國新投資減持中國鐵建

A. 中國鐵建和中國中鐵之間的關系

一、聯系

1、 中國中鐵與中國鐵建都屬國務院國有資產監督管理委員會管理的企業，兩個公司都涉及鐵路建設業務；

2、總部都在北京。

二、區別

1、中鐵一局至中鐵十局屬於中國中鐵，中鐵十一局至中鐵二十五局屬於中國鐵建；

2、中國中鐵涵蓋的業務：基建建設、勘察設計與咨詢服務、工程設備和零部件製造、房地產開發、鐵路和公路投資及運營、礦產資源開發、物資貿易等；中國鐵建業務涵蓋的業務：工程承包、勘察設計咨詢、工業製造、房地產開發、物流與物資貿易及資本運營等；

3、中國中鐵成立於1950年3月，中國中建成立於2007年；

4、中國中鐵的注冊資本為1210000 萬人民幣，中國鐵建的注冊資本為123.38億元人民幣。

(1)國新投資減持中國鐵建擴展閱讀：

中國鐵建：

1.中國鐵建業務涵蓋工程承包、勘察設計咨詢、工業製造、房地產開發、物流與物資貿易及資本運營，已經從以施工承包為主發展成為具有科研、規劃、勘察、設計、施工、監理、維護、運營和投融資的完善的行業產業鏈，具備了為業主提供一站式綜合服務的能力。

2.在高原鐵路、高速鐵路、高速公路、橋梁、隧道和城市軌道交通工程設計及建設領域確立了行業領導地位。公司經營范圍遍及除台灣以外的全國31個省（市）、自治區和香港、澳門特別行政區以及世界59個國家。公司專業團隊強大，擁有1名工程院院士、6名國家勘察設計大師和220名享受國務院特殊津貼的專家。

中國中鐵：

1.中國中鐵成立60年來，先後修建了77925公里的鐵路，佔全國鐵路總里程的三分之二以上；建成電氣化鐵路接觸網52894公里，佔全國電氣化鐵路的95% 。

2.參與建設的公路超過13781公里，其中高速公路超過7708 公里，約佔全國高速公路總里程的十分之一；參與建設了全國五分之三的城市軌道工程；修建了武漢長江大橋、南京長江大橋、東海大橋、杭州灣跨海大橋等9000多座大橋，總長達9297公里；建成秦嶺隧道、太行山隧道、廈門翔安海底隧道、武漢長江隧道等長大隧道，共計6886公里。

3.公司建設者八次遠征南極，承擔了我國中山站、長城站、昆侖站建設和維護任務。公司還先後參加了國內外5000餘項公路、機場、碼頭、水電、地鐵、高層建築、市政等大型工程的設計與施工，經營范圍覆蓋到土木建築的各個領域，工程項目遍布全國各省市自治區和全球60多個國家和地區。

B. 中國鐵建與中國中鐵有什麼區別與聯系

一、聯系：

1、中國中鐵股份有限公司的母公司是中國鐵路工程總公司；中國鐵建股份有限公司的母公司是中國鐵道建築總公司；中國鐵路工程總公司和中國鐵道建築總公司都是國資委下轄的大型央企

二、區別：

1、全資子公司不同：

1）中國中鐵的全資子公司主要有：中鐵一局至中鐵十局，另外還有中鐵建工集團、中鐵大橋局、中鐵隧道局、中鐵電氣化局、中鐵二院、中鐵咨詢等，參股中鐵三院等；

2）中國鐵建的全資子公司主要有：中鐵十一局至中鐵二十五局等

2、中國鐵建:中國鐵建股份有限公司繼承中國鐵道建築總公司的主要資產，由中國鐵道建築總公司獨家發起設立，其下屬企業有中國土木工程集團，中鐵建設集團，中鐵建電氣化局集團，中鐵房地產開發有限公司，中鐵軌道系統集團，北京鐵城監理公司等。 中國鐵道建築總公司現為國資委管理的國有特大型建築企業集團。公司是中國歷史最悠久、最大的專注於基礎設施尤其是鐵路項目建設的國際化工程承包商之一，具有工程總承包特級資質、擁有對外經營權。

3、中國中鐵 中國中鐵股份有限公司是由中國鐵路工程總公司以整體重組、獨家發起方式設立的股份有限公司。其前身是成立於1950年的鐵道部工程總局和設計總局。公司是集基建建設、勘察設計與咨詢服務、工程設備和零部件製造、房地產開發和其它業務於一體的多功能、特大型企業集團，成立於2007年9月12日，注冊資本128億元人民幣。

(2)國新投資減持中國鐵建擴展閱讀：

截至2007年6月30日，中國中鐵股份有限公司13家子公司擁有鐵路工程施工總承包特級資質，26家子公司擁有鐵路施工總承包一級資質；中國中鐵股份有限公司1家子公司擁有公路工程施工總承包企業特級資質，另外36家子公司擁有公路工程施工總承包企業一級資質；中國中鐵股份有限公司2家子公司擁有房屋建築工程施工總承包企業特級資質，1家子公司擁有港口與海岸工程專業承包企業一級資質，18家子公司擁有城市軌道交通專業承包資質。

中國鐵建培養造就「數量充足、素質優良、結構合理、專業匹配」的人才隊伍。營造充滿活力、更加開放的人才發展環境。建立與企業轉型相適應、與國內國際業務發展相匹配的人才資源結構，人才數量和整體水平及人才國際化程度位居央企前列。

中國鐵建在關鍵技術領域領先行業，部分行業尖端技術居世界領先地位。中國鐵建的技術優勢主要體現在：鐵路、高速公路、橋梁、隧道與地下工程的設計、施工；大型養路機械設備的研發、設計、製造能力；鐵路客運專線、城市軌道交通的設計、施工裝備及施工工藝，多種型號的造橋（架橋）機的設計、製造技術。

參考鏈接：中國鐵建股份有限公司—網路中國中鐵股份有限公司—網路

C. 中國鐵路基建大大提速，為何中國鐵建股票不漲反而微跌

基本面分析適合於中長線,不合適於短線,這是上了教科書的了,你要的"理由",是你自己不懂/601186持有為好.可以用HI和我聊

D. 中國鐵建為何一直跌不漲,該如何操作

中國鐵建(601186)投資圈點：
投資亮點：
1、公司是我國乃至全球最具實力、最具規模的特大型綜合建設集團之一，擁有業內全面完整的產業鏈和資質體系，業務范圍幾乎覆蓋了基礎設施建設的所有領域。
2、公司擁有業內完整的產業鏈和資質體系，業務范圍幾乎覆蓋了基礎設施建設的所有領域，具有豐富的專業經驗，作為特大型綜合建設集團以及我國建築市場的領導者，公司已經打造了包括科研、規劃、勘察、設計、施工、監理、運營、裝備製造等在內的全面完整的建築業產業鏈。
3、公司擁有經驗豐富的管理團隊、雄厚的專業技術人才隊伍和歷史悠久的企業文化，確立了「中國鐵建」品牌，獲得了廣泛認知度，有助於公司的持續發展。

負面因素分析：
原材料價格波動風險。原材料成本占公司主營業務成本的50％－60％，主要原材料，尤其是鋼鐵及水泥的價格波動幅度較大，且較難鎖定原材料價格。

港澳資訊綜合評價：
公司作為中國最大的工程承包商擁有業內全面完整的產業鏈和資質體系，業務范圍幾乎覆蓋了基礎設施建設的所有領域，在工程承包、基礎設施勘察設計咨詢、大型養路機械製造業、房地產業、物流等核心上下游產業之間形成了一體化的產業鏈和價值鏈，可以有效實現不同業務間的協同效應，提供全方位的綜合服務，在超大型、技術復雜型項目運作時更凸顯其競爭優勢。各個產業之間相互聯系、互相補充，既提高了技術壁壘，又降低了成本，使企業的核心競爭力更加突出，能充分利用市場機遇，具備持續發展的潛力；可關注。

E. 國有股減持的國企有哪些

減持國有股作為深化企業改革的一項重要舉措，基本目的在於實現「政企分開」，轉變企業運行機制，使它們能夠真正成為市場經濟中的一個經濟主體，為實現經濟體制的根本轉變，為建立真正的現代企業制度奠定必要的微觀基礎。專家們指出，自70年代末提出企業改革以後，實現「政企分開」就一直是國企改革的一個基本問題，但受國有產權的制約，政府部門既是國企的所有者又是行政主體，政企始終難以分開，而政企不分，企業的運轉機制就改不了，經濟體制就不可能轉變，市場經濟新體制就難以建立。據此，專家們還認為，減持國有股不應簡單停留在「減持」上，而應從政企分開，企業運行機制是否轉變的實效出發，具體討論減持國有股的數量關系。 還有一種觀點認為，培育多元化投資主體是黨的十五大提出的重大改革思路之一。理順產權關系的核心是產權清晰。產權是法定主體對財產的所有權、佔有權、收益權的總和。實現股權多元化的目的在於降低國有企業的負債水平，提高企業的競爭能力，規范企業的治理結構，調整經濟資源的戰略配置，提升企業的競爭能力。在國家信息中心完成的一份建議報告中提出，國有股減持後所得收益應主要用於社會保障體制的建立，為國有企業改革創造一個良好的社會保障環境。就這個問題，中國人民大學的經濟學專家吳曉求也認為，當前我國社保問題日趨突出，國有股減持雖然從根本意義上說不是國家套現過程，但客觀上提供了套現的可能，從而利用國有股減持的「套現」機會，為補充社會保障資金的巨大缺口也成為現實的選擇。

F. 內幕消息說中國鐵建熱點已過，大股東准備集體清倉式減持。星期一會跌停嗎這消息可靠嗎

消息不可靠，不要相信這些。周一也不會跌停。對於主力來說，讓股價上漲就是為了賣股要，股價下跌就是為了買股票。

G. 為什麼中國中鐵和中國鐵建這種處於完全市場競爭狀態的企業保留在國企序列中

不會，操作起來牽涉到太多的單位，中鐵中建多少局你數數看，並且他們的性質決定，這個施行起來基本上是沒可能

H. 2020年買中國鐵建股票好嗎

買中國鐵建股票比較不錯，挺好的一支股票。買中國鐵建股票比較不錯，挺好的一隻股票。

I. 最差的股票;中國鐵建

前期大盤下跌時,該股一直抗跌,目前價格跟同類股票比較明顯偏高,缺乏資金追捧

中國鐵建是去年才上市的股票，沒有送擴股的高股票，它最低7.65元，最高13.03元，盤整了一年多，盤面扎實，浮籌獲利的基本沒有，向下沒有空間，向上只要突破13.03元，就再也沒有套牢盤。該股票享受國家投資的陽光策，年報預期優良，公司的治理團隊都是獲國家魯班獎的優秀團隊，班子善於管理，團結協作，開拓進取，把百年不遇的金融危機，作為發展公司，做優做強的百年不與的發展機遇。去年公司業績已經取得了驕人的業績，今後幾年的業績也是相當穩定，利潤增長可期，創新企業申報成功在即，最近國內外任務簽訂的大單不斷，擁有收購金礦、銅礦、鐵礦、煤礦等各種潛在題材，以及母公司向上市公司注入遂渝、承高速、重慶長江大橋、南過江隧道等優良資產的預期十分明朗，各大機構非但沒有減持，國際大投資機構都在增持，雄厚的資金流，以及公司一流的設計、施工能力，都是中國鐵建不漲都不行的巨大理由。該股進入上海指數，創業板一旦推出，機構必將擁有中國鐵建這樣可以左右股市的業績優良的藍籌股票（決不能擁有中國石油這樣價格下滑，上面最高48元多，套牢盤巨大，下面獲利籌碼巨大的股票，不可能機構去持有這樣要先當套牢盤的「解放軍」這樣的股票），中國鐵建是穩定股市的定海神針，必須持有。持有中國鐵建就是持有財富。那些現在笑話中國鐵建的人趕快跑出去，我們大家堅定信心，相信和，就要相信享受國家投資策的中國鐵建！不漲不要著急，只是早晚，一旦啟動，想追都難！可以說無論從公司的基本面，還是從公司的業績、年報、從公司今後的發展，都是金不換的好股。可以翻幾番的好股票！記住股市的一句名彥，就是相信自己的分析，相信公司的基本面。股價始終圍繞著公司基本面來波動，只能脫離一時，不能脫離長久。股價始終是公司業績的反應。當今的股價難道反映了享受國家策投資的基本面了嗎？能不能漲，自己判斷。

J. 中國鐵建為什麼出現巨虧

根據中國鐵建在聯交所和上交所公布《公告》，公司認為產生巨虧的原因主要是：1、簽約資料不全；2、工程變更；3、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯後；4、匯率變化，即人民幣升值增大虧損；5、趕工使成本增加。我們首先就中鐵建所披露的原因作以下簡要的法律分析。因為該項目公開披露的信息較少，項目合同、工程變更資料等項目具體情況不甚了解，分析不一定準確，供有興趣的人參考。

1、因簽約資料不全造成巨額損失，只能說是承包商沒有EPC項目經驗，很難索賠回來。根據《公告》，項目簽約時只有概念設計，而在項目實施過程中，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加。項目簽約時只有概念設計，這種情況是EPC項目的基本特點，有的項目甚至連概念設計也沒有，但是，這不應當造成承包商的巨額虧損，反而有可能因為該原因盈利。因為，在EPC模式下，承包商應當根據「業主要求」，進行設計、采購和施工。有經驗的承包商對於此類工程一般只能報價高而不會低。對於有些不可預見的風險，可以採取保險、打入風險費解決。如果沒有施工圖設計就出現大量工程量差額，只能說它不是「有經驗的承包商」，就不應當承接大的項目。如果承包商以簽約資料不全、只有概念設計為由索賠，必輸無疑。

2、業主提出工程變更不應造成虧損，反而是給了承包商索賠的機遇。《公告》說，業主在簽約後提出新的功能需求，對該項目的2010 年運能需求比合同規定大幅提升。業主為增加新的功能進行了大量指令性變更，使部分已完工工程重新調整，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤。《公告》沒有說明，為什麼業主變更會導致虧損。一般來說，承包商比較喜歡業主進行工程變更，有時候承包商會建議業主進行工程變更，因為承包商可以借機進行工程索賠，增加了承包商盈利的機遇。不僅可以索賠工期，還可以索賠經濟補償。因為EPC合同的最大特點就是 「以固定的合同價格，在規定的工期內完成固定范圍的工程」，如果超出了合同規定的工作范圍，承包商就有權索賠。如果確實是因為此原因導致的虧損，承包商當然有權索賠，不過索賠應當遵守合同規定的時間和程序，必須業主合同可能規定，承包商必須在變更發生多少天內向工程師或/和業主發送索賠通知，多少天內必須提交詳細索賠資料，否則就可能喪失索賠權。（參見FIDIC EPC 合同條件第20.1款）

3、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯後，可以按合同約定的時間和程序索賠。如果業主明確此為業主責任，並且在關鍵線路上（CP），則承包商應當可以索賠，但是，也應當保留相關的文件證據，按照合同規定的程序和時間索賠。

4、匯率損失一般較難索賠，除非合同有匯率損失補償條款。「按2010年9月30的匯率折算」，即人民幣升值增大虧損。其實，這部分損失逾45億的損失相比並不大。2009年2月10簽約時，沙特利亞爾與人民幣匯率為1:1.8207，到2009年9月30，該匯率變為1:1.7853。如果合同規定，計價和支付貨幣為沙特利亞爾，轉換成人民幣其實際損失最多不過2.36億人民幣，並且許多材料款、分包款、勞務費等項目支出可以支付當地幣，因此實際匯率損失不會超過2億。如果合同沒有規定對於匯率損失予以補償，承包商也很難索賠回來。

5、趕工增加的成本，能否索賠要看造成趕工的原因。按中鐵建的說法，「由於該項目會影響重大且受到兩國府高度關注，為確保工期進度，公司下半年投入了大量人力、物力和財力，確保了項目主體工程按期完工，滿足了業主有關2010年11月開通運營的要求。」 這應當看趕工的原因，如果是因為業主原因造成工期延誤，承包商可以索賠EOT和經濟損失；但是，如果是承包商投標工期過短或者自己原因延誤，則很難索賠回來。從披露信息看，中鐵建承認該項目「建設工期最短」，似乎應當是承包商投標工期過短原因所致，屬於承包商自己的失誤，承包商應當承擔自己的失誤造成的損失，很難索賠。

四、中國鐵建沙特麥加輕軌項目巨虧深層次原因揭密

中鐵建的兩市《公告》似乎「猶抱琵琶半遮面」，無法解釋出現41億巨虧的真正原因。我們也許會問為什麼是中鐵建會出現這樣的巨虧？為了能深挖根源，我們根據外界披露的只言片語的信息，結合自己的經驗，嘗試對此事件發生的深層次原因作一點探討，希望能引以為戒，有所裨益（當然並不是追什麼責任），因為失敗的教訓往往比成功的經驗更能給人啟發和教育。

根據個人意見，除了中鐵建自己披露的上述5方面原因之外，以下幾個方面可能是造成中鐵建巨虧的深層次的重要原因。

1、承包商對當地市場不熟悉。從披露內容反映出，中鐵對於沙特市場並不熟悉。報告說「實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加」，我們不知道增加工程量的原因到底是什麼。我們猜測，中鐵對於當地市場不熟悉，投標前沒有進行詳細的地勘，對於當地地質、土壤、水文環境以及施工要求等不熟悉，可能是工程量增加的重要原因之一。

同時，根據中鐵建披露的材料，項目簽證遲緩，設備和材料審批嚴重滯，總包商對分包商難以管控。中鐵建第一批用於該項目的勞務指標在簽約5個月後的2009年7月才辦理完畢。為了展開大規模的突擊會戰，我方於5月15申請辦理6000個勞務指標，直到7月4才辦理完畢，第一批人員進場。項目實施過程中，連房間牆壁的顏色等都須要業主代表（城鄉事務部副部長）親自選擇才能決定，導致大量本應通過正常流程決定的事情，需要經過若干次反復才能最後批復，審批進展滯後。由於業主要求500萬里亞爾（約900萬元人民幣）以上的合同分包商需其批准，導致關鍵環節的分包商均由業主指定。由於分包商眾多，且多是業主指定的「名牌」公司，介面復雜，難以集中管控。這充分反映出，中鐵建作為項目EPC總包商對於當地府的辦事程序、當地項目的運作模式和分包管理等市場方面信息既不熟悉，更沒有經驗。

2、設計和施工標准規范不熟悉。該項目土建採用美國標准，系統採用歐洲標准，當然當地有強制性規定的，應適用當地標准，如消防、安全、環保等。歐洲標准和美國標准與中國標准差異較大，並在很多方面比中國標准更為嚴格，因為本項目為EPC＋O&M項目，設計、采購、施工和運營都由承包商承擔。但是，中鐵建包括其設計院和施工企業與其他中國承包商一樣，一般並不是十分熟悉歐洲標准和當地標准。在設計階段，如果不熟悉歐洲和當地的設計標准和規范，承包商的設計可能要反復修改，才能通過業主、工程師和府部門的審批，在施工中也會不斷進行修改。在施工階段，如果不熟悉歐洲和當地的施工、驗收標准和規范，發生預想不到的工程量增加是經常的情況。比如前幾年中國某公司在科威特承接了鋪設管道的一個工程，但是由於不熟悉當地的施工規范，不知道在鋪設管道前必須就施工對沿途3米以內的管線影響進行評估，因此，在完成了相當工程量後，業主工程師要求返工並僱用當地公司進行評估。此舉不僅影響工期，也會大大增加工程成本。如果嚴格按照合同和當地法律要求完成工程，損失將會非常大。因此，該公司放棄了工程，業主沒收了承包商的履約保函，好在經濟損失並不大，但是，該公司名譽上遭受了巨大損失，該市場段時期內也不好再進入了。即使業主制定了西方和當地的設計公司，但是，承包商可能會無法控制項目成本、設計與批准時間，在工程實施過程中，承包商由於不熟悉施工標准和規范，也會出現許多問題。因此，設計和施工標准與規范不熟悉很可能也是工程量增加和工期延誤的重要原因之一。

3、承包商可能根本沒有充分理解EPC合同中的「業主要求」。就麥加輕軌項目來講，承包商有可能是在投標報價時和簽約時，根本就沒有吃透招標文件中的「業主要求」，其所做的報價根本無法滿足業主要求，即不能「滿足合同規定的工程預期目的」（《FIDIC EPC 合同條件1999年版》第4.1款）。正如中鐵建所說，麥加輕軌業主要求「設計單向高峰每小時輸送7.2萬人，列車最小追蹤間隔80秒，是目前世界上設計運能最大的輕軌鐵路。」因此，該項目不象一般的城市輕軌，而是對於運輸能力提出了非常高的要求，如果承包商沒有予以注意，而是按照一般城市輕軌鐵路考慮，就會大大增加工作量，可能會導致「土石方開挖就由原來的200萬方變更為目前的520多萬方」，也會導致信號系統等設備成本大大增加。如果是這樣的原因，則屬於承包商投標報價失誤，應當自己承擔責任。如果屬於業主對原來「業主要求」中的數據、參數、標准等情況提出變更，則承包商當然有權索賠，當然也應當按照合同規定的程序和時間及時索賠，否則也可能喪失索賠權。如果「業主要求」不明確，承包商應當事先要求業主澄清，如果「業主要求」根本對此沒有要求，則只要符合合同規定的標准和規范並且「滿足合同規定的工程預期目的」即可，當然也沒有必要為了顯示自己的專業水平和革命友誼，「不惜一切代價」，因為業主並不會領情，依然會按照合同付款，一分不會多給，並且如果你因此延誤工期還要受罰。

4、投標報價偏低。麥加輕軌項目為EPC＋O&M合同，該項目正線全長18.06公里，環形折返線1.6公里，正線為雙線，共設9座車站，全線土石方約484萬方，橋梁總長約14公里，房屋面積約10萬平方米，無砟軌道單線長38公里，包含系統工程、聯調聯試和運營管理。項目採用EPC＋O/M模式，即設計、采購、施工＋運營管理（三年）的模式。合同價格約合17.7億美元。實際上大約每公里9800萬美元，相當於國內輕軌造價的三倍。因為工程在中東，許多設備材料從歐洲、中國或者其它第三國采購，如果不免稅，各種稅收、手續費、保險費加上運費，再加上勞務費比國內要高許多，並且採用的標準是歐洲標准，許多設備如果到歐洲采購價格也會高出許多，因此，上述報價可能會遠遠不足，如果再扣除三年的運營費用等，就更捉襟見肘了。上述分析只是一個大概的猜測，實際情況只有中鐵建自己知道了。但是，從中鐵建材料所說的該項目在世界同類項目上建設工期最短、室外度最高、運能最大，確是同類工程合同中價格最低的情況來看，報價過低應當是不爭的事實。出現這樣的事，我怕還會引起外界的一些誤解。大陸同胞和上交所的股民還好說，特別是對於不了解我們國情和國企特色的沙特業主和西方監理以及廣大的香港股民，可能會不理解我們為了中沙友誼大局的犧牲，也不會感動於我們「大無畏的英雄氣概」和無私「奉獻精神」，還會覺得我們有點「二」。

5、對當地法律限制和風俗文化不了解。因為每個國家都有自己的法律和特殊的風俗文化習慣和宗教信仰。如果是想沒有了解和安排，這可能會大大影響到工程的施工進展。如伊斯蘭國家有的規定，非穆斯林不能進入一些特定的宗教場所和區域。中鐵建趙總在2010年7月22的講話中說，「對新上場人員先培訓後上崗。嚴禁各單位非穆斯林人員進入宗教禁區。」估計工程也會受到相應的影響，因為工程所在地麥加（Mecca）是伊斯蘭教第一聖城，在穆斯林世界被譽為「諸城之母」，是每個穆斯林在一生中必須試圖朝聖的宗教中心，是穆斯林每拜的方向，也是570年伊斯蘭教先知穆罕默德的出生地、伊斯蘭教發源地和一年一度舉行朝覲儀禮的地方。城中有伊斯蘭教第一大聖寺——禁寺。寺內「克爾白」（天房）為世界穆斯林禮拜的朝向。寺周圍被劃為禁地，禁止非穆斯林入內。在這些地方施工必須嚴格遵守伊斯蘭教的規定和習俗，如果事先不了解相關情況，事先沒有考慮和安排，我們的勞工可能無法進入相應的施工現場。項目高峰時用工達到20000人，臨時去找足夠的穆斯林勞工，並且還要辦理簽證，談何容易！穆斯林勞務短缺必然會影響到工程的成本和進度。

6、對EPC項目運作與EPC合同不熟悉。中鐵建趙總在講話中說，合同條款苛刻，項目先天不足，但是，其對於條款如何苛刻並沒有詳細描述，但是從他講話的幾個「最」就可以看出來一些端倪。他說，「麥加輕軌鐵路工程是目前世界上建設工期最短、設計運能最大、室外度最高的輕軌鐵路工程。

①建設工期最短。從設計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習俗和作息習慣的影響，實際工期僅為16個月。按照慣例，國內同等規模的輕軌鐵路項目，從設計到運營尚需3年時間。例如武漢輕軌1號線一期，全長10.1公里，軌道系統和線路方式等與麥加項目非常類似，建設周期達3年。麥加項目極短的建設工期在世界軌道交通建設史上絕無僅有。

②室外度最高。常年達到40至50攝氏度，最高60攝氏度，加之項目地處炎熱乾旱和特大風沙區，惡劣的自然環境對各類設備在耐高和防風沙方面提出更高的要求，也導致施工條件極其艱苦。此外，由於該項目位於伊斯蘭教聖城麥加，施工范圍集中在穆斯林地區，除語言、工作習慣等障礙外，朝覲、齋月和每天5次禱告使得工效大打折扣，頻繁的宗教活動直接影響了施工效率。

③運能最大。設計單向高峰每小時輸送7.2萬人，列車最小追蹤間隔80秒，是目前世界上設計運能最大的輕軌鐵路。

④同類工程合同價格最低。」

前三個「最」本來應當是該項目成為世界上價格最高的項目，但最後卻成了世界上同類項目中價格最低的項目。項目不行甚至可以不投標，不必冒這么大的風險，畢竟沒人逼著你簽合同。可是中鐵建為沒什麼偏偏飛蛾撲火，自投羅網，到頭來騎虎難下，害的中央領導和鐵道部領導三番五次批示，甚至直接現場指揮？如果沒有意外原因，只能用中鐵建對EPC項目不熟悉、缺乏國際工程經驗來解釋。

從另外一個方面也可以看出來，中鐵建投標決策人員和項目管理人員對於EPC合同並不熟悉。趙總說，項目「『後天不利』。由於苛刻的合同條款，業主對建設標准和建設要求變更頻繁，對設備和材料審批滯後，並指定了設計、系統和土建等關鍵環節的分包商，導致我們沒有掌握項目控制的主動權，卻要承擔總包商的終極責任，責權嚴重不對等。」並且該項目「土建採用美國標准，系統採用歐洲標准，設計分包商均是由業主指定的西方公司和當地公司，直接聽令於業主，中國鐵建雖是總承包商，但沒有掌握設計主動權，給土建和系統工程施工造成極大的被動局面。」

我們知道，承包商承接EPC項目，主要就是為了除了土建施工以外還掌握項目的設計和設備采購，從而可以利用設計優勢和優化設計、設備采購賺取更高的利潤。但是，麥加輕軌項目中，「設計分包商均是由業主指定的西方公司和當地公司，直接聽令於業主」，並且「業主要求500萬里亞爾（約900萬元人民幣）以上的合同分包商需其批准，關鍵環節的分包商均由業主指定。」說到底中鐵建之不過是一個施工的總包商，甚至一個完整的施工總包都算不上，中鐵建又何必做EPC還要加上OM的總包呢？要防範風險事先應當識別和評估風險，如果熟悉EPC合同的風險，大概不會簽這樣的合同。

在中鐵建的《公告》中，他們對於EPC合同的不了解，也可見一斑。《公告》說「該項目採用EPC＋O&M 總承包模式，項目簽約時只有概念設計。」但是，如果施工圖都做好了就等著施工，EPC合同中的「E」又是指的什麼？

孔子說，「臨事而懼，好謀而成」。如果「無知者無畏」，該工程成為同類工程中最賠錢的項目也就沒有什麼奇怪了。

7、國際工程經驗缺乏。從該事件也可以看出，中鐵建在國際工程方面經驗明顯不足。 「業主需求變更頻繁，一變再變」，「簽證遲緩」，「拆遷緩慢」，「設備和材料審批嚴重滯後」等屬於業主方面的原因，為什麼不及時向業主索賠？如果業主不確認、不付款，為什麼不暫停工程？是合同沒有規定，還是現場管理人員不懂國際工程管理？無論是哪方面原因，都反映出承包商國際工程經驗方面的不足。趙總的講話也印證了這一點，他說，「我們對該項目實施的困難和諸多問題估計不足、考慮不周；項目實施過程中，領導力量配備薄弱，管理組織機構設置和人員配備缺乏科學性、合理性，管理上過分依靠分包商，疏於對施工現場的管控，未形成對工程安全、質量、工期和成本的總控機制。」如果是一個我們常說的「有經驗的國際工程承包商」，當然不應當犯這樣的錯誤。

8、商業合同當成治任務

（1）沙特麥加輕軌項目不是中國鐵路的事，也不是國家的事，而是中國鐵建的事。國際工程項目建設本來是商業行為，雖然，也可能藉助於國家之間的關系或者國家策，如出口信貸或者國家關於經貿關系的框架，但是，千萬不要忘了，絕大多數情況下治只是為商業服務而已，所謂「治搭台，經濟唱戲」，國家只是幫你拓展市場，而不是相反，讓你去做賠本生意。不然，美國總統訪華也就沒有那麼多企業大佬前呼後擁。掙不掙錢，接不接工程，承包商說了算，我想國家也不會強迫企業承接明知是巨虧的項目，何況沙特是世界上少有的富國，並不缺錢，還用不著我們象幫非洲窮兄弟一樣去幫他們。中鐵建所說的，「該工程是治工程，企業行為變成了國家行為，商業行為變成了治行為」，完全是不著邊際的話。如果區區18公里的輕軌項目，就「不只是中國鐵建的事，也不只是中國鐵路的事，而是國家的事」，就要舉全路之力，就需要劉部長現場辦公，就需要總書記三次批示，中國每年對外工程新簽合同上千億美元，比這項目大的比比皆是，領導就是天天圍著工程轉也忙不過來。本來是應當由中鐵建自己解決的事，又為什麼讓總書記和劉部長三番五次地耳提面命，甚至親臨現場！

（2）該項目創造了國際工程領域的「四最」。沙特輕軌項目不是治項目，也不是國家的事，就是中鐵建的事，但是，如果幹不好，只不過是中鐵建丟了國家的人而已。參加國際商業競爭，就要了解和遵守國際商業競爭戲，出了問題不要找部長，要找市場，更不要找國家領導，應該自己負起責任。自身存在嚴重的問題，經常以共和國長子自居，以治任務取代經濟核算與合同規定，必然導致盲目投標，闖了禍，解決不了了，還要連累「家長」，還美其名「治任務」、「國家的事」，少來這一套。麥加輕軌鐵路工程是世界上建設工期最短、設計運能最大、室外度最高的輕軌鐵路工程，但卻是同類工程中最便宜的合同。即使如此，業主對承包商 「三最換一最」的的好意似乎並不領情，還很有可能再抽你一個耳光，向你索賠工期和質量賠償，因為業主認為，根據合同規定，這都是你的合同義務，你所做的都是應當的，做不好還要受罰，不管你說「高度的治責任感、使命感、大無畏的英雄氣概和吃苦奉獻精神」，還是「講治、講大局、講紀律」，甚至「不講困難、不講條件、不講價錢」他一概置之不理，因為它只認一個東西：合同。如果你按照合同對他的違約行為進行巨額索賠，對他的工程變更提出巨額補償，我相信他大概不會像現在那麼對你說話，劉部長甚至總書記去了說話也硬氣，也有面子。因此該項目不僅是「四最」項目，也許更創造了國際工程領域的滑稽之最。

（3）應當培養工程思維和商業思維。國際工程中，工程范圍、工期、工程價格以及業主和承包商的所有權利和義務都由合同規定。如中鐵在聯交所公告中所述，沙特麥加輕軌項目的EPC合同也是由業主沙烏地阿拉伯王國城鄉事務部和承包商中國鐵建股份有限公司簽署的。合同文件具有「相對性」，只約束簽署合同的當事人，這是一般人都知道的事。中國鐵道部沒有簽署該項目合同，國家也沒有簽署。不知道怎麼就成了該項目就成了「不只是中國鐵建的事，也不只是中國鐵路的事，而是國家的事？合同明明規定工期是「22個月」，不知怎麼就成了「中沙兩國領導人已經確定時間節點，企業行為變成了國家行為，商業行為變成了治行為。我們作為中央企業、作為中華民族的一員，必須完成這個任務。」領導之只不過重申雙方按照所簽署的合同工期履行，怎麼好像成了中沙兩國領導人確定工期了？工程怎麼就成了治工程？你幹了還要向領導身上推，這大概說不過去。領導沒有說讓你簽賠本的合同，也沒有不讓你索賠、放棄自己的利益吧！說到底，本質問題就是承包商腦子里不是工程思維，也不是商業思維，到了商場了甚至到了國際市場了，還是老一套的僵化的場思維，並且膽子賊大，不吃虧才怪。

中國企業「走出去」需要付出代價，需要交學費。盡管中鐵建在國內是「鐵老大」，但是，出了國門也還是小學生，也免不了要交學費。這無可厚非，只可惜這次學費交得多了點，國家不滿意，投資人也發火了。好在目前承包商的索賠尚沒有最終結論（不過據我看結果凶多吉少，不然為什麼業主現在不理你，讓你工程幹完了再說？幹完了他就更不怕你了，說啥也不靈了），希望中鐵建能通過接受教訓總結經驗，通過治、外交特別是法律手段盡力爭取最大程度地減少損失，也希望其他已經進入或准備進入中東市場包括沙特市場的中國工程企業，引以為戒，多加惕，使走出去的代價盡量小一點，千萬不要粗心大意、對革命事業不負責任，反復交不必要的學費。