地上铁融资

『壹』 铁路运输的企业融资

当前铁路运输业面临着客运专线建设、加速装备现代化等发展目标，“十一五”总投资约15000亿元，远远超过“十五”投资。因此，积极拓宽融资渠道、创新融资方式成为保障新形势下铁路运输业快速发展的重大问题。 铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面：
1．加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制
铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款；对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益。
2．铁路企业要加强科学决策
客运公司要加强项目的科学决策，科学客观地评价建设条件和经营效益，防止压低造价的钓鱼工程，确保投资者的投资利益，保证项目的可持续发展。
3．落实政府的投资和其他责任
政府的投资要先行、到位，从而搭建好平台吸引民间资本。国家支持政策急需落实。国家政策应支持基础设施建设发行可转换债券，保险基金进入等，有关运价和税收方面的支持政策也有待落实。
4．尽快完善相关法律法规
项目融资BOT、TOT、ABS等的法律法规还不尽完善，还需要相关法律法规方面的配套“创新”。
5．加强投资服务和投资引导
政府和企业各层面构建公开、透明的投资信息系统，积极向国内外民间资本提供多种信息。
总之，通过铁路投融资方式的创新可以进一步推动铁路投融资体制改革的步伐，推动整个铁路管理体制的改革，加快中国铁路的建设和发展。

『贰』 中国铁路投融资改革可以从哪些方面入手

一是设立铁来路发展基金，拓宽源建设资金来源，吸引社会资本投入；

二是创新铁路建设债券发行品种和方式，实施铁路债券投资的所得税优惠政策；

三是引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模；

四是对铁路承担的公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度；

五是加强统筹协调，保证在建项目顺利实施。抓紧推动已批复项目全面开工，尽快开展后续项目前期工作，确保铁路投资稳定增长和铁路建设加快推进。

『叁』 铁矿石融资 几种方法

当一种原材料衍生出的“金融属性”盖过其原本的“生产属性”光芒之时，风险已然滋生其中。

7日，大连商品交易所铁矿石期货品种全线下跌，其中主力合约I1409收盘报价764元/吨，跌幅达到3.9%，不仅出现了上市5个月来的首个跌停，更是创出了价格新低。市场分析指出，除内需不振、市场供大于求外，“融资矿”流入市场造成冲击，也是当日市场大跌的主要原因。

“现在国内铁矿石库存中，差不多有4成是"融资矿"，这个量很吓人。”8日，国创期货首席分析师沈兵对经济导报记者表示，“融资矿”迅速增长缘于国内信贷对钢铁行业的收紧，它在一定程度上缓解了钢企压力。然而，“目前铁矿石贸易融资本身的盈利空间只有不到1%，一旦铁矿石价格继续下挫，不排除钢企抛售套现的可能。”

实际上，面对铁矿石愁云惨淡的行情，前期热衷贸易融资的钢厂、钢贸商们也开始如坐针毡。“去年底一些钢厂做的"融资矿"如今已经陆续到港，无论是在低位套现还是继续囤货观察，都不是一个理想的选择。”9日，青岛聚洋国际贸易有限公司总经理徐德怀对导报记者说道。

“融资矿”泡沫

“从去年底开始，越来越多的中小钢厂青睐用这种方式融资。”8日，日照凯丰国际贸易有限公司总经理苗洪向导报记者表示，受到近年来银行信贷针对性收紧的影响，钢企普遍面临资金链紧张的局面，“融资矿”的出现，多少能够帮助企业获得资金支持，缓解压力。

所谓“融资矿”，就是指企业在进口铁矿石中，通过银行开出的远期信用证（通常为3到6个月），在支付15%到30%不等的保证金后，由银行支付货款，从而获得一定期限短期融资的模式。由于此类融资成本相较国内贷款利息低3至4个百分点，近来颇受企业欢迎。

不过，此轮“融资矿”热潮也令不少业内人士感到担忧。“它带动整个（铁矿石）进口量增长得太快，钢厂实际需求又没有提升，原材料严重过剩。”苗洪表示，今年公司在进口铁矿石方面非常谨慎，主要原因就在于港口大量囤积的“融资矿”。

据“我的钢铁网”统计，上周（3月3日至7日 ）我国港口铁矿石库存继续上涨，41个港口达到1.09亿吨，环比增加256万吨。同时，海外三大矿山每周的发货数据也显示，在未来半个月至一个半月的时间内，主流矿的到港量仍会稳步增多。

然而，与之相反的是，终端需求（钢厂）难见起色。在环保减产等因素的压制下，2月中旬，钢厂日均粗钢产量已从前期的200万吨以上降至196万吨。而市场预计，即便是在往年表现较好的3月份，钢厂的日均产量也很难回到210万吨以上。

“所以，现在多数进口矿进来不是用来生产的，而是用来融资的。”苗洪向导报记者表示，一增一降凸显出国内钢铁业原材料存在的“泡沫”。

而在徐德怀看来，“融资矿”大量出现背后，还有“套利”因素使然。“现在钢铁业毛利率才不到0.5%，但要是贸易融资做好了，利润就比较可观了。”徐德怀表示，贸易融资的利润来源除了资金使用获利和成本之间的差距，汇率变动带来的收益也颇为可观，特别是在去年人民币大幅升值的背景下。

实际上，随着人民币升值预期高涨，投资者选择借道大宗商品贸易进行套利、套汇早已较为普遍，铜、黄金等单价高、市场流动性好、保值便利的大宗商品，均成为贸易融资的热门商品，铁矿石也因为贸易量巨大的优势，成为融资操作的热门标的。

“前期操作好的话，光汇兑收益就能达到0.5%以上。”徐德怀说。

风险可控？

泡沫既然出现，就有被刺破的风险。接受导报记者采访的沈兵等业内人士认为，铁矿石价格若持续下跌，将成为风险事件的导火索。 “价格下跌会带来两方面的影响，一是货物价值降低，银行要求追加相应保证金；二是导致交易亏损，企业掌控资金缩水。”沈兵说，“这都会进一步加重企业资金链负担，严重者可能出现难以偿债的局面。”

上述猜测并非空穴来风，而是有前车之鉴。如2012年钢贸业出现的信贷危机，就因为钢贸商利用存货仓单反复抵押借贷等方式大量融资，并将资金用于对外投资、经营房地产或高息转借他人等渠道，谋求利差收益。最终，这一信贷泡沫因钢材市场的不景气超出预期，钢贸企业难以正常回笼资金而破灭，诸多企业和银行损失惨重。

值得关注的是，此次对于铁矿石价格会否持续下跌，业内并未达成一致，加上铁矿石贸易融资多为真实交易，风险是否可控，仍扑朔迷离。

“我的钢铁网”资讯总编汪建华就认为，铁矿石定价模式决定了后期铁矿石价格的下降空间会比较有限，而只要价格不出现大幅度 的下降，短期内铁矿石融资风险就还是可控的。

但沈兵认为，铁矿石价格仍会有一定的下降空间。因为据中国钢铁业协会统计，1月份会员钢铁企业实现利润为-11.34亿元，环比减少81.42亿元，由盈转亏；2月末，中国钢材价格指数为96.46点，环比下降1.19点，降幅为1.22%，连续5个月低于100点。“在钢价持续阴跌的局面下，进口铁矿石价格却依然处于相对较高的水平，这不能不说是风险。”

“熊市不言底。”徐德怀对导报记者表示，高库存背景下钢厂毛利的改善，一定不会是通过提高售价来实现的，趁机打压原料价格的可能性更大，“所以我现在是多看少动。”

沈兵则进一步指出，若铁矿石价格下跌，可能会改变贸易商的行为模式，不敢囤货，那么“融资矿”抛售套现概率就会较高，并有可能继续打压市场价格，造成恶性循环。

“高库存持续一段时间后 ，是依赖4、5月份的春季开工需求，让高库存软着陆，还是价格下跌导致恐慌抛库引发硬着陆，需到时再看。”中研华普在一份分析报告中如此说道。

同时，不可否认的是，“既然是融资，就有还不上的可能，在这一敏感时刻，可能会引起连锁反应。”中国人民大学金融学院副教授王常龄对导报记者表示，由于钢铁业本身信用就已经在银行亮起红灯，若“融资矿”再出几例问题，银行恐会收紧相关业务，这都会给企业带来较大的时间成本和资金压力，部分实力较弱的企业能否熬过这一关令人担心。

新闻同期声

能源化工板块领跌

大宗商品市场仍处下行周期

导报讯（记者 刘勇）国内大宗商品市场延续盘整走势，以动力煤、铁矿石、天胶为代表的多数商品，价格已经连续下跌2个月，并纷纷创出近3年来的新低。据生意社监测 ，上周，大宗58价格涨跌榜中，环比上升的商品共10种，集中在农副板块（共4种）和有色板块（共4种），涨幅前3的商品为鸡蛋（2.79%）、镍（市场）（1.81%）、铜（市场）（0.80%）；环比下降的商品共41种，集中在能源（共10种 ） 和化工（共6种），跌幅前3的商品为丁苯橡胶1502（-3.78%）、生猪（-3.01%）、纯苯（-2.80%）。

中国大宗商品发展研究中心秘书长、导报特约评论员刘心田接受经济导报记者采访时表示，业界对近期市场普遍看空。尤其是具有代表性的动力煤、焦炭、天胶等品种，多数专家认为，其下行趋势短期难以扭转，即便超跌也难现大幅反弹。

『肆』 钢铁行业为什么要融资

一、钢材需求抄量增长速度将放慢袭 二、钢铁生产用原料货源可供能力及生产成本方面存在困境 三、进一步发展受制于基础设施能力不足 四、面临实施更加严格的环保条例的重大影响 五、面临“竞争性钢材定价结构”的挑战 六、民营小铁矿及小炼铁厂将依然生存下去 七、钢材出口潜力有限 八、固定资产投资率及增长率对钢材需求增长拉动已达到极限

『伍』 疫情之前赶上末班车，17家车企获1月融资，新能源领域热度不减

[亿欧导读]?2020年1月，共有17家业内公司更新了投融资信息，涉及到的细分领域包括：科技出行（3家）、自动驾驶（2家）、汽车后市场（4家）、新能源（6家）、汽车流通（2家）……

（AutoX自动驾驶汽车/AutoX官网）

印度汽车租赁平台Zoomcar完成3000万美元D轮融资

1月22日，据Inc42报道，印度汽车租赁平台ZoomCar已筹集3000万美元D轮融资，由SonyInnovationFund领投。据悉，该轮融资，将用于公司在技术领域、数据科学和物联网等创新领域进一步扩展业务。截至目前，该公司总共筹集了1.5亿美元融资。

资料显示，Zoomcar是一家汽车租赁公司，成立于2012年，总部位于印度班加罗尔。该公司提供自动驾驶汽车租赁服务，客户可以按照小时、天和周进行租赁。目前，Zoomcar的业务范围覆盖了45个城市，包括班加罗尔、德里、孟买、科钦和浦那等。平台总共拥有6500辆汽车和480万订阅用户，每天为300多名客户提供服务。此外，Zoomcar已与日产、丰田和雷诺等全球汽车制造商建立了合作关系。

编辑：杨雅茹/张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『陆』 融资模式

项目融资是近些年兴起的一种融资手段，是以项目的名义筹措一年期以上的资金，以项目营运收入承担债务偿还责任的融资形式。形式有很多，也比较灵活，至于趋势，每一种模式都有适用的领域和趋势：
产品支付
产品支付是针对项目贷款的还款方式而言的。借款方式在项目投产后直接用项目产品来还本付息，而不以项目产品的销售收入来偿还债务的一种融资租赁形式。在贷款得到偿还以前，贷款方拥有项目的部分或全部产品，借款人在清偿债务时把贷款方的贷款看作这些产品销售收入折现后的净值。产品支付这种形式在美国的石油、天然气和采矿项目融资中应用得最为普遍，其特点是：用来清偿债务本息的唯一来源是项目的产品：贷款的偿还期应该短于项目有效生产期；贷款方对项目经营费用不承担直接责任。
设备使用协议
是一种特殊的债务融资方式，即项目建设中如需要资金购买某设备，可以向某金融机构申请融资租赁。由该金融机构购入此设备，租借给项目建设单位，建设单位分期付给金融机构租借该设备的租金。融资租赁在资产抵押性融资中用得很普遍，特别是在购买飞机和轮船的融资中，以及在筹建大型电力项目中也可采用融资租赁。
BOT融资
BOT模式是指国内外投资人或财团作为项目发起人，从某个国家的地方政府获得基础设施项目的建设和运营特许权，然后组建项目公司，负责项目建设的融资、设计、建造和运营。BOT融资方式是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式。BOT方式在不同的国家有不同称谓，我国一般称其为“特许权”。以 BOT方式融资的优越性主要有以下几个方面：首先，减少项目对政府财政预算的影响，使政府能在自有资金不足的情况下，仍能上马一些基建项目。政府可以集中资源，对那些不被投资者看好但又对地方政府有重大战略意义的项目进行投资。BOT融资不构成政府外债，可以提高政府的信用，政府也不必为偿还债务而苦恼。其次，把私营企业中的效率引入公用项目，可以极大提高项目建设质量并加快项目建设进度。同时，政府也将全部项目风险转移给了私营发起人。第三，吸引外国投资并引进国外的先进技术和管理方法，对地方的经济发展会产生积极的影响。BOT投资方式主要用于建设收费公路、发电厂、铁路、废水处理设施和城市地铁等基础设施项目。
BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT还有20多种演化模式，比较常见的有：BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）等。
TOT融资
TOT(Transfer-Operate-Transfer)是“移交——经营——移交”的简称，指政府与投资者签订特许经营协议后，把已经投产运行的可收益公共设施项目移交给民间投资者经营，凭借该设施在未来若干年内的收益，一次性地从投资者手中融得一笔资金，用于建设新的基础设施项目；特许经营期满后，投资者再把该设施无偿移交给政府管理。
TOT方式与BOT方式是有明显的区别的，它不需直接由投资者投资建设基础设施，因此避开了基础设施建设过程中产生的大量风险和矛盾，比较容易使政府与投资者达成一致。TOT 方式主要适用于交通基础设施的建设。
最近国外出现一种将TOT与BOT项目融资模式结合起来但以BOT为主的融资模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成 BOT。TBT有两种方式：一是公营机构通过TOT方式有偿转让已建设施的经营权，融得资金后将这笔资金入股BOT项目公司，参与新建BOT项目的建设与经营，直至最后收回经营权。二是无偿转让，即公营机构将已建设施的经营权以TOT方式无偿转让给投资者，但条件是与 BOT项目公司按一个递增的比例分享拟建项目建成后的经营收益。两种模式中，前一种比较少见。
长期以来，我国交通基础设施发展严重滞后于国民经济的发展，资金短缺与投资需求的矛盾十分突出，TOT方式为缓解我国交通基础设施建设资金供需矛盾找到一条现实出路，可以加快交通基础设施的建设和发展。
PPP融资模式
PFI模式和PPP模式是最近几年国外发展得很快的两种民资介入公共投资领域的模式，虽然在我国尚处于起步阶段，但是具有很好的借鉴的作用，也是我国公共投资领域投融资体制改革的一个发展方向。
PPP（Public Private Partnership），即公共部门与私人企业合作模式，是公共基础设施的一种项目融资模式。在该模式下，鼓励私人企业与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。
其中文意思是：公共、民营、伙伴，PPP模式的构架是：从公共事业的需求出发，利用民营资源的产业化优势，通过政府与民营企业双方合作，共同开发、投资建设，并维护运营公共事业的合作模式，即政府与民营经济在公共领域的合作伙伴关系。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。这是一项世界性课题，已被国家计委、科技部、联合国开发计划署三方会议正式批准纳入正在执行的我国地方21世纪议程能力建设项目。
PFI融资模式
PFI的根本在于政府从私人处购买服务，目前这种方式多用于社会福利性质的建设项目，不难看出这种方式多被那些硬件基础设施相对已经较为完善的发达国家采用。比较而言，发展中国家由于经济水平的限制，将更多的资源投入到了能直接或间接产生经济效益的地方，而这些基础设施在国民生产中的重要性很难使政府放弃其最终所有权。
PFI项目在发达国家的应用领域总是有一定的侧重，以日本和英国为例，从数量上看，日本的侧重领域由高到低为社会福利、环境保护和基础设施，英国则为社会福利、基础设施和环境保护。从资金投入上看，日本在基础设施、社会福利、环境保护三个领域仅占英国的7%、52%和1%，可见其规模与英国相比要小得多。当前在英国PFI项目非常多样，最大型的项目来自国防部，例如空对空加油罐计划、军事飞行培训计划、机场服务支持等。更多的典型项目是相对小额的设施建设，例如教育或民用建筑物、警察局、医院能源管理或公路照明，较大一点的包括公路、监狱、和医院用楼等。
ABS融资模式
即资产收益证券化融资（asset-backed securitization）。它是以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过一套提高信用等级计划在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。具体运作过程是：（1）组建一个特别目标公司。（2）目标公司选择能进行资产证券化融资的对象。（3）以合同、协议等方式将政府项目未来现金收入的权利转让给目标公司。（4）目标公司直接在资本市场发行债券募集资金或者由目标公司信用担保，由其他机构组织发行，并将募集到的资金用于项目建设。（5）目标公司通过项目资产的现金流入清偿债券本息。
很多国家和地区将ABS融资方式重点用于交通运输部门的铁路、公路、港口、机场、桥梁、隧道建设项目；能源部门的电力、煤气、天然气基本设施建设项目；公共事业部门的医疗卫生。供水、供电和电信网络等公共设施建设项目，并取得了很好的效果。