『壹』 我國鐵路建設
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貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期 （1979年以來）
中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。
第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。
1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（一)有重點的進行新鐵路建設
貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。
新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。
自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆新袞鐵路新袞鐵路
自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。
左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁
◆大秦鐵路
大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。
◆通霍鐵路
通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。
◆京九鐵路
左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）
◆青藏鐵路
青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。
白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。
在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。
白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。
白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設
解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。
在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。
貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。
線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。
◆大瑤山隧道
大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景
◆上海的磁浮列車
世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。
『貳』 通信系統的主要性能指標有什麼
通信系統的主要性能指標是傳輸信息的有效性和可靠性。有效性是指在傳輸一定的信息量所消耗的信道資源的多少，信道的資源包括信道的帶寬和時間；而可靠性是指傳輸信息的准確程度。有教性和可靠性始終是相互矛盾的。在一定可靠性指標下，盡量提高消息的傳輸速率；或在一定有效性條件下，使消息的傳輸質量盡可能提高。根據香農公式，在信道容量一定時．可靠性和有效性之間可以彼此互換。
一、傳輸速率 ：
1.碼元傳輸速率：又稱為碼元速率或傳碼率。其定義為每秒鍾傳送碼元的數目，單位為"波特",常用符號"B"表示。
2.信息傳輸速率：傳輸速率還可用信息傳輸速率來表徵。信息傳輸速率又稱為信息速率和傳信率。通常定義每秒鍾傳遞的信息量為傳信率，單位是比特/秒(bit/s或bps)。
二、差錯率：是衡量系統正常工作時，傳輸消息可靠程度的重要性能指標。差錯率有兩種表述方法：
1.誤碼率: 是指錯誤接收的碼元數在傳送總碼元數中所佔的比例，或者更確切地說，誤碼率是碼元在傳輸系統中被傳錯的概率。
2.誤信率:又稱誤比特率，是指錯誤接收的信息量在傳送信息總量中所佔的比例，或者說，它是碼元的信息量在傳輸系統中被丟失的概率。
『叄』 為什麼數字通信系統佔用的帶寬比模擬通信系統佔用的帶寬要寬
emmm,我覺得樓上某一部分說得有點不對。
帶寬更大的原因不是采樣頻率是2倍，因為采樣頻率直接是影響的時域上的函數形狀。還是得看頻域上，時域離散，頻域周期，所以我覺得是頻域周期延申了導致的頻域跨度變寬，所以信道變寬
『肆』 光通信系統中光纖光纜的成本佔比一般是多少
OADM具有選擇性，可以從傳輸設備中選擇下路信號或上路信號，也可僅僅通過某個波長信號，但不要影響其他波長信道的傳輸。OADM在光域內實現了SDH中的分插復用器在時域內完成的功能，且具有透明性，可以處理任何格式和速率的信號，能提高網路的可靠性，降低節點成本，提高網路運行效率，是組建全光網必不可少的關鍵性設備。
『伍』 高速鐵路通信系統主要性能指標有哪些其主要含義是什麼
可以參考下數字通信系統的性能指標：
一 有效性可用 傳輸速率來衡量。系版統的可靠性具體可用差錯率權來衡量
二 傳輸速率
1 碼元傳輸速率
碼元傳輸速率，又稱為碼元速率或傳碼率。其定義為每秒鍾傳送碼元的數目，單位為"波特",常用符號"B"表示。
2 信息傳輸速率
傳輸速率還可用信息傳輸速率來表徵。信息傳輸速率又稱為信息速率和傳信率。通常定義每秒鍾傳遞的信息量為傳信率，單位是比特/秒(bit/s或bps)。
三 差錯率
差錯率是衡量系統正常工作時，傳輸消息可靠程度的重要性能指標。差錯率有兩種表述方法:
1.誤碼率: 是指錯誤接收的碼元數在傳送總碼元數中所佔的比例，或者更確切地說，誤碼率是碼元在傳輸系統中被傳錯的概率。
2.誤信率:又稱誤比特率，是指錯誤接收的信息量在傳送信息總量中所佔的比例，或者說，它是碼元的信息量在傳輸系統中被丟失的概率。
『陸』 求：關於鐵路通信方面的論文
世紀之交的通信技術是先進的數字技術、計算機技術、微電子技術與光電子技術的有機結合體，它將向著數字化、寬頻化、智能化、高速化及個人化的方向發展。未來的通信要徹底克服時間與空間的限制，能夠使用戶在任何時間、任何地點與任何人進行包括語音、數據和視頻等信息的交流。在這種情況下，出行的旅客也需要在列車上享受如同在辦公室環境下的信息交流，比如同其它人進行語音、數據、傳真、圖像等信息交流，還要接入國際互聯網。另外，隨著鐵路列車向高速化與准高速化方向的邁迸，為保證行車安全，實現有效的人機控制和提高運輸效率，要求建立一個功能更加完善的，技術構成更加先進的鐵路通信網。隨著我國電信業壟斷格局的打破，擁有僅次於中國電信的龐大鐵路通信網路的鐵道部，可以利用現有的專用網路設施積極參與競爭，向全社會提供高質量的電信業務。
要想使上述構想成為現實，就必須打破常規的鐵路通信網的接入方式，採用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現鐵路通信網的升級，適應信息社會的發展，發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。
一、鐵路接入網技術的現狀
由於鐵路列車具有高速運動的特點，因而無線（移動通信）接入網在鐵路通信網中佔有相當大的比重。當然，固定位置的車站（場）、單位以及各種固定設施之間的通信方式，首選方案仍是採用SDH光同步數字傳輸設備進行組建，同時應考慮採用ATM交換以及網路IP通信等先進技術來構成通信主幹網及光纖用戶接入網。比如採用「雙纖單向環」接入方式，其不僅具有高速、安全、傳輸質量高、價格合理等光纖通信特有的優點，而且還具有路由迂迴、設備備用等特點，從而具備自癒合功能，並使系統的可靠性大大提高。另外，採用遠端用戶單元（RSU）和數字環路載波（DLC）設備，組網更靈活、方便。組網的過程中要把投資與效益綜合統籌來考慮，使系統不僅滿足現在乃至幾年內鐵路通信的需求，而且還能夠為出行的旅客及地面用戶提供先進的電信業務，並且還需具備便於擴容的功能。
按照通信網被分為主幹網，區域網和接入網等三部分的構思來看，鐵路通信網也可以通過上述劃分方法進行。就鐵路的通信網來看，接入網佔有相當大的比重，包括有線接入網和無線接入網兩大部分。鐵路有線接入網的情況與電信的接入通信網相似，鐵道部將在未來的1～2年內建成可覆蓋全國大中城市的鐵路互聯網，它是由鐵路部門依託於基礎鐵路電信網，組織建設的可以支持眾多信息服務的、具有多媒體通信能力的全國范圍的計算機網路，鐵道部將有可能成為我國第六個面向大眾的計算機信息互聯網路單位，為鐵路通信走向市場做准備。關於有線接入這里不再敘述，下面主要討論鐵路的無線接入網，為此首先回顧一下移動通信的發展過程。
1．移動通信的發展過程
移動通信技術經歷了由模擬到數字，由頻分多址到頻分+時分多址，再到碼分多址（CDMA）的發展過程，並即將向寬頻化、智能化和個人化的方向發展。移動通信系統大體可分為二代，第一代是以模擬技術為主，頻分多址，工作在400～800MHz頻段。由於模擬系統存在頻譜利用率低、容量小、設備復雜、抗干擾性能差、保密性不強、價位高、業務面窄等固有缺點，不能滿足通信市場急速發展的需要，因此誕生了第二代移動通信系統。第二代移動通信系統採用數字化、時分多址方式等全數字化技術，克服了第一代移動通信的缺點，得到了迅速發展，目前的移動通信數模兼容，以數字系統為主。隨著用戶對信息接入量的需求呈指數的增長，電信工作者們著手建立最新一代的移動通信 第三代移動通信系統。
第三代移動通信系統具有全球化、智能化、個人化和綜合化的特點，工作在2000MHz波段，採用寬頻的CDMA技術，涵蓋地面系統和衛星系統，包括海陸空三維服務面，集成話音、數據、視像、ISDN和多媒體多種業務。這一系統以多種空中介面和接入方式，可向高速和慢速移動用戶提供服務。
2．鐵路無線接入網現狀
鐵路通信網是為旅客和鐵路公務、應急搶險、行車維修等人員提供及時可靠的通信，以提高服務等級和運輸效率。保證列車的安全，達到高效運營而建立的，它是一種集列車公務通信和區間移動作業通信為一體的列車移動通信系統。但是鐵路結構自身的特點，決定了該系統與公用移動通信網和區域性的專業移動通信網的差別，它是一種屬於線面結合、以線為主的鏈狀網。
鐵路通信的無線接入部分目前僅有的是400MHz的無線列調系統，它完成車站值班員與進入其管轄區段的列車車長以及列車司機之間的通話聯系。當列車即將進站或即將出站時，這些通話才進行，否則如果沒有特殊的情況，則在列車運行於區間時，通話一般不進行，這主要是從節約頻率資源，減少同頻干擾的角度出發的。但是，隨著鐵路現代化改造進程的迅速推進，從前單一的無線列調系統已經遠遠不能滿足鐵路無線通信的需要，這樣就迫切需要建設一套適合於鐵路現代化運營指揮需要的先進的無線通信系統。這一系統應該採用小區制，並完成大三角功能。也就是說，系統必須可以實現調度中心與車站值班員之間、車站值班員與列車司機之間、列車司機與調度中心之間的通話功能，必須可以實現線路管理區間的公務移動通信功能，同時還必須能夠實現調度中心與列車司機室之間實時的雙向數據通信功能。基於這一想法，構成鐵路無線通信接入網的方式可以採用現有的無線通信方式的集群通信方式、GSM（全球移動通信系統）移動通信方式、CDMA移動通信方式。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統，是通信與微處理機技術、程式控制交換技術、計算機網路技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信於一體，通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶，最大限度地利用系統資源和頻率資源，降低系統內呼損，提高服務質量。由於它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合於調度指揮以及應急、搶險等場合，並較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業運營管理部門的青睞，被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。但是這一系統還具有一定的缺點，主要包括採用動態的頻率分配，沒有考慮與周圍公用網的有效融合問題，沒有先進的路由合理選擇功能，並且在建立通路和自動過網時存在信息丟失現象，保密性不強，容易受干擾等，這些缺點對於話音通信的影響不大，但是會對列車與調度指揮中心之間的實時雙向數據通信造成較大的誤碼，因而對於要求較高數據通信誤碼率的場合並不適合。
即將動工的秦沈客運專線的移動通信系統主要包括400MHz的無線列調系統和800MHz的集群移動通信系統，考慮到集群移動通信系統在越區切換過程中會存在信息的損傷，因此將數據通信部分交由無線列調系統來完成，集群移動通信系統僅進行區間通信（如大三角功能的話音通信，公務通信以及應急搶險通信等），並留有調度電話進入的餘地和接入公用通信網的功能。這一系統也是我國鐵路以集群通信的方式為無線接入系統的第一例，是我國鐵路通信史上的一個重大變革。
二、鐵路無線接入網未來的發展趨勢
隨著改革的進一步深入和社會信息化的進展，不僅要求鐵路通信網具有更強的保障鐵路安全運營的通信功能，以適應高速列車通信的需求，而且要以鐵道部的全程全網的優勢全力發展電信增值服務及經營與中國電信業務范圍一樣的電信業務，參與同中國電信的競爭，使旅客和網路覆蓋區的廣大用戶方便地享受信息的服務。比如隨時隨地的提供鐵路客貨運輸資訊信息、訂購火車票等服務，在列車就能享受語音、傳真、數據、視頻、移動通信及Internet等服務。不過，鐵路現有的通信網路設施龐大而落後，這是目前該網路發展的最大障礙。
80年代開發應用的集群移動通信系統具有信道利用率高、組網靈活等優點，能夠確保旅客通話的高質量和優先等級，可供列車公務人員進行業務通信，也可利用調度功能組成臨時的應急通信和收容沿線的移動作業通信，基本上能夠滿足目前的鐵路通信的需要，秦沈客運專線就是採用這一系統來實現鐵路移動通信的功能。但從更高的通信目標來說，比如為了實現列車的實時定位、追蹤，讓列車上和列車下的公務人員都能夠隨時隨地獲得整個路況信息，實現列車運行、調度等自動控制，能夠為廣大旅客提供除語音服務外，還能提供傳真、數據、視頻、移動通信及Internet等服務，還有向鐵路沿線的居民提供電信業務，隨著這些業務的出現，原有的通信系統就不能滿足要求，應該應用先進的移動通信技術，對鐵路通信網進行改造，建立新的、必要的移動通信系統，比如微蜂窩移動通信系統，或者是第三代的移動通信系統。當然，建造鐵路通信網，應根據鐵路的實際情況，在不同的地區要因地制宜地發展有線和無線接入系統。
考慮到未來鐵路發展對通信的需求，認為在通信系統壽命期內，運輸會出現明顯的增加，作為用戶聯絡手段的通信系統，在規劃其指標構成時，必須計算一定的彈性需求。此外還要考慮通信系統的容量擴充性問題，選擇便於擴容的通信方式。從系統高可靠性的要求出發，還必須與別的系統（如微波／租用線路等）結合起來構成一個統一的整體，以此提供必要的備份。
在歐洲，經過長期的研究和決策，最初確定的是兩種系統，一個是GSM，另一個是TETRA（泛歐集群無線通信）。後來由於GSM的技術日趨成熟，使用范圍迅速擴大，造價逐漸下降，並且又由於在用戶迅速擴展的情況下，集群移動通信解決方案所存在的問題日趨突出。鑒於此，歐洲的鐵路移動通信系統最後定位於GSM的方式，並將鐵路移動通信所具有的特色（群呼、組呼、優先順序別、強插、強拆等功能）加進去，構成GSMR（用於鐵路的全球移動通信系統）的解決方案。
鐵路通信網未來的發展趨勢應該是向著與公用網相融合的方向，並達到與公用網的統一。從而使得用戶無比是在運行中的列車上，還是在鐵路網的覆蓋區域均能夠通過鐵路通信網進行如同辦公室一樣方便的信息交流，如進行電話聯絡，寬頻的數據通信和圖像傳輸，接入Internet等。而要滿足這一要求，集群移動通信系統已經遠遠不夠，GSM（R）和現行的CDMA技術也不能達到這一要求。從現在的發展情況看，惟有第三代的CDMA技術才可能擔當起這一重任。因此，鐵路通信網的無線接入部分今後的發展方向也必須是朝著第三代CDMA的方向。當然，並不是說第三代的CDMA技術就可以直接用來完成未來的鐵路無線接入系統的功能，如同GSMR一樣，必須將鐵路通信所必備的功能（如群呼、組呼、優先順序別、強插、強拆等功能）融入這一技術之中，形成具有鐵路通信特有要求的公用無線通信接入網。
另外，考慮到鐵路已經延伸到很多較為偏僻的地區，這些地區的公用通信網尚未建立起來。利用已經建立好的鐵路通信網，並將其經過適當的擴容改造，比如建立單基站無線接入系統，增加移動交換功能，廣泛發展固定用戶和移動用戶，從而取得應有的社會和經濟效益。
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具。本文討論了無線接入技術在鐵路通信網中的應用現狀及其未來的發展趨勢，認為鐵路通信網應該順應當今通信技術的發展潮流和市場的需要，在保證鐵路通信要求的前提下，發展多種接入方式，特別是無線接入方式，逐步達到同公用網的統一，從而參與同其它電信部門的競爭，為出行的旅客以及網路覆蓋區域的用戶提供高質量、方便、快捷的電信服務。
『柒』 鐵路通信系統由什麼組成
鐵路通信系統包括如下子系統：
（1）傳輸子系統為其它通信子系統和信號系統等提供信息傳輸及交換信道。該系統由光數字傳輸設備及光纖環路組成。
（2）無線通信子系統為固定用戶如調度員、車站值班員等與移動用戶如列車司機、維修、公安等流動人員之間提供通信手段，它對行車安全、運營效率、服務質量、應付突發事件提供保證。該系統由數字集群設備組網。
（3）程式控制電話子系統供工作人員與內部及外部進行公務通信聯系的通信子系統。該系統由數字程式控制交換機網路構成。
（4）數字專用調度電話子系統是列車運行調度指揮、電力調度、防災救護及維修等部門提供作業指揮而設置的專用直達電話系統。該系統由數字調度主系統、分系統、前台及分機組成。
（5）閉路電視監視子系統為控制中心的調度員、各車站值班員、列車司機等提供有關列車運行、防災救災以及旅客疏導等方面的視覺信息。該系統由圖像攝取、圖像顯示及錄制、車站控制、中心控制、視頻信號傳輸等部分組成。
（6）廣播子系統用於向旅客通告地鐵列車運行以及安全、向導等服務信息，向工作人員發布作業命令和通知。該系統由中心控制設備、車站及車輛段廣播設備和傳輸介面組成。
（7）通信電源由交流電源切換及配電屏、電源、高頻開關電源和蓄電池組組成。
（8）其它系統包括光纜光纖監測、動力環境監測、時鍾等系統。
『捌』 通信系統的主要性能指標是什麼
通信系統的主要性能指標是傳輸信息的有效性和可靠性。有效性是指在傳輸一定的信息量所消耗的信道資源的多少，信道的資源包括信道的帶寬和時間；而可靠性是指傳輸信息的准確程度。有教性和可靠性始終是相互矛盾的。在一定可靠性指標下，盡量提高消息的傳輸速率；或在一定有效性條件下，使消息的傳輸質量盡可能提高。根據香農公式，在信道容量一定時．可靠性和有效性之間可以彼此互換。