戴雷上海

Ⅰ 当戴雷遇到戴雷

2020年不期而至，对于戴雷和团队而言，无疑是最重要的一年，因为量产要在今年落地。在造车这件事上，戴雷与拜腾仍然在路上，他们能否成功？这是谁也无法预判的问题，但对于创业这件事而言，持续成为最好的自己，在挫折与意外下仍然坚持不懈，戴雷们正在收获着另一种意义上的“成长”。

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Ⅱ 戴雷的戴雷与中国

戴雷中国情结并不是起于南京大学，来中国前，他在德国上学期间就曾经辅修汉学课程。“我从小就对中国很感兴趣，来中国前在德国已经学了一段时间中文，但还是想亲自到那儿去看看。后来有了到中国读书的机会，由此开始了我的中国旅程。”
对戴雷来说，中国行的意义不仅在于圆了他小时候的愿望，更大的收获在于，在那座秦淮古城里，戴雷最终抱得美人归——他的太太正是南京读书时的同学，而这一点，也使他成为不少德国同事羡慕的对象。
正因为有这样一个特殊背景，无论语言和文化，戴雷对中国的接受过程远没有一般西方人那么多磨。“表面看来，东西方文化有不少差异，但仔细观察，德国和中国这两个国家还是有很多共同的地方。正因为这种共通性，在欧洲，中国最好的贸易伙伴就是德国，中德两国间的贸易额是中国与英国、法国和意大利加起来的总和。”戴雷骄傲地说道。

Ⅲ 前拜腾首席执行官戴雷或加盟恒大汽车

3月25日，消息人士表示，前BYTON拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷，将赴恒大汽车任职。

2002年1月，戴雷担任BMWAG慕尼黑总部国际生产部战略及规划经理；2003年2月，任慕尼黑总部亚太及非洲销售大区产品经理慕尼黑总部，负责大陆、香港及台湾地区；2004年6月，任慕尼黑总部大中华区业务拓展经理；2005年3月，进驻宝马汽车北京代表处，大中华区业务拓展总监；2007年4月，担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁。

2013年5月，戴雷加盟英菲尼迪，接任吕征宇成为英菲尼迪中国总经理及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，全面负责该品牌在中国的运营。

2016年，戴雷选择从传统车企高管职位转型，投身“新造车”的创业浪潮，与前宝马集团副总裁、i8项目负责人毕福康博士联合创立智能豪华电动汽车品牌BYTON拜腾，主推面向未来、贴近客户需求的豪华智能互联电动汽车，通过深度融合汽车开发与数字技术，为用户提供智能的驾乘体验。定位于“新一代智能终端”，BYTON拜腾的首款车型采用智能人车交互系统。

2020年6月29日，戴雷临时出走，在拜腾汽车的董事会上，时任CEO的戴雷宣布了公司将自7月1日暂停中国内地业务运营的决定。

Ⅳ 对话拜腾CEO戴雷：M-Byte意向预定量超6万，C轮融资即将完成

▲戴雷在CES上公布与丸红株式会社的合作情况

除此之外，拜腾的D轮融资也已经处于筹备阶段，并且在做前期准备，D轮融资主要会更关注海外的资本市场，将会和CitiBank（花旗银行）达成战略合作，由CitiBank来帮助推进拜腾的下一轮融资。

戴雷指出，D轮融资的目标金额预计会和C轮融资差不多，在5亿美元左右，东南亚、中东的一些资本目前正在高度关注新能源领域。此前特斯拉Model3的热销，以及特斯拉市值的快速攀升说明电动汽车已经被全球的消费者认可，现在正是电动汽车产业实现突破的时候，拜腾会抓住这股趋势。

戴雷还表示，所有新造车公司都希望能够与资本市场形成紧密的联系，而IPO就是最好的方式。拜腾目前确实有上市计划，正在迅速推进之中，现阶段以内部的准备工作为主，具体何时进行IPO现在还不能透露。

但戴雷希望，拜腾能在成功推出产品之后，投资人看到拜腾车型的影响力，并认可拜腾的实力，在这之后，拜腾才会正式启动IPO工作。

四、销售渠道布局中美欧韩东南亚?2021年在中国布下100个销售网点

M-Byte的量产进度与融资情况目前都比较顺利，那么另一个关键点，拜腾的销售渠道布局目前进展如何？

戴雷表示，拜腾目前推广的营销模式是合伙式直营模式，未来既会有拜腾直营的渠道，也会有与经销商合作的门店。

拜腾计划今年年中交付时在中国建设30家销售网点，现在已经有十余家在建销售网点，预计第一季度能够建设完成，所有一线城市都会覆盖；到2021年，拜腾至少要在中国建设100家销售网点。

在欧洲与美国市场，拜腾今年也会公布更多销售渠道的合作消息。今年上半年，拜腾会公布与北美合作伙伴的销售渠道建设情况，在欧洲，拜腾已经和14个国家的经销商达成了合作意向，目前已经与8家经销商签约。

拜腾此前与韩国汽车零部件供应商MSAutotech旗下子公司MyoungShin签订战略合作协议，拜腾预计会在2021年进入韩国市场，同时，东南亚与中东的市场布局也在进行准备。

但目前，拜腾在日本推出M-Byte的计划还未确定，戴雷表示，主要原因在于日本的大城市对于车辆的大小有着严格的规定，对于M-Byte的推广会存在一定的困难。

拜腾与其C轮投资方之一日本丸红株式会社达成了战略合作，合作主要会聚焦在能源领域，拜腾未来会布局家用储能和商用储能产品，拜腾的商用储能产品可能会应用于日本的太阳能发电站等场景。

结语：拜腾进入量产年

头部造车新势力的第一款量产车型已推出一年有余，甚至第二款车型都已上市，拜腾的首款车型M-Byte终于迎来了量产交付。目前来看，拜腾的M-Byte仍然是一款能够吸引消费者眼球的车型，仅凭48寸大屏带来的感官冲击，就能够收割一票粉丝。

但需要注意的是，拜腾M-Byte车型长续航版本的NEDC续航为550公里，在一线造车新势力车型NEDC续航纷纷突破600公里的时代，这样的数据并不算亮眼。因此，后续定价策略与品牌营销对于拜腾M-Byte的销量将会起到非常关键的作用。

不过正如拜腾CEO戴雷所言，像拜腾这样的新造车公司，必须把产品推向市场，才能够得到消费者与投资人的认可。因此，成功进入量产交付节奏，对于拜腾而言是重中之重，2020年对于拜腾来说注定是极为重要的一年。

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Ⅳ 李斌向上，戴雷向下

临近傍晚，驾车行驶在合肥至上海的高速之中，随着黑夜逐渐降临，望着远处若隐若现的月光，以及时而落在前挡风玻璃上的雨滴，心中的负面情绪又一次快要喷涌而出。回想起这四天多处实地调研过程中，看到那些破壁残垣、濒临死亡的新势力造车，不禁感到莫名的气愤与不解。

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依稀记得三年之前虎嗅曾有一篇名为《五个中年造车男的一天》的文章，阐述了李斌、何小鹏、沈晖、戴雷、沈海寅当时五家先发新势力车企掌门人的处境。时过境迁，三年后他们之中有人已经坐稳细分市场头把交椅，有人还在不断尝试谋求向上，有人早已坠落深渊被行业淘汰。

此前，许多人总是将2018年那个新势力百花齐放的夏天，认为是属于这个特殊群体正式开启征程的“元年”。对于该观点我并不同意，因为那时还存在着太多滥竽充数、管理层能力低下、企图依靠补贴度日的“投机者”。

三年之后，当潮水快速褪去，未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面，优胜劣汰大洗牌之后，赛程过半局面日渐清晰，想必此刻才是真正意义上的新势力元年。而未来，“李斌向上，戴雷向下”的例子依然会频繁出现，因为“剩者为王”早已成为生存法则。

文/崔力文

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Ⅵ 戴雷们败走造车，“外来和尚”念不好经，还是传统车企难以转型

年近50的戴雷，最近正经历着人生中的首次创业失败。

自7月1日起，曾被喻为造车新势力“四小龙”之一的拜腾汽车，其中国区业务运营被按下了“暂停键”。

在业内人士普遍看来，目前一辆车还没生产出来的拜腾，这几乎相当于宣告造车失败。

据媒体报道，何歌特那套原可以应用在传统车企上的设计语言，并不适用于追求年轻和科技感的博郡汽车，所以这才是最终导致他们“分手”的原因。

3、功夫拍案

事实上，对于像戴雷、毕福康这些选择从零开始创业的外籍高管来说，他们无疑对造车是有着一定的抱负和理想。

然而，理想很丰满，现实却很骨感。

这些来自传统车企顶尖人才纷纷意欲实现的自我转型，实则也从某一侧面折射出，传统车企在“新四化”时期的转型之难。

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Ⅶ 又一新造车公司停摆！拜腾官宣停工，海外公司申请破产

▲拜腾48英寸大屏

在今年1月的CES上，拜腾也展示了这款车，据参与试驾的媒体报道称，这款车已经接近量产车了。

但目前，缺钱成了拜腾背上的一座大山，目前该公司还在进行C轮融资，一旦有钱注入，这家公司或许还能够继续存活下去。

结语：新造车行业进入洗牌期

COVID-19的影响让新造车公司率先进入寒冬，多个新造车公司陷入困境，不过也仍有公司如蔚来、威马、小鹏、理想还能保持着不错的销量成绩。

在过去的五年间国内诞生了上百个新造车公司，这本就是不正常的，这次疫情的影响也能够对这种现象进行一定的调整。

毫无疑问，今年将会成为国内新造车公司生死存亡的关键时期，大部分的新造车公司都会在今年被淘汰，能够顺利活过今年的公司就会有很大的概率继续存活下去。

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