中國軍用發動機投資

① 關於軍用飛機發動機的問題

在設計發動機時，要控制生產成本和在全球范圍內提供可靠技術和維修支持非常必要；而這恰恰是中國的弱項，可能阻礙其在全球市場的競爭力。對軍事應用來說，性能比成本更重要。對民用來說，如果發動機水平足夠，整個壽命周期中的總體成本遠比性能的提高重要得多。

民用發動機的售價遠遠不及整個壽命周期中飛行和維護所耗費的成本；航空產業中，主要的航空公司每年要把數十億美元用在購買燃料上。中國產品將面臨非常不同的考量，如果他們以低價出售，但無法證明自己產品的高可靠性和低使用成本，則可能難絕散以被接受。

目前還不清楚，多少商飛的領導真正意識到獲得全球適航證和提高發動機效率的難度。中國公司必須證明它們有能力在設計、獲取證書、銷售、售後服務和其他售後支持方面取得良好的效果。

另一個區別是中國的軍用發動機項目對該國生產戰機的能力具有積極影響，可使之自主生產五代機，只需達到美國上世紀九十年代的技術水平(類似於F-22戰機上使用的普惠F119發動機)。如果期望再低些，實現能夠量產性能的穩定，水平達到上世紀八十年代水平的普惠F100或通用的F110，就能夠使中國大規模自主生產殲-10、殲-11和殲-15等戰機，這將是重大的戰略升級。

對於軍用飛機來說，這是非常關鍵的，需要細致的努力提高性能。其他因素可能並臘氏進行補償，例如：發動機的維修和壽命限制可以通過購買更多的發動機來彌補。對於一個發展中國家來說，這非常實用，但不適用於充滿競爭發達市場的民用發動機。

考慮到這些，如果國產發動機難以迅速達到CMF56或新局或型Leap-X發動機的性能和效率，中國國內航空公司的CEO們可能會支持使用外國生產的發動機。另一方面，北京一直希望商飛能夠成為世界級的支線客機和大型客機生產商。

研發和維修挑戰

軍用渦扇發動機的研發必須在沒有外國幫助的情況下獨立進行，特別是這對一個剛剛涉足該領域的國家而言(至少是在現今的商用領域)。相比之下，在民用發動機方面，低壓部件能夠從合資企業及外國工業商提供的子模塊中有所收獲。而在軍事領域，這些幾乎是不可能的事情。

中國軍用發動機的客戶主要是解放軍，另外可能向那些難以影響其生產的友好國家進行小規模出口。因此，最大的挑戰就是工程本身。相比之下，民用渦扇發動機面臨著復雜的苛刻要求，有些問題可能是在數千次飛行之後出現的。工程不是最主要的挑戰，售後服務和知識產權管理才是最大的考驗。所有國內和國外的客戶都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA頒發的適航證，在失誤方面的完全透明是非常必要的；即使商飛的C919也不可能例外。發動機常常需要維修，維修和支持需要先進的工程和零部件。工程和設計鏈管理，特別是供應鏈管理是非常困難的。技術合作夥伴和子模塊交付提供了良好的機會，但是這又會引發復雜的承包和知識產權問題。

取證

民用發動機必須在各大市場通過必要的取證過程。作為頂級供應商，一個公司的發動機必須獲得FAA和JAA頒發的合格證書；而這是非常難進入和立足的市場。航空責任險的提供商促使航空公司向管理部門施壓，要求滿足這些極度復雜但有效的標准，這對在極端惡劣環境中確保安全是非常重要的。

難以滿足這些看似苛刻的標准，低端製造商在市場准入方面受到了限制。使用俄制發動機的飛機難以向國際頂級航空公司出售，而向北美、歐洲和日本市場出售飛機利潤非常之大。

就質量和程序而言，滿足FAA/EASA的標准非常必要；這就需要具有系統性、透明性和維持日常的可監測性。FAA的相關檢查手冊達到數千頁之多，它用於保證如何跟蹤發動機工程的變化，任何變化必須得到授權。而如何控制質量，如何提交文檔和如何處理，需求包括一份詳述如何記錄不同型號發動機數量的英語文檔。

如果FAA/EASA的標准進行了修訂，就需要耗費精力修改大量的文檔，以及數千頁的其它內容。每一個螺釘、螺栓、鉚釘等零件都必須得到合格證書，還可能要為新的螺釘等零件撰寫設計和證書相關文書。這些標准涵蓋飛機設計和生產的所有方面，不僅僅是發動機。即使是不工作的部分，最細微的失敗被忽略都可能引發重大後果，更不要說重要的推進系統了。一架飛機甚至一款機型所有飛機的命運都將視缺陷的性質而定，一個很好的例子就是波音737-800和空客因使用Koito座椅而引發的事件。

當他們發現日本公司偽造了防火和力度測試結果之後(來自32個航空公司的1000架飛機上的15萬個座椅)，使用這些座椅的飛機被推遲了交付；波音和空客立即選擇了替代供應商並替換了座椅。除此之外，一些航空公司目前正與Koito一起致力於讓落後的座椅得到合格證書。在滿足標准方面，即使花再多的錢也在所不惜。

得到FAA頒發的證書對設計進程具有相當大的影響，中國在發展自己的航空發動機和飛機時，如何解決這些需求仍然是個問題。現在，中國正在努力改變發展方式，以符合FAA的標准。這是中國可以承受的，因為該飛機主要作為小規模非盈利的測試項目，或者類似墊腳石。但是，中國對商飛的C919具有很高的期望，希望它是能夠取代波音和空客的一個嘗試。

與WTO條款和其他國際准則不同，安全和商業利益使得北京難以輕易滿足標准。中國正在C919項目上投資數十億美元，希望能夠獲得成功。相應的，中國正在向外國合資企業合作夥伴咨詢，使其可以在發展的早期就引入FAA標准。但是，可能需要中國製造商在生產方面滿足苛刻的標准。

FAA/EASA標准要求沒有缺陷，這與最高安全條例和聯邦法律相一致。這也使得人們好奇，中國如何在未來得到任何外國授權技術的情況下處理不規律的發展。可以想像，這需要在設計和測試過程中採用逆向工程；因此會增加大量成本，加深項目的復雜性。

軍民融合的可能性

在許多國家，同一組織和公司會涉足軍民兩個發動機產業；而且軍用項目實際上可以補貼民用項目，這非常關鍵。因為新一代民用發動機，如CMF56需要50億美元的資金支持，用於進行研發、測試和取證。日本曾試圖發展以民用發動機為中心的項目，但並未獲成功；缺乏軍事補貼就是其失利的一大原因。

民用發動機研發能夠促進軍用發動機的研發，民用航空發動機公司更容易獲得國外設計、管理軟體、項目管理工具、系統平行重要道路、測試單元設計、管理過程等資源，這些可以在一定形式上轉為軍用。

或許最顯著的是，民用大涵道比渦扇發動機在不經修改或稍微改動的情況下，可用於裝備包括空中加油機、運輸機、空中預警機和其他大型軍用飛機。美國的主要重型運輸機(C-17和C-5)、空中加油機(KC-10和KC135)、預警機和其他飛機(E-3A和P-8A)都可以配備與民用飛機所用發動機基本相同的發動機。例如，CMF56系列發動機可以裝備波音737和空客A320單通道飛機。一些軍用飛機如KC135空中加油機、E-3A預警機和P-8A反潛巡邏機(自身是經過修改的B737-800裝上737-900改進的更大機翼，能夠攜帶更多的燃料，更厚的鋁制外殼能夠更好抵抗海域環境)。洛克希德馬丁公司的C5-M超級軍用運輸機使用了CF6發動機，類似的，PW2000渦扇發動機裝備了波音757和伊爾-96飛機。該發動機是F117上使用的PW100發動機的研發基礎，美國飛機運輸主力C-17運輸機也使用了同一發動機。

大型發動機生產的戰略影響

中國與通用航空公司等主要發動機製造商建立的合資公司可能促使其航空工業在技術發展上取得重大突破，為了遵守出口管製法律中的條款，通用航空保留了足夠的技術。但是事實上，一個崛起的軍事大國可能會以較低的成本獲得製造噴氣式發動機所需要的技術，並利用這些技術研發出可以裝備關鍵軍事力量投送平台的發動機；然而，這可能會破壞地區穩定的局勢。

盡管技術轉讓已經成為造成損失的根源，但獲得短期利益的重要性已經超過長期利益。而且歐洲、日本和美國軍事開支可能長期內保持緊縮，這使得主要發動機製造商的戰略擔憂不斷增加；同時，可能會使它們通過加大拓展中國市場的力度來獲取收益。

研發出空中加油機、預警機、反潛機、運輸機和裝備先進武器的亞音速轟炸機等關鍵軍事力量投送平台是中國亟待解決的問題。然而，能夠自己製造出配套的發動機將會消除一個重大障礙。

通用性能夠抵消影響，非常值得關注。中國的發動機越普遍，向非中國用戶出售就越是個問題。如果中國禁止向美國出售能夠裝備軍用大飛機的發動機，情況會是怎樣？即便解放軍的需求還不明確，中國在較長時間內不會禁止向美國出口發動機，它如何說服國外航空公司購買中國製造的發動機？如果中美關系持續惡化，航空公司難以獲得中國的售後支持，情況又會怎樣？在非中國設計的飛機上安裝中國製造的發動機將會出現怎樣的情況？

② 中國航空發動機真實實力與美國還有多大差距

眾所周知，美國是世界先進航空動力研究的領先者，而中國是先進航空動力的追趕者，現在已在沖擊全系列航空發動機型號研製的高峰，項目投資的規模和型號類型也相當可觀。中國航空發動機發展的優勢是有後發的主動性，可以直接借鑒領先國家先進型號的經驗和技術成果，跨過早期探索和試錯這個階段，直接在較高水平開始產品規劃和技術研製。WS10的結構設計水平基本達到了同類發動機的國際標准，相當於F119（F-22A發動機）的換代航空發動機WS15也在按技術突破分階段推動。

F-22戰斗機

通過可選擇優勢范圍的適應性戰術構成對抗能力，WS10G能支持中國戰斗機滿足對抗周邊三代半的能力，WS15則具備與國外四代高性能戰斗機抗衡的條件，這將意味著中國軍用航空發動機技術的巨大進步，及站在新台階上向更高峰攀登的勇氣與能力。

③ 中國航空發動機發展現狀!

航空發動機作為飛機的心臟，被譽為「工業之花」，它直接影響飛機的性能、可靠性及經濟性，是一個國家科技、工業和國防實力的重要體現。目前，世界上能夠獨立研製高性能航空發動機的國家只有美、英、法、俄、中等少數幾個國家，技術門檻很高。

航空發動機行業具有高技術，高投入、高風險、高壁壘的特性。研發普通單台發動機的投入在10-30億美元，時間周期10-15年。從60年代開始，全球主要製造商和供應商不超過25家，全球航空發動機製造主要集中在歐美發達國家的公司，美國的通用和普惠、法國的斯奈馬克和英國的羅羅是目前全球最大四家航空發動機巨頭。

前瞻產業研究院發布的《中國航空發動機行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2011年，全球航空發動機市場規模約750億美元。其中中國航空發動機市場產值僅為200億元人民幣(約合30.76億美元)。

在世界航空發動機市場格局中，雖然中國的飛機發動機製造水平和市場份額均遠遠落後於歐美發達國家，但近年來我國航空工業快速發展，各種先進戰斗機不斷研製出來，如殲20隱形戰斗機成功試飛。但同時必須看到，我國航空發動機製造落後嚴重製約著各種新戰機裝備，長期依賴於國外航空發動機對中國的國家戰略安全形成巨大的威脅，航空發動機目前成為中國迫切需要解決的難題之一。

統計數據顯示，2011年，中航發動機公司的航空產業營收約200億元，僅是國內年均千億航空發動機市場需求的1/5，未來仍有廣闊成長空間。從市場結構來看，中國目前生產的幾乎全部是戰斗機發動機，干支線運輸機，而相關的民用發動機市場空間廣闊，且尚未涉及。

前瞻產業研究院航空發動機行業研究小組分析認為，預計未來10年，我國軍民用航空發動機市場規模超過年均市場規模超過1100億人民幣，其中800多億為民用市場、300多億為軍用市場。

希望我的回答對您有所幫助。

④ 航發控制未來發展前景航發控制投資價值高嗎航發控制公告，是利空還是利好

西方國家以美國為首常常以南海自由為由挑釁我國，但我國也有所行動，在領海舉行了數次作戰演練，軍工股的關注度再度升高。航發控制事實上卜寬也是軍工股，這只股票到底好不好，有投資價值嗎，繼續往下看就知道啦。在正式開始分析航發控制前，我這里有一份國防軍工行業龍頭股名單送給大家，可以參考一下：寶藏資料！國防軍工行業龍頭股一欄表

一、從公司角度來看

公司介紹：中國航發動力控制股份有限公司主要從事航空發動機控制系統及衍生產品、國際合作業務、非航空產品及其他三大業務。公司經營范圍包括：航空航天船舶動力控制系統、行走機械動力控制系統、工業自動控制及新能源控制系統及其產品的研發、製造、銷售、修理、技術轉讓、技術咨詢、技術服務；利用自有資產對外投資等。

航發控制的公司情況就介紹到這里，接下來通過亮點分析有沒有投資航發控制的必要。

亮點一：航空發動機控制系統龍頭企業，競爭優勢明顯

航發控制是中國航發的最重要的業務之一，在國內，可是航空發動機控制系統的主要研製生產企業，在航空發動機控制系統細分領域中算是行業數一數二的，市佔率大於99%。該公司在國內所有在役、在研型號的研製生產中全面參與，具備行業難以望其項背的研製技術和能力，細分領域屬於壟斷地位。

亮點二：疫情消退，國際合作業務有望逐漸復甦

公司國際合作業務主要是為國外知名航空企業提供民用航空精密零部件的轉包生產。在去年上半年，受到疫情的波及此業務實現的收入只有1.29億元，同比減少31.22%。在疫情影響逐漸消除的背景下，國際合作業務有望逐漸復甦。C919的研發將國內民用航空發動機動力控制市場帶入了另一個迅猛發展的風口，對於國外民用航空企業所需要的相關差顫產品，公司都能夠憑借豐富的經驗予以供應，未來有望參與國產大飛機項目，涉足國內民用航空這片寬闊領域。因為篇幅限制的原因，大家要想更加深入了解航發控制的深度報告和風險提示，都在這篇研報裡面，激活鏈接即可翻閱：【深度研報】航發控制點評，建議收藏！

二、從行業角度看

據調研，2020年我國軍費預算規模盡管位居世界第2位，但仍不足美國軍費支出的1/4，且GDP佔比才將近1.3%，不及世界平均水平的2.6%，與軍事強國美國和俄羅斯相比較差距明顯。

與此同時，現如今我國擁有各型現役軍用飛機總計3260架，才佔美軍1/4，再加上我國軍用飛機中老舊機型佔比很高。我國軍機正處於更新換代階段，加速列裝補齊保有量短板、加速升級換裝提升先進戰機佔比，都將會為軍用航空發動機帶來巨大的增量空間。

總之，航發控制是航空發動機控制系統的帶頭企業，隨著軍工行業越來越繁榮，發展空間非常廣。但是文章要比實際信息延後一點，如若想更確切的清楚航發控制未來行情，點擊這個鏈接試試，你可以虛弊敗咨詢專業的投顧 ，他們可以幫助你診股，幫你詳細分析航發控制估值是高估還是低估：【免費】測一測航發控制現在是高估還是低估？

應答時間：2021-10-08，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看

⑤ 一台飛機發動機多少錢

本周二，在上海浦東機場發生了一件讓人啼笑皆非的事件。一位信佛的老人為了祈求飛行平安，在登機前向飛機發動機中拋灑了一些硬幣。這些硬幣沒有起到老人希望的效果，反而讓他所乘坐的CZ380航班延誤了4個多小時才起飛。機務人員在現場共發現了9枚老人拋灑的硬幣，其中1枚掉入了發動機內部。

飛機發動機是飛機飛行動力的來源。現在的大型客機使用的都是渦輪風扇發動機，它通過發動機內的轉動的扇葉與空氣的相互作用，將空氣吸入發動機後加速向後推出，來使飛機獲得向前的推力。除了我們可以在飛機外部明顯觀察到的首級扇葉外，發動機內部還有用來給空氣增壓的葉片。如果發動機在工作期間吸入異物，脆弱的扇葉與高速飛入的異物發生碰撞，就會造成扇葉的損壞，使發動機不能正常工作。在以全美航空1549號班機事故為背景改編的電影《薩利機長》里，造成飛機失去動力的就是撞入發動機中的飛鳥。如果這位老人拋灑的硬幣被吸入發動機，堅硬的金屬硬幣極易讓發動機喘震、停車。

(檢查發動機的機務人員)

如果真的損壞一台發動機，需要賠償多少錢呢？老人乘坐的空客A320型客機，採用最多的是法國賽峰集團生產的CFM56型發動機。航空界普遍認為，這種發動機的單台造價在1000萬美元左右。 例如，2014年賽峰集團公布，中國春秋航空公司為他們即將引進的30架A320客機采購了CFM56-5B型發動機（每架客機需要兩台發動機），合同總價為6億2千萬美元。當然，由於合同細節不對外公布，合同中可能還包含備用的發動機和額外的服務價格，但這些不會讓一台發動機「降價」太多。

本次事件中，發動機沒有損壞，但機務檢修費用和航班延誤造成的損失，也會給老人帶來數額不小的賠償賬單。

⑥ 關於中國國產戰機發動機的研發和裝備情況誰能詳細的告訴我

太行」發動機的研製成功標志我國已進入世界航空強國之列 「昆侖」巍峨 「太行」蒼茫——我國航空發動機發展之路


一個國家，沒有獨立自主研製發展的航空發動機事業，就沒有獨立自主發展的航空工業；沒有先進的航空發動機事業，就沒有先進的航空工業。改革開放三十年,我國航空工業以「太行」發動機研製成功為標志，實現了我國軍用航空發動機從第二代向第三代，從渦噴向渦扇、從中等推力向大推力的跨越。這「三大跨越」標志著我國已具備自主研製大推力軍用發動機的能力，配裝我軍主戰機種的發動機開始擺脫受制於人的被動局面。這是歷史性的突破，大大增強了我國的軍事實力。
航空工業是知識密集和技術密集的高科技產業。航空發動機更碼襲是典型的技術密集和高附加值的高科技產品。它要在高溫、高壓、高轉速和高負荷等苛刻條件下長期反復工作，要求重量輕、體積小，使用安全可靠、經濟性好，因而必須設計精巧、加工精密、使用高性能材料合成附件。研製航空發動機技術難度大、投資多、周期長、風險大。世界能搞飛機製造業的國家不少，而能獨立研製發展航空發動機的只有美、英、俄、法這樣少數幾個國家。
艱難跋涉話「昆侖」
軍用航空發動機核心技術，發達國家對外實行嚴密的封鎖。走獨立自主研製航空發動機的道路，是我國的必然選擇。
20世紀60年代初，為打破國際上對我國的技術封鎖，獨立自主地發展我國航空動力尖端技術，在沈陽成立了中國一航沈陽發動機設計研究所，大批創業者懷著航空報國的執著理想，匯聚到沈陽開始了艱苦卓絕的大會戰。
「昆侖」發動機從1984年6月開始，經歷了由驗證機到原型機的研製階段。軍方要求，飛機原則上不做改動，要求「昆侖」與現役同類發動機比，做到外廓尺寸不變、空氣流量不變、安裝形式不變；要嚴格按照國軍標編制的型號規范進行研製，這意味著要一步跨上與國際先進標准接軌的台階，要求「昆侖」推力要大，耗油率要低，可靠性、維護性要好。
到1991年初，一航動力所設計的「昆侖」發動機，按照空軍提出的要求，採用了許多新技術。先後進行了兩次重大修改設計，攻下了壓氣機轉子葉片和渦輪葉片斷裂等關鍵技術。
「昆侖」研製中遇到的最大難題是：由於壓氣機喘振裕度不夠，造成高壓壓氣機和低壓壓氣機工作不匹配。在這之前，攻關組歷經3年多時間，通過修改設計，提高了低壓壓氣機的喘振裕度。
1991年4月，我軍新機選用「昆侖」發動機做動力裝置，列入國家重點型號加速研製。1993年12月12日，「昆侖」首飛成功，這是中國航空工業史上值得紀念的日子。首飛半年後，攻關組經過多次修改設計和試驗，最後高壓壓氣機採用高擴穩增益的機匣處理技術，以新的結構取代了「放氣」裝置，終於攻克了困擾「昆侖」多年的高、低壓氣機不匹配這一重大技術關鍵。
「首飛不易，定型更難」。「昆侖」是第一個按國軍標研製的發動機，攻關組為了一絲不苟地貫徹國軍標和型號規范，決心要編出符合要求的材料手冊來。他們與一航材料院等20多個單位協作，在收集了16000多爐次十幾萬個數據和17種新遲散兄材料補充試驗的基礎上，花了8年時間，編輯出版了我國第一部《航空發動機設計用材料數據手冊》，不僅解決了「昆侖」研製中的燃眉之急，而且為今後航空發動機的設計奠定了堅實的基礎。
攻關組經過數年奮戰，數萬小時的零部件試驗，數千小時的整機試車，先後排除了發動機振動過大、渦輪導向葉片燒蝕、火焰筒裂紋等上百個技術故障。順利通過了國內新研製發動機第一次進行的轉子超轉與破裂、低循環疲勞等部掘歷件試驗和整機試車考核，以及所有成附件的環境試驗。
「昆侖」在1997年四季度高空大馬赫數試飛中，發動機先後出現3次喘振停車。在試飛現場，攻關組首先對「昆侖」進行噴水逼喘試驗，進一步考核喘振裕度。從工作原理到設備選型、選材、給水加溫、防凍、過濾、測試、支撐結構等每一個細節都嚴格把關。經過20多天緊張的噴水逼喘試車，弄清了故障原因，終於使高空大馬赫數停車這一通常至少需要1年才能解決的重大技術關鍵，只用了4個月就徹底攻克。
攻關組借鑒國際上先進的氣膜冷卻技術，大膽採用了復合氣冷空心渦輪葉片。這種葉片被譽為現代航空發動機技術「王冠上的明珠」。它不僅包括先進的設計技術、高溫材料技術，還包括定向凝固技術、無餘量精鑄技術、五坐標數控打孔技術、磨粒流光整技術、無損檢測技術、冷卻試驗技術、高溫塗層技術。一航動力所為攻下復合氣冷空心渦輪葉片這項尖端技術，組成了「國家隊」，集中國內最優秀的設計、材料、工藝、加工、檢測等方面的專家進行研製。經過8年的研究、改進、試驗、再改進、再試驗，終於掌握了這項尖端技術。1997年12月20日，我國第一台具有自主知識產權、自行設計的「昆侖」高性能雙轉子加力渦輪噴氣發動機終於試製成功。

藍天豐碑說「太行」
日前，我國自行研製的大推力渦輪風扇發動機「太行」通過設計定型審查，引起了業內外強烈的反響，也引起了國際上的關注。
2005年，一航動力所實現了「太行」發動機的設計定型，這不僅實現了技術水平的一個極大躍升，而且實現了產品性能的一個極大躍升。第三代渦扇發動機不但在總壓比上較第二代渦噴發動機有很大提高，而且在材料的使用溫度上較第二代發動機也有大幅提高，同時對零件的加工精度要求上也全面提高了。這樣，一航所有參研單位，在「太行」發動機研製過程中就要突破很多「新材料」、「新工藝」的難度，進行大量的技術攻關，同時在加工設備上要進行技術改造。由於渦扇發動機有一股外涵氣流，因此，渦扇發動機在發動機整機參數匹配上與渦噴發動機有較大的差異，另外，由於進入加力燃燒室的氣流溫度較渦噴發動機低，因此組織燃燒也困難。第三代渦扇發動機的部件水平又較第二代渦噴發動機上了一個大台階，不但設計難度大，而且在試驗設備上也需要相應的技術改造。
「太行」發動機的研製經過了18年的艱苦歷程。通過研製這個型號航空工業收獲頗豐：
拿出了一個產品。成功研製了「太行」發動機，解決了國內飛機動力長期受制於人的問題。很多年來，中國的飛機普遍患有「心臟病」，也就是作為飛機「心臟」的發動機技術不過硬。「太行」發動機是大推力渦輪風扇發動機，屬於「三代機」水平。「太行」發動機研製的成功，可為我國數型飛機提供動力，在一定程度上緩解了發動機對飛機發展的制約。「太行」發動機同時也為我們搭建了一個平台，在這個平台上，我們可以更好更快地進行「太行」系列發動機的研究開發，還可以更為便捷地開展新型發動機預研，大大縮短研製周期。
走出了一條路子。通過18年的艱辛研究，走出了「以我為主，自力更生，創新超越」的路子。從技術上，包括部件的設計、系統的設計、主機和加力的匹配、系統和發動機的匹配、發動機和飛機的匹配，從工藝、材料到加工，都進行了自行研製，大大提高了水平。
帶出了一支隊伍。這支隊伍的成員包括各個層次的技術領導、發動機設計人員、型號研製管理人員等，都通過這個型號的研製成熟起來。其中特別值得一提的是技術隊伍。「太行」發動機剛開始研製的時候，技術人員大多數是60年代畢業的大學生。通過「太行」的研製，年輕一代成長起來了。從一航動力所來看，從設計人員到總設計師，現在已經全都是80年代畢業的大學生。
創出一種新型模式。「太行」研製打破了「一廠一機」的模式，搞專業化生產大協作。從「太行」發動機研製開始，參研單位多達40餘家廠所，參研單位爭相採取新方法、新工藝，以創新的思維攻克製造中的道道難關。對一航動力所設計的加工難度非常大的葉片，他們欣然接受，組織攻關，生產出了合格產品，提升了工藝水平。
形成一種精神。「太行」通過18年的研究形成了「矢志不渝，創新超越」的精神。所有參研人員都飽含著對祖國航空事業的熱愛，始終懷著高度的敬業精神、奉獻精神、創新精神和嚴謹的科學態度，埋頭工作，刻苦鑽研，全身心地投入到型號研製中去。
「太行」發動機在研製過程中曾遇到過各種技術問題和故障200多項，如風扇第一級工作葉片斷裂，採取改變「凸肩」設計，改進榫頭設計和採取阻尼等多項措施予以解決。軸承故障，通過改善潤滑解決故障。渦輪後支點滑油回油溫度高的問題，主要在「空氣系統」上採取措施使故障得以解決。
在「太行」發動機研製過程中，在設計上，注重維修性品質，採用單元體結構設計技術，並設置齊全的狀態監控手段，提供方便的保障設施。在幾大關鍵部件的重大設計中，進行集成創新，選用了數十項有預研基礎的新技術、新材料和新工藝，將預先研究成果與型號研製相結合，攻克了多個技術關鍵，在不斷增長工程經驗的同時，掌握了發動機國際先進的設計技術。「太行」發動機在自行設計過程中採用的新技術，有三級風扇為帶進氣可變彎度導向葉片的跨音速氣動設計；兩級低壓渦輪為復合傾斜彎扭的三維氣動設計；低壓渦輪兩級導向葉片均為空心、三聯整體無餘量精鑄結構，與高壓渦輪對轉，其效率達到當今國際的先進水平；「太行」發動機復合材料外涵機匣是復合材料技術在國內航空發動機上的第一次應用。復合材料外涵機匣重量減輕30%；加力燃燒室為「平行進氣」式，工作范圍寬，重量輕，流體損失小，採用分區分壓供油方案，保證了在發動機工作包線內的可靠點火和穩定；尾噴口為全程無級可調收斂擴散噴口設計，填補了國內的空白。
「太行」發動機的研製成功，為我國今後航空軍用發動機的發展指明了方向：一是要加大基礎研究工作的力度。我國發動機設計隊伍在基礎研究和基礎理論方面力量比較薄弱。因此，勢必要求我們提前著眼新設計、新材料、新工藝，進行大量結構、部件、工藝等的研究和試驗。二是要實現新機研製過程中硬體生產的快速反應。一種新型發動機研製要分幾個批次，我國現在走一個批次，大概需要3到4年時間。在一些發達國家，發動機生產時間只有6至9個月。如果我們硬體生產周期可以縮短，「太行」發動機的研製成功會大大提前。三是要堅持不懈地加強發動機研製人才隊伍建設。從一航動力所的情況來看，技術人員絕對數量少，在全所員工中所佔的比例也少，還不能滿足發動機研製新形勢的要求，應該進一步壯大這支隊伍。
激情超越論創新
中國一航黎明航空發動機(集團)有限責任公司是我國生產航空發動機的主力企業，他們對技術創新有著深刻認識和獨到見解。
林左鳴總經理在黎明公司工作期間，確立了以透平製造技術為核心製造技術，帶領公司走上了以技術創新振興企業之路。一航黎明的技術來源有三種，即自主創新、技術引進、合作開發，已形成多種技術來源形式相結合的創新體制。
一航黎明在高度重視軍用航空發動機研製生產的同時，也非常重視國際合作，轉包生產從20世紀80年代初至今，已從承接小零件在軍品生產線上小規模生產發展到建立了轉包生產專業化廠，產值也由最初的年創匯幾萬美元到現在的年創匯幾千萬美元的水平。開展國際合作，促進了科技創新能力的提高，學到了世界上先進航空發動機企業的許多技術和管理經驗。
一航黎明在「太行」發動機研製及生產中所用材料已立足於國內，實現了國產化，材料的攻關取得了一定的成績，但也存在著一些問題：新機研製周期長。試制與批產混線，設計與工藝協調不足，技術質量問題不能得到及時有效的處理等原因，使科研試制計劃不能按節點實現;新材料的工藝性能有待於進一步提高。GH4169合金壓氣機、渦輪盤件，目前仍然存在盤件性能富裕度小，個別情況盤件的性能、組織無法滿足標准要求;新工藝、新結構需要持續改進。收擴噴口為大型薄壁精密鑄件，冶金質量及鑄件尺寸要求高，研製初期合格率較低。針對以上問題，一航黎明組建項目專家「國家隊」，打破行業壁壘，強強聯合，優勢互補，成果共享，結合型號研製應對挑戰，堅決攻克技術難關。
一航黎明董事長龐為認為，企業的長期競爭力，只能建立在產品的自主創新上，將技術創新視為決定公司生死存亡的生命線，面對日益激烈的市場競爭，擁有企業自主的核心技術、打造自主品牌成為企業生死存亡的決定因素。
一航黎明作為航空發動機企業，主要產品有航空發動機、系列燃氣輪機、航空轉包件等。公司擁有航空發動機裝配試車技術、機匣精密數控加工技術、冷輥軋無餘量葉片加工技術、特種工藝焊接技術、熱噴塗表面處理技術等多項核心技術專長。面對如此繁多復雜的工作點，公司確立了技術創新的三個層面：一是面向世界，博採眾長，高起點進行技術改造，保持工藝裝備的領先；二是面向市場，不斷開發、研製出高技術含量、高附加值的新產品，保證產品具有高的質量、低的成本；三是面向未來，搶占航空製造技術的制高點，進行自主創新，以超前研究為先導，保證航空製造技術的先進性。
改變是技術創新的核心。一航黎明在過去50多年的技術發展歷程中，有很多優良技術的沉澱和積累。通過汲取知識寶庫中的精華，分析其發展規律，以此來確定技術發展方向。
跨越是技術創新的「支點」。目前，雖然一航黎明具有三代航空發動機的研製和修理能力，但為了快速提升自身的技術創新水平，公司正大力開展四代機前沿技術研究。
集成是技術創新的重要方法。近幾年，一航黎明對外通過加強北京、上海、大連和俄羅斯等技術分中心的建設，建立院士工作站、博士後工作站；與一航材料院組建「國防科技工業精密鑄造技術研究應用中心」；公司自主與北航聯合成立「黎明—北航共建試驗基地表面工程中心」；參與「國防科技工業自動化焊接技術研究應用中心」，構建了優勢互補、資源共享的技術研究與發展的創新體系，進行了合理的強強重組，形成研發強勢。目前，公司技術創新體系分別形成超前研究層、產品設計和工藝制定層、現場指導服務層三級層次體系，不斷加強產品改進、改型設計能力和對市場需求的加快反應能力。
一航黎明進一步強化發動機製造工藝技術基礎，增強發動機改進改型、延壽、可靠性增長的能力，著力提升整體水平，建立完善的產品研發、工藝試驗、快速反應一體的技術創新體系。
一航黎明為完善技術創新體系與機制建設，搭建了四個平台，形成技術創新的合力。
搭建技術產出平台。以技術中心為主體的技術產出平台，開展前沿技術的預研和技術提升工作。
搭建專業COE平台。將產品、工藝、工裝設計部分專業人員調入生產線，充實生產作業單元COE，形成基於專業發展和零件典型特徵的專業化生產單元技術應用體系。
搭建快速反應平台。第一步整合資源，通過創造性地再造工作流程、管理機制，實現工裝及部分機件的快速反應。第二步以重點型號、國家工程應用中心技改為依託，建成與快速反應配套的基礎科研試驗設施。
搭建技術創新平台。突破整體葉盤製造、粉末冶金盤加工、寬弦風扇葉片製造、單晶無餘量葉片精鑄、新型封嚴結構件製造、復合材料構件加工、新熱障塗層塗敷等關鍵技術。
「太行」發動機的研製成功標志我國已進入世界航空強國之列，是改革開放為航空發動機事業指明了前進的方向，是自力更生和自主創新的航空報國理念結出的豐碩成果，是激情進取精神奏出的時代強音，是幾十萬航空兒女為祖國母親獻上的一束鮮花。
「昆侖」和「太行」兩大新型發動機的研製成功，凝聚了中國航空工業及其全國各方面的力量，他們的貢獻如昆侖巍峨，太行蒼茫，必將鼓舞航空人奮勇向前。

⑦ 中國有哪些飛機發動機製造廠

中國十大航空發動機製造公司：

1、西安航空發動機（集團）有限公司

中航工業西安航空發動機（集團）有限公司(簡稱「中航工業西航」)建於1958年，是中國大型航空發動機製造基地和國家1000家大型企業集團之一。

公司的經營范圍有：航空發動機、燃氣輪機、煙氣透平動力裝置，航天發動機及其零部件，汽車發動機，壓力容器、儀器、儀表、工具、計測設備、普通機械、電器機械及器材、機械備件、電子產品的製造、銷售與維修；機電設備等

2、沈陽黎明航空發動機集團有限責任公司

中國航發沈陽黎明航空發動機（集團）有限責任公司黎明始建於1954年，是國家「一五」時期建立的第一家航空發動機製造企業。

公司主要產品：航空產品有三個重點型號的新機及系列發動機批生產和修理；非航空產品主要有航空轉包零部件、燃氣輪機、汽車渦輪增壓器、鋁型材及其製品等

3、中國南方航空工業（集團）有限公司

中國航發南方工業有限公司 曾用名中國南方航空工業（集團）有限公司（簡稱：中國航發南方公司或南方公司，行業代號331廠，隸屬中國航空發動機集團。

始建於1951年10月，是國家「一五」期間156個重點建設項目之一、國家首批建設的六個航空工業企業之一和國家首批試點的57家企業集團之一，是我國中、小型航空發動機主要研製生產基地。

4、貴州黎陽航空發動機（集團）有限公司

中國航發貴州黎陽航空發動機有限公司於1981年5月30日在貴陽市工商行政管理局貴陽國家高新技術產業開發區分局登記成立。法定代表人牟欣，公司經營范圍包括法律、法規、國務院決定規定禁止的不得經營等。

2017年12月，入選第一批全國中小學生研學實踐教育基地名單。

5、成都發動機（集團）有限公司

中航工業成都發動機（集團）有限公司（以下簡稱「成發集團」）創建於1958年，隸屬於中國航空工業集團公司，是中國航空發動機及其衍生產品科研、製造基地。

公司擁有6個分公司、 6個全資子公司、2個控股和4個參股公司，建立了規范、高效的集團管控體系。公司現有職工4,700餘人，佔地面積66萬平方米，總資產40.7億元。

6、中航商用飛機發動機有限責任公司

中航商用飛機發動機有限責任公司注冊資本為60億元。公司主要從事民用飛機發動機及相關產品的設計、研製、生產、銷售、維修、服務、技術開發和技術咨詢等業務。

中國航空工業集團公司今天透露，承載著為大型客機裝配「中國心」任務的中航工業商用飛機發動機有限責任公司2009年01月18日在上海正式注冊成立。這標志著被譽為航空工業「皇冠上明珠」的大飛機發動機研製工作，在我國開始實質性起步。

7、哈爾濱東安發動機（集團）有限公司

是以主要生產航空發動機、直升機減速傳動系統、航空發動機及飛機附件傳動系統、航空機電產品、燃氣輪機發電機組等產品的高科技企業。

建國初期以來，東安公司累計修理、研製、生產了數十個機種15000多台套航空發動機、9000台套直升機傳動系統，為國家的經濟建設做出了突出的貢獻。

8、四川海特高新技術股份有限公司

四川海特高新技術股份有限公司四川海特高新技術股份有限公司是我國現代飛機機載設備維修規模最大、維修設備最全、維修項目最多、客戶覆蓋面最廣的航空維修企業，是我國至今唯一家航空維修上市公司（股票代碼：002023）。

海特集團成立於1992年，主要從事航空機載設備檢測、維護、修理；支線飛機、直升機、公務機等中小型發動機維修；航空技術及軟體開發；航空機載設備及航空測試設備的研製和銷售、航空培訓。

業務涉及波音、空客系列及各類支線飛機、通用飛機、直升機、公務機等40多種機型，是我國現代飛機機載設備維修規模最大、用戶覆蓋面最廣、維修設備數量最大、維修項目最多的航空維修企業

9、珠海保稅區摩天宇航空發動機維修有限公司

珠海保稅區摩天宇航空發動機維修有限公司成立於2001年4月，注冊資本6310萬美元，投資總額1.89億美元，投資來源地為中國、德國（中外合資）。2003年1月 22日，第一台發動機進廠維修，標志著珠海摩天宇正式投產營運。

珠海摩天宇當年就先後獲得了中國民航總局(CAAC)、歐洲聯合航空局(JAA)和美國聯邦航空局（FAA）三大維修許可證，成為國內及亞太地區最具競爭力的航空發動機維修基地之一。目前，珠海摩天宇是亞洲第一家同時具備V2500及CFM56－3/－5/－7四種系列主力發動機大修能力的基地。

10、四川國際航空發動機維修有限公司

四川國際航空發動機維修有限公司於1999年7月1日在四川省工商行政管理局登記成立。法定代表人柴維璽，公司經營范圍包括CFM生產的飛機發動機的維修、修理、檢修和其他相關服務等。

⑧ CJ1000發動機距離成為世界上最先進發動機還有30年

不得不說這是一個讓軍迷們傷心的話題，那就是我國為C919客機研製的CJ1000發動機仍然遠落後世界上主流的民航發動機。我國在軍用發動機的研製上可以說是小有成效，軍用大推力發動機的性能已經接近世界上的先進水平，將差距拉到了10年內。軍用指帶羨發動機的突飛猛進也得益於國行蔽家的大力投資，然而以前我國在民用發動機上的投入基本為零。

我國真正開始向民用航空發動機進軍還是得從C919的完全國產化算起，雖然我國為c919而研製的的CJ1000發動機也算是一款較為優秀的發動機，但是不能否認CJ1000的性能只達到了西方國家上世紀90年代的水平。CJ1000A為雙轉子大涵道比直驅渦扇發動機，涵道比約為9，推力約113~127kN，由1級風扇、3級增壓級、10級高壓壓氣機、燃燒室、2級高壓渦輪及7級低壓渦輪組成。

採用全三維氣動設計、貧油預混燃燒、主動間隙控制等先進技術，以及寬弦空心風扇葉片、整體葉盤、新一代單晶、粉末冶金等先進材料工藝。LEAP-1C發動機同樣為雙轉子大涵道比直驅渦扇發動機，涵道比約為11，推力約為20000~30000磅（89~134kN），同樣由1級風扇、3級增壓級、10級高壓壓氣機、燃燒室、2級高壓渦輪及7級低壓渦輪組成。

整機採用了包括超高壓比核心機、三維編織樹脂模傳遞成型復合材料風扇葉片、復合材料風扇機匣、第三代三維氣動設計壓氣機和渦輪葉片設計技術、第二代雙環預混旋流器（TAPS II）燃燒室技術、可變面積外涵噴管和先進材料等在內的先進技術。

總體上說CJ1000的性能只達到CFM56-7的水平，而CFM56-7也只是上世紀90年代的水平。但是CJ1000與CFM56-LEAP-1發動機在設計上並無代差，基本處於同一水平。但是受限於我國在材料與加工工業上的短板，CJ1000僅僅達到CFM56-7的水平，但是隨著我國在高性能材料上的發力，將CJ1000的性能提升至CFM56-LEAP-1的同一水平。

總體上說CJ1000的性能只達到CFM56-7的水平，而CFM56-7也只是上世紀90年代的水平。但是CJ1000與CFM56-LEAP-1發動機在設計上並無代差，基本處於同一水平。但是受限於我國在材料與加工工業上的短板，CJ1000僅僅達到CFM56-7的水平，但是隨著我國在高性能材料上的發力，將CJ1000的性能提升至CFM56-LEAP-1的同一水平。

但是我們也不能得意，我國的cJ1000現在僅僅進入到原型機試運轉階段，距離成熟還有10年的路要走，到時候CFM公司又將推出新一代發動機了，又是妥妥的代差。相比與俄羅斯的PD14發動機唯拍，進展比cJ1000要快5年。性能還不差，快要拿到俄羅斯的適航證。我們仍需努力啊。

⑨ 軍工黑馬次新！軍機發動機、導彈關鍵鍛造材料供應商

軍工黑馬次新!軍機發動機、導彈關鍵鍛慧孫造材料供應商,過去三年航空業務復合增速108.11%(安信證券)

派克新材 是國內環形鍛件領域龍頭企業,軍品已進入航發集團、航天 科技 集團及航天科工集團等供應體系。

安信軍工團隊認為,航空發動機、火箭及導彈領域正處於快速發展階段,疊加公司高毛利率產品上量,成長性十足。

1)航空領域覆蓋多款發動機型號,進入快速上量期

公司在航空領域主要應用方向為發動機機匣、燃燒室、承力環等重要部位,已覆蓋在役及在研多型號發動機,2016-2019年航空業務收入CAGR達108.11%。

考慮到我國新型號戰機換裝列裝帶來對發動機需求提升,疊加發動機國產化比例不斷提高,預計軍用發動機行業將迎來快速發展時期。

伴隨在役型號上量及預研型號批產,航空業務有望繼續保持快速增長,且鍛件行業作為重資產行業,伴隨量提升後規模效應顯現,盈利能力將進一步提升。

2)航天業務受益火箭及導彈上量

公司航天業務主要分為火箭及導彈兩大方向,目前已參與長征、遠征系列及多型號導彈研製及配套任務,2016-2019年航天業務收入CAGR達113.84%。

①火箭領域,主要用在安裝邊、法蘭以及整流罩、外殼等。

②導彈領域,主要用在導彈外殼、裝載環等。

考慮導彈作為高消耗品,且伴隨我軍實戰化演練推進及周邊局勢復雜等因素,預計十四五期間有望進入快速上量的階段,將繼續帶動公司航天業務維持高速增長。

3)軍船需求持續增長,民品業務突破

公司參與配套的某型燃氣輪機已列裝部分海軍艦艇,預計我國海軍新一波造艦高峰或將到來,軍船數量仍有望不斷增加,燃氣輪機市場規模或將逐步擴大。

民用領域在民船、電前知鏈力及石化等領域都有應用,火電的汽輪機燃氣輪機,以及石化領域的配套設備等,民品市場是公司的基本盤。

公司猛簡此次IPO募集的9.2億將投資於航空發動機及燃氣輪機用熱端特種合金材料及部件建設項目,有效緩解公司產能瓶頸,預計達產後可年均貢獻收入5.03億元,凈利潤1.02億元。

4)估值

風險提示：股市有風險，入市需謹慎