船体侧面投影面积（米2 ）。海流是海水的流动。
港口面临的海流往往是综合原因形成的，包括：因温度或盐分不平衡引起的经常海流ν1，因潮汐和风的季节变化引起的周期海流ν2，因风力短暂变化或其它偶然因素引起的临时海流ν3。因而，区域海流ν就是上述三种海流的向量和，即 ν ν ν ν 。 = + + 1 2 3 在风速作用下，海流到一定的深度显著衰减，这就是摩擦深度。如海的深度H小于摩擦深度F，称为浅海，否则为深海。摩擦深度由以下经验公式确定： F w F = = 7 6 600 3 . sinj 或 ν 式中w——风速（米/秒） j ——当地的纬度 ν3——风力海流的速度（米/秒）在浅海中，表面海流方向与引起海流风的方向之间的偏角（北半球右偏、南半球反之），决定于海的深度和摩擦深度的比值，即： H/F 0.25 0.50 0.75 1.00 偏角a° 21.5 45 45.5 45 海流作用于轮船上的流压力可参照下式估算： R P C V LT w w Rw W = 1 2 2 式中Rw——流压力（公斤）； Pw——海水密度104.5（公斤·秒2 /米4 ）； Vw——相对流速（米/秒）； L——船长（米）； T——平均吃水（米） CRw——流压系数。根据实验和计算得知，当船舶空载（压载）时，风力的影响超过流压力，而当船舶满载时，则流压力的影响超过风力。因而，二者是必须同时考虑的因素。波浪是海洋由于受风力、地震或船行而引起的，而以风力为主。在深海和远洋中，即水深大于波长的一半时，水质点的运动轨道呈圆形，并作圆周运动。但波浪到达海岸浅水地段后，由于波浪与海底发生摩擦，水质点运动变为扁圆形，甚至作平行于海底的进退摆动；这时，便形成了拍岸浪。浅水波的传播速度与波长无关，而决定于水深（即 ， C = gH C为波速，H为水深）。拍岸浪具有很大的破坏力，它的冲击力量是每平方米4吨，压力是每平方米30吨。因此，为保证港区船舶航行和碇泊作业而建造的水工建筑物如防波堤、码头护岸和其它设施，必须具有相应的结构稳定性。这也是在封闭海湾建港较在开敞海岸建港具有极大经济合理性的根本原因。（4）潮汐变化潮汐是在日、月对地球的引力共同作用下，使地球水面发生周期升降的一种现象。
一个太阴日，发生两次高潮和两次低潮，称为半日潮型，又有规则的（周潮）和不规则的之分；一个太阴日只发生一次高潮和一次低潮，称为一日潮型，在我国不多见。大潮出现在阴历朔、望（潮），小潮则出现在上下弦（汐）。潮汐涨落形成潮差，它给码头港池建设和装卸设备的运用均带来一定影响，但它却大大有利于船舶的进出。许多港口如上海、天津新港和黄埔，航道水深不足，均需依靠涨潮，使大轮乘潮入港。潮差大小，同港口海陆位置和海岸地貌关系巨大。狭长深入的海湾和喇叭状河口易于增潮，而面临广阔洋面的海岸则潮差很表 72 中国部分港口的潮型和潮差港 湾 潮 型 大潮差（米） 小潮差（米）厦门 半日潮 6.2 5.2 福州 半日潮 5.5 4.0 连云港 半日周潮 5.2 4.3 海盐（钱塘江口） 半日潮 5.2 3.0 青岛 半日周潮 4.2 3.3 上海吴淞口 半日潮 4.0 2.6 湛江 不规则半日潮 3.7 2.9 天津新港 不规则半日潮 3.2 2.6 大连 半日潮、不规则半日潮 2.8 2.3 黄埔 不规则半日潮 2.7 2.9 烟台 半日周潮 2.6 2.1 秦皇岛 一日潮 1.1～1.5 0.7～1.1 高雄 不规则半日潮 0.4 0.2 三角港河口由于形状呈漏斗形，再加上愈往上游深度愈小以及潮差较大，就会形成“涌潮”，我国著名的“钱塘大潮”就是一个典型。它可被用来在河口或湾口建筑水闸，形成闭合式港池，既利用大轮泊入，又可用海水发电。
港口航行条件的其它自然因素还有冰冻、雾日和能见度、泥沙回淤等。其中高纬度港口受冰冻条件影响最大。有些港口冬季要用破冰船维持航行，如天津港；有些港口则冬季被迫封闭，如营口港。自然条件对内河港口船舶进出航行的限制，比海港要小。但沿河码头或趸船的布置，与航道宽度有巨大关系。 2.停泊条件所谓停泊条件，即是否具有供船舶安全抛锚、系泊以及装卸、倒驳的足够隐蔽水面。这方面首先是水域能得到掩护，使船只碇泊和装卸时不受风浪、潮流的影响。故海港中有岛屿和岩角沙洲围护，口门小而狭的，最合乎要求，平直海岸条件最差。青岛港是水面隐蔽良好的典型例子。胶州湾口岩角对峙，形势天然，湾内水域广阔，航道通畅。主要港区大港借湾内几个岩礁，人工连成半环突堤，港池风平浪静，码头前沿水深5～9米，可同时停靠万吨级海轮8艘（图76）。为了保证轮船的碇泊安全，在选择港址时要对海岸地貌及其对风浪、海流的掩护情况作具体分析。如大连新油港（图77），当地冬季盛行北风，夏季为南或东南风，而所在鲇鱼湾仅东南向开口通向大海，湾北为浅水区，湾南有岬角，岩礁露出水面，犹如天然外堤，对南和西南向风浪起挡浪消波作用。将码头设在湾内西侧距岸 700～1，000 米处的深15米的深水区，但需考虑最大海流方向（N150°～N180°之间），使码头前端呈 SSE 走向，以便尽量顺风、顺流和顺浪，减少轮船所受的压力并利于作业。图中G处为施工船队停泊区和施工码头所在地。为了保证大量船舶的抛锚和水上作业。须有广阔的水域和深水岸线。海港的水面系天然或由人工防护物组合而成。河港的停泊区则多利用天然河道。大的港口水域面积，一般在数百万平方米以上。
港湾底质同锚地有关。泥底最利于下锚，次为沙底，卵石或岩石底质则因不易被船锚所“抓住”而使碇泊遭到困难。水深过大，如超过数十米，则锚链常不及。以上仅就锚泊而言，对于油轮系泊，底质要求就不那么严格了。当地风浪与潮流亦影响港口停泊。如基隆港虽西、南、东三面环山，但冬季强烈东北风正对口门，风浪甚大，且有强海流冲击，故外港不宜停泊。 3.筑港条件狭义的筑港条件，指对港口设备、建筑以及港口城市进行合理平面布置的可能性。港口陆域的地形和工程地质条件最为重要。三角洲和平原地区有大块平坦地面，可供港口陆域和港口附近之市街用。山地和丘陵则陆域受到限制，这些地区海蚀或河川阶地多可利用，悬崖峭壁的河海岸边最难处理。 一般1米码头线， 约需要150～200平方米的陆上用地，且其坡度最好不超过5％，但亦不宜小于0.5％，以免影响排水。地面与海底土质情况亦甚重要，这方面岩岸港口比沙岸港口要有利得多。连云港西防波堤建于强度差的海积淤泥上，前面塌陷数次，便是一例。港口的水工建筑物必须根据当地地震烈度进行防震设计，充分估计到现代构造运动的影响。 在有潮汐影响的海港中， 陆域应高出高潮水位1～1.5米，无潮汐海港中应高出海面2～2.5米。河港与海港不同，它允许一部分码头在洪水期淹没，岸地可作阶梯状。广义的筑港条件，还应包括周围自然条件对港口同其腹地联系是否有利。与海岸或江河平行的山岭，在一定程度上限制了港口的对外联系，并给建设由港口通往腹地的交通线带来困难。通航河口的海港，江河下游或水网地区的河港，则腹地联系条件最佳。我国东南沿海一些自然条件很好的港湾未能成为大商港，与其腹地联系不便是有关系的。
而象连云港、湛江港的兴起，也得助于其与广大腹地联系的方便。 4.腹地条件港口和腹地是相辅相成的。港口是其腹地的门扉，腹地是其港口的内庭。把港口比作口，腹地比作腹，也是这个意思。对于大海港而言，其陆地上的直接吸引范围就是它们的腹地；对于沿海小港和内河港口而言，则其腹地仍包括水上航道网系统内的直接联合和间接吸引范围。（1）世界主要港口的腹地全世界年吞吐量在1～5千万吨的大港有80多个， 5千万吨以上的有20多个，超过1亿吨的不到10个。可以看出，所有世界上的河海大港，无不拥有地域辽阔或经济实力雄厚的腹地。例如荷兰的鹿特丹，位于莱因河和马斯河的通海口，腹地包括联邦德国中、南部，法国东北部。境内有鲁尔工矿区，科隆、斯图加特、慕尼黑等制造业中心，法国洛林工矿区，荷、比东部和卢森堡。腹地内河运由运河贯通成网，铁路和公路稠密。我国的上海位于长江入海口支流黄浦江上。通过长江上、中、下游干支流联系，其腹地包括川、鄂、湘、赣、皖、苏、沪等省市，再经由铁路和沿海交通联系，浙、闽的部分地区也在其内。长江流域是我国主要的工业和农业基地，工农业总产值均占全国40％以上。从自然条件和人、物力资源来看，上海港的腹地还存在着巨大潜力，这是世界上其它大港所无法比拟的。另外，由于世界海上贸易的发展，少数近陆岛港，如新加坡和香港，由于处于大洋航线要冲，又不受保护关税的束缚，得到了空前繁荣。它们主要是靠货物转运、集散兴起的，然后又发展起了一定的初加工和再加工工业。他们兴旺的基础，还是因为具有东南亚和中国大陆的广大腹地。（2）腹地与港口的发展公式腹地的情况对港口的兴起与发展起着决定性作用。
腹地状况包括三个方面：腹地的大小；腹地与港口间的交通条件，腹地的生产专门化程度。这三个因素之间又是彼此相互关联的。港口形成与发展后，反过来又会促进腹地范围的扩大、交通线网的完善和腹地内专门化的进一步发展。港口发展的过程一般是：腹地经济的开发与对外联系的产生——腹地与港口间交通线路的形成——港口腹地范围的初步确定——港口的兴起——腹地交通网的进一步完善——腹地的扩张和生产的进一步发展— —腹地对外联系规模的不断增长——港口规模的扩大……。总之，这是一个辩证的发展过程，而不是一个单纯的循环过程。从这个观点而言，我国许多港口目前处在发展的萌芽阶段，例如浙闽沿海的一些港口；另外一些则进入了发展的初期阶段，例如连云港、湛江、重庆等；还有一些已属发展的高级阶段，如上海、大连、天津、广州、武汉等。（3）港口的单纯和混合腹地相邻港口之间，其腹地情况往往错综复杂。除了固定于相应港口的单纯腹地以外，还往往出现两个以上港口共同吸引的混合腹地。在资本主义制度下，便出现了港口之间的腹地之争，例如西欧相邻各港之间，美国大西洋港口同墨西哥湾港口之间，都存在着尖锐的斗争。
解放前我国的大连和营口，天津和青岛之间，也存在着腹地之争。竞争的结果是甲港的兴旺建筑在乙港的衰落之上，这是资本主义经济规律的一个表现方面。社会主义计划经济下，这种情况已经一去不复返了。港口之间的混合腹地，可以根据其货物和流向确定合理的分货线。同时，港口的建设也是依据合理腹地划分而定的。我国湛江港的建设就是一个例子。广州同湛江虽然相距不远，但前者的腹地主要是我国华南地区，而后者未来的腹地主要是西南地区。同样，秦皇岛、新港和青岛之间，它们的分货线也可给以有计划地确定，使各港的发展各得其所。（4）腹地港口类型可以根据腹地的特点来区分港口的类型。按照腹地生产的地域类型，可将港口分为：①采掘基地型：以输出价廉、量大的矿产原料如煤、石油、金属矿石、建筑材料为主的港口； ②加工区域型：输入多种原料、输出多种成品的港口；③商品农业地带型：输出粮食、技术作物，输入日用品和农业用器械和肥料；④客运型：港口主要为腹地的客运服务；⑤混合型：以上各种类型兼而有之，从而使港口的输出输入具有综合的性质。按照港口与腹地交通联系的种类，可将港口划分为：①以内河航道（包括大湖航道）为主的港口；②以铁路为主的港口；③以管道为主的港口；④以公路和其它交通线为主的港口。上述两种分类是相关的，因而就出现了以腹地划分港口的综合类型，如表73。表 73 腹地港口综合类型腹地同港口的交通联系腹地的生产地域类型内河航道为主铁路为主管道为主公路和其它交通线为主采掘基地 IA IB IC ID 加工区域 IIA IIB IIC IID 商品农业地带 IIIA IIIB — IIID 客 运 IVA IVB — IVD 混合型 VA VB — VD 每一种综合类型又可以根据港口腹地的大小和吞吐量，分成若干等级

『拾』 为什么别的股票都涨我的青岛港跌

在正常不过了，别的股票也没都涨，只不过不是你的，你就觉得人家的都涨了，回如果你的也涨了，只要没答涨停，你也会觉得别的股票都涨停了就你的涨得少，呵呵。涨涨跌跌股市本色，你方唱罢我登台，大趋势好的时候，都会涨，只不过是时间问题。