船舶融资风险

① 船厂如何应对船东弃船风险

金融危机爆发或船舶市场下滑时，总会听到不少新造船项目船东弃船或威胁弃船的情形发生。应该说，无论经济好与坏，确保工程质量和建造工期完全符合造船合同约定始终是造船企业抵御弃船风险最有效的措施。但当经济或市场处于下滑周期时，许多船东都面临资金紧张，航运市场低迷等处境。在这种情况下，有些船东为了设法不接船，晚接船或压低船价，往往会利用船厂建造质量和进度上的问题，通过以“弃船”相威胁来获得一些商业利益。 具体到个案的现实来说，船东是因为资金链难以支撑而被迫弃船，还是借着金融危机的“东风”趁机要求降价而弃船，船厂往往难辨虚实。从过往的案例看，船东威胁弃船也往往是虚实结合，一方面经济不好确实影响了许多企业的资金流和收益情况，另一方面借此机会也能争取船价的减让。如果船东威胁成功，往往以接船为条件获得船价的额外减让；如果不成功，则干脆弃船也无妨，反正船价跌得厉害，租赁市场也不好，还不如通过还款保函拿回本金和利息，同时如果船厂再转售该船时以略高于市场价的低价接手，则更加划算。大部分船东考虑到各种因素可能会在谈判中适可而降价而接船了事，而少部分比较注重短期利益的船东可能会更为计较，不惜真的通过弃船来获得更多利益。 遇到具体交船困境的船厂，往往忙于和船东代表沟通、解决摩擦、应付现场监造师的比平时更为苛刻的技术要求和额外工作要求、赶工消缺、准备证书等，容易忽略船舶建造合同规定的弃船期的日渐逼近。如果在弃船期届满尚未能交船，则船东的“弃船通知”可以随即发出，银行退款保函不久也会遭到索偿，在此种情况下，船厂会陷入非常不利的境地。 为了避免被动，在发生船东留难船厂的情况下，船厂首先从心理上不应指望船东最后会“配合”或“善意”地延展弃船期，或罚一些款了事，因为“弃船”可能会给船东带来更大利益。作为一个“理性的经济人”，船东一般不会放弃这个合法要价的机会。因此，船厂要尽一切可能避免在施工质量、特别是进度等问题上给船东以“弃船”的机会或理由。以下的一些应对思路和要点可供船厂借鉴： 1．保留船东阻挠建造进度的证据，利用合同条款促使交船期顺延 船东如果意图“弃船”，一般会提早进行准备，特别是会要求驻厂监造组（即船东代表）提出大量苛刻要求，甚至拖延报验，影响供应商等等。船东代表往往会借着满足规格、规范、船级社/船检要求、提高工程质量等名义来提出这些要求，但其中有可能包括一些过分要求或额外的要求。 在这种情况下，针对某些明显不合理的船东，船厂可能得暂时放下“客户是上帝”、“船东的要求永远正确”这样在正常情况下应有的观念，如果船厂全盘接受这些要求，则将可能因一些对交船而言无关紧要的项目而拖延了整体进度，从而可能会超过弃船期。 此时，船厂应注意： －充分利用合同和规格书的条款，据理力争，书面指出船东不合理或额外要求，根据情况要么予以明示拒绝，要么要求顺延交船期及增加成本，从而委婉拒绝船东此类要求； －关于技术问题的分歧，也可以充分利用船级社的作用，请船级社出具意见，利用该意见回应船东不合理要求； － 同时，如具备条件时，船厂应及时发出试航通知，请船级社参加，不要受船东的影响；－如果船东代表提出大量缺陷问题，其很可能是想借此扰乱船厂的工作安排，这时船厂要分清主次，优先完成与船舶适航性、船级社发证、交船等有关的主要问题，尽量不要让船东代表牵着走； － 如果船东不参加报验，则一定要通过书面形式进行记录，发函给船东；－有时船东代表甚至趁人不注意随手带走关键部件，使调试等进度受阻；针对这种情况船厂应尽可能留下证据，加强保安工作，对于一些行为不当的船东监造师，应当提出书面抗议。2．利用还款保函止付程序，给船东弃船制造阻碍 如果船东决定弃船，同时也会向银行索偿还款保函下的退款和利息。如果银行一旦退款，则船厂势必陷入混乱，船舶短期内无法出售，银行也开始讨债。如要避免这种情况，船厂的唯一办法是要求银行暂停还款并为此启动仲裁程序。当然这是一项程序性的权利，船厂或银行最终是否需要还款，要等到仲裁结果出来以后才见分晓。但是，有了这样一个缓冲，对船厂而言是有一定帮助 的，一方面船厂可以继续完成船舶建造，寻找新买家或与原船东谈判，另一方面无须立即面对退款造成的银行债务。 止付保函另一个重要的意义是，如果船东“弃船”理由没有百分之百的把握，则其选择弃船对其自身而言是有较大风险的。例如，船厂掌握了船东造成进度延误的足够证据，则船东弃船的依据就可能不够充分，而错误弃船导致的有关损失可能会由船东承担，因此，在这种情况下船厂启动仲裁程序，则船东可能考虑到仲裁结果的不确定性而撤回弃船通知，退而求其次，同意延长交船时间。 有些退款保函中并没有“仲裁止付”的条款，但是船厂仍可以寻求国内法院的裁定争取进行止付。由于时间紧迫（银行一般在几个工作日内就要对外付款），所以要获取法院裁定一定要立即行动。由于国内法律对 带走关键部件，使调试等进度受阻；针对这种情况船厂应尽可能留下证据，加强保安工作，对于一些行为不当的船东监造师，应当提出书面抗议。 2．利用还款保函止付程序，给船东弃船制造阻碍 如果船东决定弃船，同时也会向银行索偿还款保函下的退款和利息。如果银行一旦退款，则船厂势必陷入混乱，船舶短期内无法出售，银行也开始讨债。如要避免这种情况，船厂的唯一办法是要求银行暂停还款并为此启动仲裁程序。当然这是一项程序性的权利，船厂或银行最终是否需要还款，要等到仲裁结果出来以后才见分晓。但是，有了这样一个缓冲，对船厂而言是有一定帮助 的，一方面船厂可以继续完成船舶建造，寻找新买家或与原船东谈判，另一方面无须立即面对退款造成的银行债务。 止付保函另一个重要的意义是，如果船东“弃船”理由没有百分之百的把握，则其选择弃船对其自身而言是有较大风险的。例如，船厂掌握了船东造成进度延误的足够证据，则船东弃船的依据就可能不够充分，而错误弃船导致的有关损失可能会由船东承担，因此，在这种情况下船厂启动仲裁程序，则船东可能考虑到仲裁结果的不确定性而撤回弃船通知，退而求其次，同意延长交船时间。 有些退款保函中并没有“仲裁止付”的条款，但是船厂仍可以寻求国内法院的裁定争取进行止付。由于时间紧迫（银行一般在几个工作日内就要对外付款），所以要获取法院裁定一定要立即行动。由于国内法律对此情形并没有特别的规定，各地法院操作可能会有不同，且国内法律界对此也有争议，认为影响国内银行在国际上的信誉。但是，无论如何，这是船厂在面临危机情况下可以考虑的措施之一。 3．了解船东情况，知己知彼 船东给船厂制造困难，其目的是想晚接船、不接船、降低船价，抑或是其他，船厂应尽可能主动了解项目背后船东融资银行、租家方面的情况，包括船东其他在建项目的情况，尽可能多地了解对手。 有时船东会以租家、银行为借口来表示弃船的意思，但并不一定都是真实的。租家、银行与船东在利益上并不完全一致。笔者曾代表某船东银行监督船东接船过程，因船东代表在接船谈判时为了一些细节技术和商务问题拖延了几个小时（这是常有的事），从而遭到船东银行向船东老板发火，并要求船东代表立即签署交接船议定书等文件以办理船舶抵押登记，避免银行的风险。 4．借力行业协会等机构，警示船东弃船的不利后果 船东如过分恶意阻挠交船或为了转嫁自身商业风险而弃船，也会给其形象和声誉带来不利影响，但这往往是事后的结果。而船厂遇到交船困境，则可以借力造船协会，事先威吓弃船给船东在中国造船界带来的恶劣名声。尽管这一做法并不具有法律上的效果，但往往能够给船东带来一些道义上、心理上的顾忌，让船东感到其面对的不是一家船厂，而是一个行业，从而放弃一些过激的做法。 商业世界的原则是“合作产生效益”，船厂在与船东正面交锋的同时，结合项目的具体情况，也不要放弃通过其他途径（例如中介公司）与船东友好斡旋，表达善意，消除误解，争取通过和平方式解决纠纷或是达到双方利益的平衡，以较低的成本解决问题。 当然，为了减少弃船发生的几率或者弃船带来的风险和损失，船厂从根本上还是要在质量和工期上做好工作，并且在合同履行上加强管理，例如及时记录船东付款、监造上的一些问题，一旦发生争议则有足够的理由和证据。金融危机和市场下滑虽不可预见和避免，但法律面前船东和船厂是平等的，只要做好了合同执行的方方面面，船厂是完全能够应对这类情况的。

② 融资租赁船舶能否扣押

融资租赁下的船舶是否具有可扣性是一个存在争议的问题。我国《海事诉讼特别程序法》等法律就此未作规定。关于这个问题有三种观点。第一种是可以扣押论，依据法律实证主义思维模式，将船舶融资租赁合同归类于光租合同。除了船舶优先权等特殊的海事请求外，基于一般的海事请求融资租赁中的船舶也是可以扣押的。第二种是不可以扣押论，根据2001年《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》将船舶租用合同（含程租、期租、光租、租购）与船舶融资租赁合同分别规定于第十六条、十七条中，实质上承认了船舶融资租赁合同的独立海商合同地位，然而在《海事诉讼特别程序法》第二十三条仅规定了光租船可扣，从严格的法定条件来讲，不应法外扣船。所以融资租赁下的船舶是不可扣的。并且，根据《海事诉讼特别程序法》二十九条，“可扣即可卖”，所以融资租赁下的船舶在产生了优先权之后，也面临着被扣押甚至拍卖的风险。这与合同法242条规定的，承租人破产出租人享有取回权相矛盾。第三种是有条件的可扣押船舶论，船舶融资租赁下的船舶在其符合光船租船下的船舶的条件下，比照2000年实施的我国《海事诉法特别程序法》第二十三条关于光租船可扣的规定，在理论上应当是可以被扣押的。但因为依照2000年6月30日公布实施的《金融租赁公司管理办法》（中国人民银行令[2000]第4号）第六章“附则”规定，船舶融资租赁存在不同种类，有些类别如委托租赁不符合光船租赁条件，也即船舶融资租赁的船舶不符合光租租船的条件，应区别不同情形来决定是否可以扣押。

③ 船舶融资有哪几个方向

有以下五种：

1、银行贷款。银行是企业最主要的融资渠道。按资金性质，分为流动资金贷款、固定资产贷款和专项贷款三类。

2、股票筹资。股票具有永久性，无到期日，不需归还，没有还本付息的压力等特点，因而筹资风险较小。股票市场可促进企业转换经营机制。

3、债券融资。企业债券，也称公司债券，是企业依照法定程序发行、约定在一定期限内还本付息的有价证券，表示发债企业和投资人之间是一种债权债务关系。

4、融资租赁。融资租赁，是通过融资与融物的结合，兼具金融与贸易的双重职能，对提高企业的筹资融资效益，推动与促进企业的技术进步，有着十分明显的作用。

5、海外融资。企业可供利用的海外融资方式包括国际商业银行贷款、国际金融机构贷款和企业在海外各主要资本市场上的债券、股票融资业务。

(3)船舶融资风险扩展阅读：

资途径

1、银行

需要融资的时候您最先想到的肯定是银行，银行贷款被誉为创业融资的“蓄水池”，由于银行财力雄 厚，而且大多具有政府背景，因此很有“群众基础”。

2、融资平台

由于从银行融资存在一定难度，第三方的融资平台是融资者的不错选择，比如国内最大的第三方融资平台 投融界 提供了比较专业的投融资信息服务。

3、信用卡

信用卡随着商业银行业务的创新，结算方式日趋电子化，信用卡这种电子货币不但时尚，而且对于从事经营的人来讲，在急需周转的时候，通过信用卡取得一定的资金也是可行的。

④ 如何防范船舶融资租赁的各类风险

船舶融资租赁的风险及防范策略

船舶融资租赁由于其起步较晚，发展不够全面，存在产业结构不合理、金融租赁公司上游合作对象狭窄、法律法规不健全等问题；在实际操作中既有金融风险的特征，包括信用风险、市场风险、操作风险，也存在一些行业特殊风险。特别是在法律不完善的情况下，如何有效防范风险变得异常重要。
有关专家指出，船舶融资租赁要获得持续健康的发展，就必须积极完善市场、防范风险，并强烈呼吁早日出台与航运金融有关的专业法律法规，以此更好地解决航运金融纠纷。

业务风险的事前防范

防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。
只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。

⑤ 船舶融资租赁的创新方案

在我国能够开展船舶融资租赁主要基于两个因素：一是，航运企业融资因素。船舶航运是一个高投入、高风险、低回报的行业。船舶购置是航运企业最大的成本支出。绝大多数船东在新造船或购买二手船时都要考虑融资问题。船舶成本的高低关系到航运企业的生存和发展。因此，对于船东来讲，筹措资金始终是个大问题。二是，市场需求因素。我国船队老化严重，结构也不合理，技术状况欠佳。目前我国在国际各航线上航行的船舶将近三分之一处于老化状态，船舶事故连续不断。包括中远集团 中海集团及中外运集团的中国的三大航运集团正在着手改善船队结构，这对造船业无疑是巨大的潜在市场。基于以上两个因素，船舶融资租赁在我国是一种必然的趋势。以此航运市场背景为基础，切入船舶融资租赁市场也可细分为两种具体的模式：
1．远洋运输市场
远洋运输是指以船舶为工具，从事本国港口与外国港口之间或完全从事外国港口之间的运输，远洋运输专业性强、技术要求水平高，是我国船舶运输的重点。政府主管部门对远洋运输市场的关注，远远高于对沿海运输市场的关注。由于船舶的单价高，市场经营主体有限，远洋运输市场主要由大型国有企业集团所主导，主要包括船总和中远。现有的租赁公司可能介入的远洋运输交易主要是二手船市场和国轮外租。对于远洋运输，建立远洋运输船舶融资租赁平台是一一种模式。发挥航运骨干企业与中国船舶工业的优势，解决目前航运企业银行贷款难的问题，培育中国租赁市场，积极开拓合作融资造船的途径。在初期定位于作为国内造船业、国内航运业融资造船的桥梁。经过一段时间的发展和积累可以开拓船舶的光租、船舶的售后回租市场以及为外轮国造提供融资支持。
2．沿海运输市场
利用船舶在本国沿海区域之间的运输。作为国内沿海运输船舶技术要求不高，涉及的法律规定较为简单，多年来都是由国内两大造船集团修建 国内沿海船舶具有金额小、规模不大、专业性要求不高的特点。现存的租赁公司可以比较容易涉足此行业。租赁业务在我国的开展，主要是由于信用瓶颈的限制。一方面，承租方违约不按时交付租金，租赁公司将面临巨大的风险；另一方面，租赁公司主要通过银行贷款购买设备，存在银行对租赁公司的信用评价问题。而在以分散和共担风险为特征的租赁创新方案中，这些难题得到了比较好的解决。最近国内某租赁公司设计了一种创新的租赁模式，在这种租赁模式中设计了一系列担保与反担保协议，充分利用银行信用和租赁物品的自身价值，使各方形成了共担风险、共享利益的价值链。首先，为降低承租方违约风险，要求承租方提供一定比例的保证金，并通过当地一家有实力的银行为其出具保函，保证在承租人违约时，由银行对其租金余额进行担保，这样就保证了租赁公司不会受到损失。其次，为使银行确保安全，特别采取另外两项措施：一是由制造厂商对设备进行回购担保，即在承租方不能履约的情况下，制造商对租赁物件进行回购；二是租赁公司将租赁物件所有权抵押在银行为承租人进行反担保。通过以上运作方式，使租赁公司、承租人、银行、制造商一起承担风险，从而为开保行和整个项目的安全提供了实在的保障。

⑥ 船舶融资租赁和船舶普通租赁有何区别

作为光船租赁合同一种特殊形式的光船租购合同，与船舶融资租赁合同也存在本质上的差别。我国《海商法》第154条明确规定：“订有租购条款的光船租赁合同，承租人按照约定向出租人付清租购费时，船舶所有权即归于出租人。”从此条规定可以看出，光船租购合同有分期付款买卖的性质，承租人有船舶所有权的期待权。而在船舶融资租赁合同中，承租人并不享有该项权利，至于船舶期末的归属仅是出于合同的约定，承租人并不当然的在期末取得船舶的所有权，而且在一些国家(如美国)，出于税收角度考虑，并不承认定有期末所有权归属承租人条款的合同为融资租赁合同，而认其为买卖合同。从承租人取得船舶所有权的方式来看，在租购交易中，只涉及一个合同，两方当事人，承租人按照约定向出租人付清租购费时，船舶所有权即归于出租人;而在融资租赁交易过程中，承租人与出租人签订融资租赁合同之前或当时，出租人并不拥有承租人所选择的船舶的所有权，而是在合同签订之后向第三方购买，以取得船舶的所有权，在融资租赁合同履行完毕后再将船舶所有权转移给承租人。

不能将期末船舶的归属看作是判定船舶融资租赁合同的一个要素，而只能将其作为一个选择性的要件来看待。在某些定有期末船舶所有权归承租人所有的融资租赁合同中，所有权的取得固然是承租人的主要目的之一。但不能就此以偏盖全，而认为所有的船舶融资租赁合同的唯一目的就是取得船舶所有权，对很多承租人而言，选择船舶融资租赁合同，一是可以自由选择自己所满意的船舶，尤其是特种船或新船，二是可以免受巨大的资金压力，将租期定的长一些，这样能使分期等额支付的租金被接受，而且避免了船价波动，以及租金汇兑的风险，三是可以间接享受到融资租赁公司的投资税收抵免。由于较长的租期，船舶在期末的残值其实并不为承租方看重，而且随着各国对船舶安全性的重视，船舶强制报废规定的出台，老龄船的优势已今不如昔，所以承租人所看重的只是船舶在一定期间的使用权，即通过融资租赁这一融资手段来得到自己选择和满意的船舶的使用权，这正是船舶融资租赁合同中“租赁”二字的含义所在。

最能体现承租人通过融资租赁这一手段来获得船舶使用权的，便是回租合同，亦称售后回租，是船舶融资租赁合同的一种特殊形式。简单说来就是，船公司首先将船舶卖于融资租赁公司，然后再租回使用，整个交易过程，只需一个融资租赁合同即可，很明显，交易过程中的卖方与承租人合二为一，出租方不必再与另外的第三方签订买卖合同。在回租合同中，融资租赁公司作为融资中介的功能表现的更为突出，船公司将船舶售与融资租赁公司，首先盘活了企业的流动资金，使经营更为顺畅，而后又将船舶租回，使其航运业务未受任何影响。而融资租赁公司通过船公司分期等额支付的租金，不仅可收回融资成本，还可获得可观的利润。这时的船舶融资租赁合同(回租合同)完全成为船公司资本运营的工具。从更深一层的意义上来说，通过船舶融资租赁合同这一债权手段，船舶所有权的地位被弱化了。

总之，对于船舶融资租赁合同，既要从其融资的实质区别于具有传统财产租赁性质船舶光租合同，又要避免以偏盖全将其归为光租合同特殊形式的租购合同，而忽视其租赁意义所在。只有从融资、融物两方面去把握，才能对船舶融资租赁合同，这一海商合同有更深刻的理解。在实践当中，从主体上区分两类合同，虽非百分百的准确，但仍不失为一种简单易行的好方法。

⑦ 船舶融资租赁的主要问题

1．融资租赁机构自身专业性不强
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估。
2．政策环境不完善
国外融资租赁业的发展壮大与政府的大力倡导和一系列优惠政策密不可分。而在我国，”在建船舶”的补贴、国债投资、造船基金等方面均有一定的政策空间，融资租赁的优势无法体现，直接影响了融资租赁合作对象的规模，在某种程度上增加了融资租赁的风险。
3．船舶融资租赁企业缺乏长期稳定的资金来源
从融资租赁企业自身来看，国内融资租赁机构自身实力普遍不强，中长期资金来源渠道不够通畅，融资方案较少。而船舶融资租赁业务项目的资金需要量大，一般需要二三年，长的要四五年，属干中长期性质的融资。所以目前从事船舶融资租赁业务的融资租赁企业缺乏符合其业务特点的长期稳定的资金来源。
4．融资租赁立法相对落后
我国融资租赁业已有20多年的历史，但至今尚无专门的立法。有关融资租赁的法律调整，尽管在《合同法》中有专章规定，但内容仅限于融资租赁交易方面的一般性规定，在租赁物的种类、租赁物的登记等方面缺乏明确的规定，也没有涉及到融资租赁企业的设立、监管和促进等内容。

⑧ 如何防范船舶融资租赁的各类风险

防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。
只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。
(一)船舶制造业——船舶卖信业务风险防范对策
1.密切关注、坚决贯彻国家产业政策。
《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》(以下简称“《实施方案》”)和《化解产能过剩意见》的相继出台，揭示了船舶工业作为国民经济支柱产业之一，存在调结构、促转型需求迫切的客观发展要求，并明确了任务方向和支持政策。因此，金融机构在船舶领域大有可为，但应注意“有保有压”，妥善运用金融工具引导造船企业进行结构调整和转型升级。
2.审慎筛选、积极支持“五有”骨干船厂。
为有效降低船舶卖信风险，尤其是此前提及的船舶建造风险，银行应当谨慎选择支持对象。工业与信息化部已对两批符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船厂进行了公示，具有重要参考意义。银行可结合“白名单”，进一步甄选支持有订单、有能力、有管理、有规模、有良好履约记录的“五有”国内骨干型修、造船企业，以信贷资金给予积极支持。
2013年，为落实《实施方案》，进出口银行与行业主管部门共同制定了“骨干船厂名录”及“重点船型名录”，且“骨干船厂名录”与“白名单”高度一致，融资支持也向骨干船厂集中，在有利于产品订单升级的同时，通过市场需求引导，逐步调整产业结构。
3.双管齐下，船舶卖信买信相机配合。
为帮助船厂增(争)订单、保订单，有效控制自身信贷风险，银行可考虑向船厂、船东提供双向资金支持，弥补买卖双方资金供需时点的错位。同时，一旦船舶建造发生重大问题，银行也可通过船舶买信与船东积极沟通、帮助船厂锁住订单，同时通过封闭运作船舶卖信资金及驻厂监督等方式，督促船厂交付船舶。
4.严审用途，认真做好贷中贷后管理。
船舶卖信本质仍为流动资金贷款，银行应按照银监会相关要求，严格审核资金用途材料的合规性。在贷款发放后，密切关注船厂经营管理、船舶排产及建造进度是贷后管理的重点，如发现船厂资产负债率过高、船舶严重拖期等不利因素，则应提早启动防范措施。
(二)航运业——船舶买信业务风险防范对策
1.密切关注市场动向，正确研判市场走势。
航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷人员丰富经验等多重途径，了解研判全球经济及航运市场发展，以识别、计量、防范整体行业风险及贷款违约风险。
2.审慎核定船东资质，稳步推进有保有压。
针对国家产业政策及境内外市场的不同，对于境内外航运企业应实施差异化标准，审慎核定各类船东资质。为贯彻“十二五”规划和“一带一路”海上丝绸之路经济带建设，支持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于服务交通基础设施关键通道、关键节点和重点工程的大中型优质企业，给予倾斜性支持。而对于境外企业，银行则应遵循行业评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于投机型或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。
3.坚持多样船型发展，区别对待细分船型。
正如“不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。虽然世界航运市场整体低位运行，但是部分细分船型市场仍保持稳定甚至逆市上扬。例如，LNG船市场在本轮航运危机中蓬勃发展，虽在近期出现了需求饱和的市场判断，但16万立方米大型LNG船的新造船价格自2010年以来基本维持在2亿美元/艘。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。
不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，可筛选符合我国产业发展策略的船型(如高端船型)、相对呈现上行趋势的细分船型，或已签订长期租约的船舶等，抗市场周期能力相对较强。
4.密切关注船东运营，巧设财务约束指标。
借款人、担保人等相关方经营管理情况是信贷业务贷后管理的重点。除进行常规外部经营环境、经营财务状况等分析外，还可充分关注相关方股价波动、运费掉期收益等重要数据，借由市场众多“雪亮的眼睛”监测经营管理情况。
同时，为限制借款人或担保人(单船公司作为借款人)超额借债、激进扩张，贷款行通常会在贷款协议中规定在手现金底线、最高资产负债率等关键财务约束指标，并要求借款人或担保人每年对财务约束指标达标情况进行检查，以第一时间揭示风险。
5.踏准市场节奏进退，相机抉择逆势操作。
踏准市场节奏，适时进退，就可以减少航运市场周期性风险冲击。其实这是最难的工作，“踏准”也只能是相对的，但的确可以有所作为。
借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关：在航运市场高位运行时，严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目;在航运市场陷入低谷时，更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目。
6.设置多重担保措施，重船舶抵押率要求。
市场、船东、船型的分析管理可较大程度发现评估风险，但只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，有效做到防患于未然。
目前，船舶买信融资结构已相对成熟。但在面对较高系统性风险时，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金等手段，以超额担保充当借款人违约时的缓冲器、保护伞。
尤其值得一提的是，为有效管理利用抵押船舶的价值特点，银行通常对抵押船舶设置了价值警戒线——抵押覆盖率(船舶价值/贷款余额)，通常为110%-130%。当船舶价值一时跌破警戒线，借款人需提供额外担保或提前还款以重新满足抵押覆盖率要求。
7.适当采取融资租赁，建立双重缓冲机制。
为解决融资渠道而兴起的融资租赁模式越来越受到航运企业的认可。该模式通常由船东将自身购入的船舶转售给租赁公司，通过支付租金方式租回船舶运营，而由租赁公司向银行借贷支付转售款及后续购船款。单个租赁公司与不同船东开展船舶租赁，天然形成了包含多国别、多领域、多船型、多租金水平的“运营池”，具有较大风险分散作用。对于银行而言，与租赁公司合作虽使融资结构相对复杂，但可利用租赁公司筛选建立的“运营池”及其自身较好资质，起到双重风险缓释作用。
业务风险的事后控制
2008年以来，船舶融资尤其是船舶买方信贷出现一定风险。德国北方银行、德国交通银行等主流船舶融资银行纷纷采取了提高拨备、暂停船舶融资业务等措施。中国银行业也出现类似情况。
虽然风险项目不少，且情况纷繁复杂，但通过多样化措施，项目风险可以得到逐步化解。
(一)船舶制造业——船舶卖信(含保函)风险化解措施
当造船企业发生生产经营困难，船舶拖期严重，银行为其开立的预付款退款保函面临索赔或船舶卖信无法按期偿还时，银行应当紧紧围绕船舶建造拖期这一主要矛盾，通过聘请专业船舶监理公司或委派专人进驻船厂，全面督促船舶生产建造，帮助船厂完成船舶交付。
案例：A船厂保函项目。2012年，A船厂发生严重的财务危机，各艘在建船舶严重拖期。在保函风险暴露后，各方积极商议，采取了一揽子船舶融资产品组成的应对措施：首先，与船东充分沟通，用船舶买信促其保证不弃船;同时，当地政府做好各债权银行和供应商的协调工作。其次，专为A船厂追加了船舶卖信支持船舶建造。最后，为保证信贷资金封闭运作和船舶按进度建造，提供了全方位管理支持。A船厂最终交付了所有船舶，成功化解了保函及贷款风险。
(二)航运业——船舶买方信贷风险化解措施及案例
措施一：调整还款计划。对于借款人资质良好，仅因市场风险陷入一时经营困难的项目，可考虑通过调整还款计划、暂时减轻借款人财务负担的方式帮助企业渡过难关。
案例：B公司超大型原油轮(VLCC)项目。2011年，项目担保人出现经营困难，并拟进行重组。经审慎判断，为其调整了还款计划。2012年1月，担保人变更为更具实力的公司，并获得大额注资，当月就提前归还了2012全年贷款应收本息。此后，该项目还本付息正常。
措施二：协商提前还款。对于非还款主体经营困难导致的项目风险，且借款人运营状况稳定，可与其积极协商，要求其筹资提前归还贷款。
案例：C公司液化天然气船(LNG)项目。本项目LNG船在韩国船厂建造，但因部分船舶承租人为中国能源企业，为助推我国企业进入项目所在国LNG产业链上游，银行批准了贷款。但是，由于该项目生产商和借款人均为境外公司，监管机构在检查中认定该笔贷款超出银行信贷支持范围。为积极落实整改，避免陷入“合规”风险，经反复协商，借款人全额提前还款。
措施三：执行担保措施。对于确实难以持续经营但抵押覆盖率较好的项目，可考虑通过处置船舶、提前收贷方式化解风险。稳妥起见，银行也可通过主动接洽资质较好的友好船东，与其协商接收船舶。
措施四：实施贷款重组。对于借款人出现实质性经营困难，银行则有必要通过贷款重组，帮助借款人完成降低财务成本、引入投资者等重振计划，获得银行、借款人双赢局面。
措施五：寻求诉讼判决。对于破产或申请破产保护的航运企业，银行不得不利用法律诉讼程序维护自身权益。与专业律师的密切配合，正确判断形势，分阶段、多措施，打好持久战才是成功赢得法律判决的基础。
案例：D公司油轮项目。由于公司持续经营亏损且潜在税务罚款巨大，D公司于2012年在美国破产法院申请破产保护。经全面分析与商议，银行确定了以“抵押资产”为中心，以贷款重组条件不弱于原审批条件为原则，以多渠道处置为手段的工作思路，将整个过程化解为不同阶段，做好打持久战的心理准备，全力开展风险化解工作。在与律师充分协作，就破产保护每阶段战役争取最佳处置方案的同时，做好扣船基本准备工作，并利用银行积累的客户资源，寻找资信优良的友好船东接船。经过历时近两年努力，经美国破产法院批准，借款人最终于2014年全额现金清偿了银行全部贷款本息，并额外支付了数百万美元罚息，风险贷款得以全面化解。
一、船舶融资租赁公司(出租人)面临的问题
1.对船舶融资租赁专业性认识缺乏
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。
2.对船舶的监控不够
目前国内的船舶融资租赁，一般都是通过光船租赁等方式来实现的。出租人按照承租方的要求购买或建造船舶后，虽然将船舶的所有权登记在出租人名下，但是将融资租赁船舶以光船租赁等方式将船舶交付承租方经营，船舶的经营权、管理权均归承租方享有，出租人几乎无法了解船舶营运的真实情况以及船舶本身的实际情况。
正式基于出租人对船舶的监控不够，从而对船舶在营运过程中发生的债权债务关系，出租人无法掌握与船舶相关的债权债务关系，无法及时防范由可能发生的船舶风险。
二、出租人风险防范措施
在船舶融资租赁中，存在诸多的法律风险，对于出租人来说，要如何进行风险防范就至关重要了。出租人可以从以下几个方面，防范风险。
1.有法律专业人士参与融资租赁合同的全程
鉴于船舶融资租赁的特殊性和专业性，出租人在与承租方洽谈融资租赁合同、起草融资租赁合同、履行融资租赁合同等个方面，均应当除自有的融资租赁业务团队人员参与外，还应当有专业法律人士参与。为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障。从融资租赁合同层面，为出租人提供能够保护出租人合法权益的合同文本，这是全面履行融资租赁合同的前提。
2.船舶优先权风险防范
船舶因其特殊性，我国海商法规定了对船舶的优先权。在船舶融资租赁中，船舶优先权对出租人而言，是很大的法律风险。在融资租赁中，一旦出现行使船舶优先权情形，对船舶融资租赁目的的实现就会带来法律障碍。船舶出租人就有可能因此丧失船舶、影响船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。
因此，出租人要从根本上完全消除船舶优先权的风险影响，几乎成为不可能。但是出租人可以在融资租赁中，就船舶优先权出现后的处理等与承租方设定保证条款等方式，弥补因船舶优先权而遭受的损失。在出现合同约定的收回船舶等事由出现的情况下，还可以通过船舶优先权催告程序减少船舶优先权带来的麻烦。同时，船舶出租人还可以通过加入船东互保协会，降低船舶优先权导致的法律风险。
3.船舶留置权风险防范
相对于船舶优先权而言，船舶留置权是出租人面临的又一风险。我国海商法规定的船舶留置权是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。在船舶融资租赁中，一般不会出现船舶建造人行使留置权问题，主要是船舶维修人行使船舶留置权。
船舶在营运过程中出现问题，进入船舶维修厂进行维修，维修方在无法收取维修费用的情况下，无论船舶所有权如何，维修方都可以对船舶行使留置权，出租人不能以船舶所有权人身份提出抗辩，要求返还船舶。
因此，船舶出租人在船舶融资租赁中，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保承租方有履行船舶维修费用的财力。在船舶维修中，及时了解情况，参与维修事务，监督承租方按照维修合同约定履行支付维修费用的义务，防止出现维修方行使留置权处置船舶。当然，在融资租赁合同中，也应当考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。
4.其他风险防范
船舶在航行过程中，船舶出现油污时间而遭受索赔，也是融资租赁中出租人面临的一大风险。一些列船舶油污损害赔偿的国际公约和国内法律法规、司法解释等均规定，船舶所有人对船舶油污造成的损害承担赔偿责任。在船舶融资租赁中，出租人就成为了船舶油污的赔偿主体。
而船舶一旦发生油污事件，赔偿通常数额巨大，责任严重。船舶融资租赁中的出租人，可以通过加入保赔协会、设立特殊的项目公司、设立责任限制基金等途径，降低损害赔偿损失。
融资租赁中的船舶，如果在经营期间发生船舶碰撞等事故，致使船舶成为沉船时，承租人作为船舶占有使用人，当然对沉船负有打捞义务，但承租人一旦逃避或不作为，作为船舶所有人的出租人，将面临海事等部门强制要求履行打捞义务的责任人。因此，出租人对船舶沉船打捞风险要有明确的认识并通过后台条款设置等方面对此进行防范。