船舶融资贷款

⑴ 农村信用合作联社船舶抵押贷款的利率

农村信用社是我国农村金融的主力军，是联系农民的桥梁纽带。合作金融在欧美等发达国家已日趋规范和完善，研究这些国家合作金融的现状与发展变化，借鉴发达国家合作金融的先进经验，对推进我国农村金融改革具有重要的理论意义和现实意义。

目前国外农村合作金融的主要模式

合作金融自19世纪中期在欧洲产生以来，经过150多年的不断发展和创新，逐渐形成了以下几种模式：
德国合作金融模式。(一)组织架构。分为三个层次，呈金字塔状：第一层是地方性基层农村信用合作社，资本金主要来自于农户、小农场主、银行雇员、自由职业者以及社会援助；第二层是三家地区性的管理机构，即地区性合作银行；第三层是全国性的中央管理机构，即德国合作社银行(属于信贷合作联合会)。各层次间自下而上地持股，下一层合作银行持有上一层合作银行的股份。(二)管理体制。监督机构是合作审计协会。合作社必须加入一个合作审计协会，由该协会对合作社的机构、资产及业务活动定期进行审计监督。基层合作金融组织直接经营货币信贷业务。地区性的管理机构主要从事协调管理工作，为基层合作金融机构保存准备金和融通资金，提供信息，对外联系。全国性的中央管理机构，主要从事管理协调工作，处理地区行无法承担的付款业务，负责与政府其他机构联系和国际间的业务往来等。(三)运行机制。从下至上地上存资金，自下而上地融通资金。每家基层合作银行都要按年度以其风险资产的一定比例存入特别专项基金——贷款担保基金，一旦成员行出现大的危机，难以独立承担时，由该基金全额补偿。

美国合作金融模式。(一)组织架构。第一层是美国中央信用联社。第二层是联邦土地银行、合作银行和联邦中期信贷银行三个业务不同、相互独立的地区性合作金融组织。第三层是各地区性合作金融组织的基层组织。如联邦土地银行和合作银行的基层组织是信用社，联邦中期信贷银行的基层组织是生产信贷协会。(二)管理体制。监管机构由全美信用社管理局和各州政府设立的信用社监管机构组成。全美信用社管理局对在联邦政府注册的信用社进行监管，还负责领导私营农村商业性信贷银行和国家农业信贷银行，这些机构共同承担为农村合作金融组织体系提供融通资金的任务。各州政府信用社监管机构，负责对在州政府注册的信用社进行监管。行业管理机构由3个相对独立、无隶属和约束关系的行业协会组成。全美信用社协会是美国所有信用社自愿参加的全国性行业协会组织，该协会的宗旨是维护信用社的合法权益，协调信用社与国会、监管当局及政府部门的关系，促进有利于信用社的法案获得通过，并为信用社提供法律咨询、员工培训、扩大宣传等方面的服务。联邦注册信用社协会是由在联邦政府注册的信用社自愿组成的行业协会。各州注册信用社协会是由在州政府注册的信用社自愿参加组成，该协会同时还是各州信用社监管工作者联合会，属一个机构两块牌子。(三)运行机制。监管机构和协会组织分别行使监管和行业管理的职能。中央信用联社是由地区性信用联社自愿入股组成的，是为全美所有地区性信用联社提供资金清算、资金调剂、票据交换、自动提款机等服务的批发式金融中心。各地区性合作金融组织按各自经营范围和经营机制独立运作。联邦土地银行专门向农场主提供不动产抵押贷款。联邦中期信贷银行专门向农场主提供短期资金。合作银行主要对生产信贷会和信用社提供信用，再由这两个基层组织向个人放款。美国的合作金融与其他金融机构一样，有着完善的存款保险系统，即建立了全国信用社股金保险基金，参保信用社以其存款总额1％的比例交纳，最高保险金额为10万美元。

法国合作金融模式。(一)组织架构。由三个不同层次构成。第一层是地方农业信贷互助银行，也称为农业信贷合作社，是基层民间组织。第二层是省农业信贷互助银行，由若干个地方农业信贷互助银行组成。第三层是全国性合作金融机构——法国农业信贷互助银行总行。农业信贷互助银行总行的资本金由政府财政拨款，省和地方农业信贷互助银行的资本金是社员自愿投入的，社员除了农民以外，还有小工厂主及雇员。(二)管理体制。农业信贷互助银行总行是最高管理机关，受国家农业部和财政部双重领导，负责审查各省级农业信贷互助银行的有关帐表，监督其业务活动。总行也是一级核算单位，负责票据的清算，对个别亏损地区给予低息贷款或一定的补贴。(三)运行机制。农业信贷互助银行总行是一种商业性质的政府行政机关，不经营一般的信贷业务，主要是向各省合作银行提供资金支持、办理结算和内部稽核等。总行实行董事会领导下的经理负责制，最高权力机构为全体委员会，其成员来自于议会代表(参众两院各3名)、政府官员、有关行业组织代表、地区合作银行代表，其执行机构为理事会，成员中7名由全体委员选举产生。另外4名为政府官员和该行的总经理，其总经理由政府任命。省和地方农业信贷互助银行的经营管理严格按信用合作的原则进行。

日本合作金融模式。(一)组织架构。日本的农村信用合作组织分为三级机构：农林中央金库是中央级机构；县信用农业协调组合联合会是中层机构；综合农协是最基层一级，包括农业协同组合、渔业协同组合和森林协同组合。全国农业信用组合联合会由各都府县信用农业协调组合联合会与农林中央金库共同参加，为行业协调组织。(二)管理体制。大藏省负责对农村合作金融的监督。全国农业信用组合联合会，不办理信用业务，只是为会员提供情报，协调关系。(三)运行机制。农林中央金库是农林渔系统的信用合作组织，可以直接办理存款、放款、汇兑、委托代理等业务，有权发行农林债券，并可开办外汇业务。县信用农业协同组合联合会负责调剂基层农协之间的资金余缺，并将剩余资金存入农林中央金库。综合农协直接对农户从事信用业务，兼营保险、生产资料购买、农产品贩卖等多项业务。

国外农村合作金融的发展变化

经营目标发生变化。合作金融组织的最初形式是信用合作社，参加者大多是小生产者、小经营者和农民。农村信用社的参加者，只要愿意承担社员义务，按规定缴纳股金，都可以享受信用社的融资及其有关的优惠政策，在融资管理上是众人管理，为众人服务。信用社经营目标是不以追求利润为目标，而以为社员提供服务和帮助为目标，主要是为农民服务，为促进农村经济发展服务。但随着经济环境的变化，特别是在市场经济条件下，各种经营活动都要追求利润，讲究自身效益。而且有时农村信用社机会成本、管理费用等方面甚至都比普遍商业银行高。在这种情况下，要保证为社员服务、为生产服务，并给社员提供一定的红利回报，不讲效益，不追求利润是不现实的。因此，现在绝大多数合作金融组织实际上都以追求利润为经营目标。

机构性质发生变化。合作金融组织机构最初都是自发组建起来的小规模的互助信用合作组织。以后规模不断扩大，吸收资金超过了社员需要，不得不涉足商业化经营。现在，许多国家的信用合作社已规模巨大，有些已成为国际性大银行，合作金融机构正逐步由互助合作制性质向现代股份合作性质转变，相当部分的合作金融组织已成为商业化、股份制的金融机构。股份制、商业化经营的趋势非常明显。

股份构成发生变化。合作金融组织的初级形式信用合作社，入股实行的是“入股自愿、退股自由”，且数额有限。但现在不少国家已改变了这种股权构成及入股方式，引进了股份制、合作控股原则。不仅扩大股东范围，增加股金种类，而且扩大股金数额。股东既可以是个人，也可以是单位；既可是农业经营者，也可是非农业经营者。如法国就规定：农民和手工业者、农业生产合作组织农业工会、地方农业局、市政单位教育机构等都可入股，成为股东。基层信贷社设入社股金(固定股金)和贷款股金(流动股金)。新股东加入信贷社，必须缴纳100法郎的入社股金，申请贷款者则要按照贷款最高余额的2％缴纳贷款股金。贷款股金在归还贷款时暂不清退，再申请贷款时，如贷款余额不超过原贷款最高额，可不再另缴纳贷款股金。此外，一些国家的信用合作组织，还借鉴股份制，加大按股分红，以促进非社员向信用社入股投资，并改变信用互助合作制退社退股的做法，社员不许抽资退股，但可转让、继承，享受股金分红。

资金来源发生变化。从合作金融机构的资金来源看，最早的合作社主要以股本金和存款为其资金来源。现在，西方国家多数合作金融组织，在资金来源上也已经是多渠道供给，除股本金和存款外，还有两个重要来源：一是向中央银行借款，二是发行债券，并且在有些国家发行债券所筹措资金占合作金融机构资金来源的相当大比重。同时，存款的种类也是多样化，不仅有社员的活期存款、定期存款，而且有非社员的大众存款和住房信贷存款等。

资金运用发生变化。随着合作金融组织规模的扩大和联合组织体系的壮大，许多国家的信用合作组织，特别是农村信用社的资金运用形式发生了变化。从资金运用看，主要变化是：在贷款对象上，由社员发展到非社员，个别甚至以非社员为主；在贷款数额上，由小额贷款发展到小额和大额贷款都发放；在贷款期限上，由短期、流动资金贷款，发展到短期、中期、长期贷款，流动资金贷款和固定资金贷款等多种形式；在贷款用途上，不仅限于农业生产，也提供消费性、流通性的贷款；在贷款方式上，不再只是靠社员的个人信用为担保，而注重票据贴现、财产抵押、经济担保等形式；在贷款利率上，不再强调低利原则，并且认为贷款利率只要低于民间自由借贷利率就是实行了低利率。因此，合作银行等合作金融组织的贷款利率不一定低于商业银行的贷款利率。

业务经营发生变化。从合作金融组织的业务经营来看，最根本的变化是逐步摆脱信用合作模式束缚，按照市场导向原则，实行企业化经营管理，业务经营发生变化。一是服务对象开放化。坚持为大众服务的原则，服务对象不再仅限于社员，非社员个人，企业单位、社团组织、政府部门等都可以对其提供服务。二是业务种类多样化。目前，合作金融组织的业务经营范围已与商业银行没有多少区别。例如，德国合作银行通过与其他金融机构之间的合作，已经能够办理诸如抵押贷款、租赁贷款、代理融资、代发股票、债券、税收特惠投资、保险等多种业务。其它国家的合作银行也类似。随着合作金融机构的国际化，其业务经营范围也日趋国际化。不少国家的合作银行在一些重要的国际金融中心设立了分支机构，提供包括欧洲证券市场、国际货币支付、国际清算、外汇贷款等国际金融业务。如荷兰农业合作银行在国外有50家分行，构成了全球性融资网络，满足了其租赁公司、船舶抵押公司、信托公司以及保险公司等附属机构开发国际金融业务的需要。三是经营手段现代化。随着金融电子化的发展，现在合作金融组织的电子计算机应用相当普遍，经营手段已实现现代化。不少国家从合作银行总部到基层营业单位，全部采用了电子计算机并已形成网络，银行存款业务全部实现了自动化。四是服务追求优质化。为了适应市场经济的竞争规律和吸引客户的需要，一些国家的合作金融组织都在追求服务质量的优质化，在不违反国家政策和法令的前提下，在业务种类、业务方式、业务数量、资金价格、存款期限、信息资料、服务方式等方面尽量为客户提供方便快捷的优质服务，以满足客户需要，进而促进业务经营的不断扩大，盈利水平的不断提高。

经营管理发生变化。最初，信用互助合作社实行“民主管理”，决策表决是“一人一票”，社员选举信用社董事会(或理事会)，由董事会(理事会)选举主任，股东大会是其最高权力机构。但这种“民主管理”最适合初期小规模信用社。随着合作金融组织规模扩大，西方国家在合作金融领域逐步引进现代股份制的先进做法。如借鉴股份制有限责任的管理方式，社员大会可以随时罢免经营效益差、有碍于社员利益经营者；借鉴股份制所有者、经营者与投资者三者利益相统一的管理原则，吸收非社员入股。如美国正在改变“一人一票”的平等投票权，试图进行股权量化。总之，现代合作金融组织已逐步建立起完善的内部管理制度和自上而下的管理体系，与最初的“民主管理”相比前进了一大步。

⑵ 船舶融资有哪几个方向

有以下五种：

1、银行贷款。银行是企业最主要的融资渠道。按资金性质，分为流动资金贷款、固定资产贷款和专项贷款三类。

2、股票筹资。股票具有永久性，无到期日，不需归还，没有还本付息的压力等特点，因而筹资风险较小。股票市场可促进企业转换经营机制。

3、债券融资。企业债券，也称公司债券，是企业依照法定程序发行、约定在一定期限内还本付息的有价证券，表示发债企业和投资人之间是一种债权债务关系。

4、融资租赁。融资租赁，是通过融资与融物的结合，兼具金融与贸易的双重职能，对提高企业的筹资融资效益，推动与促进企业的技术进步，有着十分明显的作用。

5、海外融资。企业可供利用的海外融资方式包括国际商业银行贷款、国际金融机构贷款和企业在海外各主要资本市场上的债券、股票融资业务。

(2)船舶融资贷款扩展阅读：

资途径

1、银行

需要融资的时候您最先想到的肯定是银行，银行贷款被誉为创业融资的“蓄水池”，由于银行财力雄 厚，而且大多具有政府背景，因此很有“群众基础”。

2、融资平台

由于从银行融资存在一定难度，第三方的融资平台是融资者的不错选择，比如国内最大的第三方融资平台 投融界 提供了比较专业的投融资信息服务。

3、信用卡

信用卡随着商业银行业务的创新，结算方式日趋电子化，信用卡这种电子货币不但时尚，而且对于从事经营的人来讲，在急需周转的时候，通过信用卡取得一定的资金也是可行的。

⑶ 船舶融资租赁的主要问题

1．融资租赁机构自身专业性不强
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估。
2．政策环境不完善
国外融资租赁业的发展壮大与政府的大力倡导和一系列优惠政策密不可分。而在我国，”在建船舶”的补贴、国债投资、造船基金等方面均有一定的政策空间，融资租赁的优势无法体现，直接影响了融资租赁合作对象的规模，在某种程度上增加了融资租赁的风险。
3．船舶融资租赁企业缺乏长期稳定的资金来源
从融资租赁企业自身来看，国内融资租赁机构自身实力普遍不强，中长期资金来源渠道不够通畅，融资方案较少。而船舶融资租赁业务项目的资金需要量大，一般需要二三年，长的要四五年，属干中长期性质的融资。所以目前从事船舶融资租赁业务的融资租赁企业缺乏符合其业务特点的长期稳定的资金来源。
4．融资租赁立法相对落后
我国融资租赁业已有20多年的历史，但至今尚无专门的立法。有关融资租赁的法律调整，尽管在《合同法》中有专章规定，但内容仅限于融资租赁交易方面的一般性规定，在租赁物的种类、租赁物的登记等方面缺乏明确的规定，也没有涉及到融资租赁企业的设立、监管和促进等内容。

⑷ 中行安徽个人船舶抵押贷款贷款用途有哪些

个人船舶抵押贷款可用于以下方面：
1、购买一手船舶：购买由造船公司建造、已验收合格并已取得相关临时证件、功能齐全能够投入使用的新船，借款人自筹部分资金，不足部分向我行申请贷款，用于支付购船尾款；
2、购买二手船舶：购买已在海事部门登记确权、船舶所有权人能够完全处置并能够在二手市场正常交易过户的船舶，借款人自筹部分资金，不足部分向我行申请贷款，用于支付购船尾款；
3、新建新船：借款人（船东）与造船公司已签订了造船协议，委托造船公司建造尚未完工或已经完工的船舶，借款人自筹部分资金，不足部分向我行申请贷款，用于支付造船加工费、材料费、设备费用等造船所形成的成本、费用；
建造新船已获取管理部门核发的开工许可证件，且应满足下列条件之一：
（1）工程进度或投资额已达到或超过40%；
（2）自筹资金不低于总投资的40%，且存放在我行，并承诺接受我行监管。
4、船舶经营周转：
贷款用于船舶（含借款人夫妇个人名下船舶、借款人控股或为主要股东的公司名下船舶、借款人非公司主要股东或控股股东但借款人为船舶实际所有人和经营者的船舶）经营周转主要包括：支付油费、过关过闸费用、维修保养费用、设备改造和更新费用、人员工资等船舶营运费用，代客垫付资金，以及商品货物买卖资金需求。
船舶营运费用可根据实际经营情况进行合理测算，最高不超过借款人所拥有的船舶4个月营运费用总和；代客垫付资金应提供有效的运输合同，合同应有垫付资金的相关条款；从事商品货物买卖应提供有效的经营合同等资料。
5、贷款用途的其他规定：
允许借款人在购买船舶（含一手、二手）、建造新船时利用其他渠道合法筹集资金（包括不限于向所挂靠的航运公司或公司控制人借款、亲戚朋友借款、其他渠道融资等），用于支付自有资金投入后的不足部分，待我行贷款获批后以我行贷款置换。
对于前期借款人利用其他渠道筹集资金现用我行贷款置换的，其已使用所借资金的期限应满足以下条件：（1）自建新船：至贷款申请日（借款人个人征信查询日）原则上不超过9个月；（2）买卖船舶（含一手、二手）：至贷款申请日（借款人个人征信查询日）原则上不超过 6个月。因特殊情况超过期限的必须提供合理说明，并由二级分行加盖行章。

如有疑问，欢迎咨询中国银行在线客服或下载使用中国银行手机银行APP咨询、办理相关业务。

以上内容供您参考，业务规定请以实际为准。

⑸ 简述海上借贷。

海上借贷，即船舶抵押借款又称冒险借款，它是古代海上借贷的变形。这种借款形式规定，借款人可以以此次出海的船舶作抵押向放款人借钱，借款利息为12%，比当时一般的6%的借款利息高出1倍。如果船舶安全抵达目的港，借款人必须向放款人如数偿还借款的本利；如果船舶在沉没，借款人可以被免除债务。这种借款事实上已经具有保险的一些基本特征，放款人 相当于保险人，借款人相当于被保险人，作为被抵押的船舶是保险标的，所收利息高于普通利息的那部分实质上具有保险费的性质，而船舶沉没时放款人不再收回的借款相当于赔偿金。这一制度具有保险的性质和特征，已具备了保险的一些基本要素，因而被公认为海上保险的种最早形式。

⑹ 船舶想抵押贷款融资

您好，目前我行的贷款方式灵活多样，目前也支持网络接单的形式，您可以专在此处http://2388875pxbchina.com/loan录入属您的贷款需求（金额、期限、用途），并留下您的联系方式。稍后会有空中贷款经理与您联系，受理您的贷款申请。

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⑺ 国内船舶融资政策的问题

油轮和集装箱轮较易获得贷款，渔船（除远洋外）一般不会贷款。据我所知，没有贴息。贷款流程同普通公司贷款。但如果是新船在建造阶段就申请发放贷款，则需要银行、船厂、船东的三方协议。新船和二手船分别能获得的贷款比例相差不大，但用于抵押的话，抵押率可相差数倍。且不同船型也不同。

⑻ 船舶贷款

承办重庆地区船抵贷业务：要求船舶净吨位最低200吨以上，船龄14年以内的营运货船，有经营实体企业，重庆船籍可咨询我办理，外地船籍不予办理。贷款期限最长可做5年，等额本息还款；期限3年的要求净吨位400吨以上，可以办理先息后本，对公受托支付，2014年贷款利率为基准利率上浮40%，贷评估价值的4-5成，以个人申请的最高额度500万，以企业申请的未设限制。
接受重庆船籍范围分别是：重庆海事局（原港航局）、海事处：永川、江津、巴南、朝天门、长寿、涪陵、丰都、忠县、万州、云阳、奉节、巫山。

我是重庆地区贷款中介

⑼ 如何防范船舶融资租赁的各类风险

防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。
只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。
(一)船舶制造业——船舶卖信业务风险防范对策
1.密切关注、坚决贯彻国家产业政策。
《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》(以下简称“《实施方案》”)和《化解产能过剩意见》的相继出台，揭示了船舶工业作为国民经济支柱产业之一，存在调结构、促转型需求迫切的客观发展要求，并明确了任务方向和支持政策。因此，金融机构在船舶领域大有可为，但应注意“有保有压”，妥善运用金融工具引导造船企业进行结构调整和转型升级。
2.审慎筛选、积极支持“五有”骨干船厂。
为有效降低船舶卖信风险，尤其是此前提及的船舶建造风险，银行应当谨慎选择支持对象。工业与信息化部已对两批符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船厂进行了公示，具有重要参考意义。银行可结合“白名单”，进一步甄选支持有订单、有能力、有管理、有规模、有良好履约记录的“五有”国内骨干型修、造船企业，以信贷资金给予积极支持。
2013年，为落实《实施方案》，进出口银行与行业主管部门共同制定了“骨干船厂名录”及“重点船型名录”，且“骨干船厂名录”与“白名单”高度一致，融资支持也向骨干船厂集中，在有利于产品订单升级的同时，通过市场需求引导，逐步调整产业结构。
3.双管齐下，船舶卖信买信相机配合。
为帮助船厂增(争)订单、保订单，有效控制自身信贷风险，银行可考虑向船厂、船东提供双向资金支持，弥补买卖双方资金供需时点的错位。同时，一旦船舶建造发生重大问题，银行也可通过船舶买信与船东积极沟通、帮助船厂锁住订单，同时通过封闭运作船舶卖信资金及驻厂监督等方式，督促船厂交付船舶。
4.严审用途，认真做好贷中贷后管理。
船舶卖信本质仍为流动资金贷款，银行应按照银监会相关要求，严格审核资金用途材料的合规性。在贷款发放后，密切关注船厂经营管理、船舶排产及建造进度是贷后管理的重点，如发现船厂资产负债率过高、船舶严重拖期等不利因素，则应提早启动防范措施。
(二)航运业——船舶买信业务风险防范对策
1.密切关注市场动向，正确研判市场走势。
航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷人员丰富经验等多重途径，了解研判全球经济及航运市场发展，以识别、计量、防范整体行业风险及贷款违约风险。
2.审慎核定船东资质，稳步推进有保有压。
针对国家产业政策及境内外市场的不同，对于境内外航运企业应实施差异化标准，审慎核定各类船东资质。为贯彻“十二五”规划和“一带一路”海上丝绸之路经济带建设，支持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于服务交通基础设施关键通道、关键节点和重点工程的大中型优质企业，给予倾斜性支持。而对于境外企业，银行则应遵循行业评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于投机型或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。
3.坚持多样船型发展，区别对待细分船型。
正如“不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。虽然世界航运市场整体低位运行，但是部分细分船型市场仍保持稳定甚至逆市上扬。例如，LNG船市场在本轮航运危机中蓬勃发展，虽在近期出现了需求饱和的市场判断，但16万立方米大型LNG船的新造船价格自2010年以来基本维持在2亿美元/艘。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。
不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，可筛选符合我国产业发展策略的船型(如高端船型)、相对呈现上行趋势的细分船型，或已签订长期租约的船舶等，抗市场周期能力相对较强。
4.密切关注船东运营，巧设财务约束指标。
借款人、担保人等相关方经营管理情况是信贷业务贷后管理的重点。除进行常规外部经营环境、经营财务状况等分析外，还可充分关注相关方股价波动、运费掉期收益等重要数据，借由市场众多“雪亮的眼睛”监测经营管理情况。
同时，为限制借款人或担保人(单船公司作为借款人)超额借债、激进扩张，贷款行通常会在贷款协议中规定在手现金底线、最高资产负债率等关键财务约束指标，并要求借款人或担保人每年对财务约束指标达标情况进行检查，以第一时间揭示风险。
5.踏准市场节奏进退，相机抉择逆势操作。
踏准市场节奏，适时进退，就可以减少航运市场周期性风险冲击。其实这是最难的工作，“踏准”也只能是相对的，但的确可以有所作为。
借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关：在航运市场高位运行时，严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目;在航运市场陷入低谷时，更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目。
6.设置多重担保措施，重船舶抵押率要求。
市场、船东、船型的分析管理可较大程度发现评估风险，但只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，有效做到防患于未然。
目前，船舶买信融资结构已相对成熟。但在面对较高系统性风险时，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金等手段，以超额担保充当借款人违约时的缓冲器、保护伞。
尤其值得一提的是，为有效管理利用抵押船舶的价值特点，银行通常对抵押船舶设置了价值警戒线——抵押覆盖率(船舶价值/贷款余额)，通常为110%-130%。当船舶价值一时跌破警戒线，借款人需提供额外担保或提前还款以重新满足抵押覆盖率要求。
7.适当采取融资租赁，建立双重缓冲机制。
为解决融资渠道而兴起的融资租赁模式越来越受到航运企业的认可。该模式通常由船东将自身购入的船舶转售给租赁公司，通过支付租金方式租回船舶运营，而由租赁公司向银行借贷支付转售款及后续购船款。单个租赁公司与不同船东开展船舶租赁，天然形成了包含多国别、多领域、多船型、多租金水平的“运营池”，具有较大风险分散作用。对于银行而言，与租赁公司合作虽使融资结构相对复杂，但可利用租赁公司筛选建立的“运营池”及其自身较好资质，起到双重风险缓释作用。
业务风险的事后控制
2008年以来，船舶融资尤其是船舶买方信贷出现一定风险。德国北方银行、德国交通银行等主流船舶融资银行纷纷采取了提高拨备、暂停船舶融资业务等措施。中国银行业也出现类似情况。
虽然风险项目不少，且情况纷繁复杂，但通过多样化措施，项目风险可以得到逐步化解。
(一)船舶制造业——船舶卖信(含保函)风险化解措施
当造船企业发生生产经营困难，船舶拖期严重，银行为其开立的预付款退款保函面临索赔或船舶卖信无法按期偿还时，银行应当紧紧围绕船舶建造拖期这一主要矛盾，通过聘请专业船舶监理公司或委派专人进驻船厂，全面督促船舶生产建造，帮助船厂完成船舶交付。
案例：A船厂保函项目。2012年，A船厂发生严重的财务危机，各艘在建船舶严重拖期。在保函风险暴露后，各方积极商议，采取了一揽子船舶融资产品组成的应对措施：首先，与船东充分沟通，用船舶买信促其保证不弃船;同时，当地政府做好各债权银行和供应商的协调工作。其次，专为A船厂追加了船舶卖信支持船舶建造。最后，为保证信贷资金封闭运作和船舶按进度建造，提供了全方位管理支持。A船厂最终交付了所有船舶，成功化解了保函及贷款风险。
(二)航运业——船舶买方信贷风险化解措施及案例
措施一：调整还款计划。对于借款人资质良好，仅因市场风险陷入一时经营困难的项目，可考虑通过调整还款计划、暂时减轻借款人财务负担的方式帮助企业渡过难关。
案例：B公司超大型原油轮(VLCC)项目。2011年，项目担保人出现经营困难，并拟进行重组。经审慎判断，为其调整了还款计划。2012年1月，担保人变更为更具实力的公司，并获得大额注资，当月就提前归还了2012全年贷款应收本息。此后，该项目还本付息正常。
措施二：协商提前还款。对于非还款主体经营困难导致的项目风险，且借款人运营状况稳定，可与其积极协商，要求其筹资提前归还贷款。
案例：C公司液化天然气船(LNG)项目。本项目LNG船在韩国船厂建造，但因部分船舶承租人为中国能源企业，为助推我国企业进入项目所在国LNG产业链上游，银行批准了贷款。但是，由于该项目生产商和借款人均为境外公司，监管机构在检查中认定该笔贷款超出银行信贷支持范围。为积极落实整改，避免陷入“合规”风险，经反复协商，借款人全额提前还款。
措施三：执行担保措施。对于确实难以持续经营但抵押覆盖率较好的项目，可考虑通过处置船舶、提前收贷方式化解风险。稳妥起见，银行也可通过主动接洽资质较好的友好船东，与其协商接收船舶。
措施四：实施贷款重组。对于借款人出现实质性经营困难，银行则有必要通过贷款重组，帮助借款人完成降低财务成本、引入投资者等重振计划，获得银行、借款人双赢局面。
措施五：寻求诉讼判决。对于破产或申请破产保护的航运企业，银行不得不利用法律诉讼程序维护自身权益。与专业律师的密切配合，正确判断形势，分阶段、多措施，打好持久战才是成功赢得法律判决的基础。
案例：D公司油轮项目。由于公司持续经营亏损且潜在税务罚款巨大，D公司于2012年在美国破产法院申请破产保护。经全面分析与商议，银行确定了以“抵押资产”为中心，以贷款重组条件不弱于原审批条件为原则，以多渠道处置为手段的工作思路，将整个过程化解为不同阶段，做好打持久战的心理准备，全力开展风险化解工作。在与律师充分协作，就破产保护每阶段战役争取最佳处置方案的同时，做好扣船基本准备工作，并利用银行积累的客户资源，寻找资信优良的友好船东接船。经过历时近两年努力，经美国破产法院批准，借款人最终于2014年全额现金清偿了银行全部贷款本息，并额外支付了数百万美元罚息，风险贷款得以全面化解。
一、船舶融资租赁公司(出租人)面临的问题
1.对船舶融资租赁专业性认识缺乏
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。
2.对船舶的监控不够
目前国内的船舶融资租赁，一般都是通过光船租赁等方式来实现的。出租人按照承租方的要求购买或建造船舶后，虽然将船舶的所有权登记在出租人名下，但是将融资租赁船舶以光船租赁等方式将船舶交付承租方经营，船舶的经营权、管理权均归承租方享有，出租人几乎无法了解船舶营运的真实情况以及船舶本身的实际情况。
正式基于出租人对船舶的监控不够，从而对船舶在营运过程中发生的债权债务关系，出租人无法掌握与船舶相关的债权债务关系，无法及时防范由可能发生的船舶风险。
二、出租人风险防范措施
在船舶融资租赁中，存在诸多的法律风险，对于出租人来说，要如何进行风险防范就至关重要了。出租人可以从以下几个方面，防范风险。
1.有法律专业人士参与融资租赁合同的全程
鉴于船舶融资租赁的特殊性和专业性，出租人在与承租方洽谈融资租赁合同、起草融资租赁合同、履行融资租赁合同等个方面，均应当除自有的融资租赁业务团队人员参与外，还应当有专业法律人士参与。为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障。从融资租赁合同层面，为出租人提供能够保护出租人合法权益的合同文本，这是全面履行融资租赁合同的前提。
2.船舶优先权风险防范
船舶因其特殊性，我国海商法规定了对船舶的优先权。在船舶融资租赁中，船舶优先权对出租人而言，是很大的法律风险。在融资租赁中，一旦出现行使船舶优先权情形，对船舶融资租赁目的的实现就会带来法律障碍。船舶出租人就有可能因此丧失船舶、影响船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。
因此，出租人要从根本上完全消除船舶优先权的风险影响，几乎成为不可能。但是出租人可以在融资租赁中，就船舶优先权出现后的处理等与承租方设定保证条款等方式，弥补因船舶优先权而遭受的损失。在出现合同约定的收回船舶等事由出现的情况下，还可以通过船舶优先权催告程序减少船舶优先权带来的麻烦。同时，船舶出租人还可以通过加入船东互保协会，降低船舶优先权导致的法律风险。
3.船舶留置权风险防范
相对于船舶优先权而言，船舶留置权是出租人面临的又一风险。我国海商法规定的船舶留置权是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。在船舶融资租赁中，一般不会出现船舶建造人行使留置权问题，主要是船舶维修人行使船舶留置权。
船舶在营运过程中出现问题，进入船舶维修厂进行维修，维修方在无法收取维修费用的情况下，无论船舶所有权如何，维修方都可以对船舶行使留置权，出租人不能以船舶所有权人身份提出抗辩，要求返还船舶。
因此，船舶出租人在船舶融资租赁中，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保承租方有履行船舶维修费用的财力。在船舶维修中，及时了解情况，参与维修事务，监督承租方按照维修合同约定履行支付维修费用的义务，防止出现维修方行使留置权处置船舶。当然，在融资租赁合同中，也应当考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。
4.其他风险防范
船舶在航行过程中，船舶出现油污时间而遭受索赔，也是融资租赁中出租人面临的一大风险。一些列船舶油污损害赔偿的国际公约和国内法律法规、司法解释等均规定，船舶所有人对船舶油污造成的损害承担赔偿责任。在船舶融资租赁中，出租人就成为了船舶油污的赔偿主体。
而船舶一旦发生油污事件，赔偿通常数额巨大，责任严重。船舶融资租赁中的出租人，可以通过加入保赔协会、设立特殊的项目公司、设立责任限制基金等途径，降低损害赔偿损失。
融资租赁中的船舶，如果在经营期间发生船舶碰撞等事故，致使船舶成为沉船时，承租人作为船舶占有使用人，当然对沉船负有打捞义务，但承租人一旦逃避或不作为，作为船舶所有人的出租人，将面临海事等部门强制要求履行打捞义务的责任人。因此，出租人对船舶沉船打捞风险要有明确的认识并通过后台条款设置等方面对此进行防范。