燃料電池類基金

1. 國六、補貼、氫燃料電池發展背景下，中重型車面臨怎樣的機遇

在排放要求日益嚴格、國六標准提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。

公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由於電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對於長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助於整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標准實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陝西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標准。
何卉認為，國六標准分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當於把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，「地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。」縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。「廠商大都直接或間接參與了國六標准制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。」龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，並不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對於重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證並把關相關的法律標准。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標准實施之後，監管特別重要。「如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。」龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對於中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因；
其次，對於純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化；
再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，並且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什麼技術路線，需要基於市場需求，從各個方面去檢驗。

2. 氫能利用形式都有什麼

1、氫動力汽車

以氫氣代替汽油作汽車發動機的燃料，已經過日本、美國、德國等許多汽世公司的試驗，技術是可行的，主要是廉價氫的來源問題。氫是一種高效燃料，每公斤氫燃燒所產生的能量為33.6千瓦小時，幾乎等於汽油燃燒的2.8倍。

氫氣燃燒不僅熱值高，而且火焰傳播速度快，點火能量低（容易點著），所以氫能汽車比汽油汽車總的燃料利用效率可高20%。

2、氫能發電

大型電站，無論是水電、火電或核電，都是把發出的電送往電網，由電網輸送給用戶。但是各種用電戶的負荷不同，電網有時是高峰，有時是低谷。為了調節峰荷、電網中常需要啟動快和比較靈活的發電站，氫能發電就最適合搶演這個角色。利用氫氣和氧氣燃燒，組成氫氧發電機組。

3、磷酸鹽型燃料電池

磷酸鹽型燃料電池是最早的一類燃料電池，工藝流程基本成熟，美國和日本已分別建成4500千瓦及11 000千瓦的商用電站。

這種燃料電池的操作溫度為200℃，最大電流密度可達到150毫安/平方厘米，發電效率約45%，燃料以氫、甲醇等為宜，氧化劑用空氣，但催化劑為鉑系列，發電成本尚高，每千瓦小時約40～50美分。

4、融熔碳酸鹽型燃料

融熔碳酸鹽型燃料電池一般稱為第二代燃料電池，其運行溫度650℃左右，發電效率約55%，日本三菱公司已建成10千瓦級的發電裝置。

這種燃料電池的電解質是液態的，由於工作溫度高，可以承受一氧化碳的存在，燃料可用氫、一氧化碳、天然氣等均可。氧化劑用空氣。發電成本每千瓦小時可低於40美分。

5、固體氧化物電池

固體氧化物型燃料電池被認為是第三代燃料電池，其操作溫度1000℃左右，發電效率可超過60%，不少國家在研究，它適於建造大型發電站，美國西屋公司正在進行開發，可望發電成本每千瓦小時低於20美分。

6、家庭用氫

隨著制氫技術的發展和化石能源的缺少，氫能利用遲早將進入家庭，首先是發達的大城市，它可以像輸送城市煤氣一樣，通過氫氣管道送往千家萬戶。

每個用戶則採用金屬氫化物貯罐將氫氣貯存，然後分別接通廚房灶具、浴室、氫氣冰箱、空調機等等，並且在車庫內與汽車充氫設備連接。

3. 有哪些新能源產品

太陽能、風能、核能、地熱能、波浪能、洋流能和潮汐能等。

4. 能不能簡述下燃料電池材料的發展歷程啊有急用，謝了啊。。。

燃料電池在發達國家的研究進展非常迅速。目前，已研製成功11MW、5MW、1MW的示範性磷酸燃料電池，並已經投入運行。由美國西屋公司在97年研製的固體氧化物燃料電池堆，已經成功地在日本東京和大阪兩個城市試驗完畢。美國國際燃料電池公司生產的PC-25型號的燃料電池最大功率可達200KW，目前已經進入了批量生產階段。該公司所提供的4.5MW和1MW電池堆已經於98年在日本進行了調試運行。同時，美國政府也十分支持燃料電池的開發，2000年美國預計對燃料電池的開發經費為4000萬美元，據報道，2001年度的預算申請額急劇增加到了1億美元。此外，安裝一定功率的燃料電池供電設備，政府還會給予總費用1/2的補貼。由於具有友好的開發環境，許多企業都加入到開發燃料電池的行列之中。我們鄰國日本從八十年代起開始研究和開發燃料電池。分別制定了1978年的「月光計劃」和1993年啟動的「新日光計劃」。經過階段性研究，日本在1981年由東京電力公司研製出了4500KW，接著1989年又推出了11000KW燃料電池裝置。1989年的11000KW燃料電池裝置，是由美國通用電力和日本東芝合資公司共同開發的IFC，它堪稱是世界上最大的磷酸型燃料電池發電廠。
同樣，我國在燃料電池開發中進行了許多研究工作。燃料電池在中國的研究起步比較晚，雖然早在上個世紀60年代末，我國科學家就已經開展了對燃料電池的研究。然而，由於種種原因，在七十年代後期許多研究就相繼停止了。這導致我國的燃料電池技術與世界先進水平差距較大。進入了九十年代初，由於國外民用燃料電池的迅速發展，我國又興起了對燃料電池的研究熱。我國的質子交換膜燃料電池（PEMFC）技術研究在「九五」期間被列為國家「九五」計劃中重大科技攻關項目之一，在國家自然科學基金會、「863」計劃和國家科委等的支持下，目前有一大批高等院校如清華大學、北京科技大學、上海交通大學、武漢大學、華南理工大學等都加入到了燃料電池的基礎理論研究中來，大連化物所、天津電源研究所、北京福源公司、上海神力科技有限公司等在PEM燃料電池技術的研究方面都取得了重要成[4]，在「十五」期間，我國的燃料電池技術可望得到突破性進展。通過十幾年的不懈努力，在燃料電池技術方面的研究我國已經取得了很大的進展，特別是在PEM燃料電池方面，但由於我們起步比較晚，很多技術仍然處於科研階段。國家科技部和中國科學院在「九五」中安排了「燃料電池技術」攻關項目，以大連化物所為牽頭單位，在全中國開展了PEM燃料電池的電池材料與電池系統的研究。旨在開發具有自主知識產權的燃料電池技術，主攻PEM燃料電池。目前以純氫為燃料的30kW PEM燃料電池為動力的中巴車，已於2001年1月成功運行，該電池堆整體性能相當於賓士、福特與加拿大巴拉德公司聯合開發的MK7PEM燃料電池電動車的水平。該中巴車是我國第一台真正意義上的燃料電池驅動的電動汽車，擁有自主的知識產權，將對我國的環保、能源及交通等領域產生深遠的影響，開辟了綠色動力的新紀元[5]。
綜上所述，目前燃料電池技術已處於商業化的前夜，阻礙燃料電池商業化的最大障礙目前有兩個：一個是成本，另一個是氫源。國際上正在開發燃料電池批量生產技術，研製新電池材料，進一步降低成本。盡管PEM燃料電池具有高效、環境友好等突出優點，但目前只能在特殊場所應用和試用。若作為商品進入市場，必須大幅度降低成本，使生產者和消費者均能從中獲得利益。如作為電動車動力源，PEM燃料電池造價應能與汽油、柴油發動機相比(約50$/kW)，若作為各種攜帶型動力源，其造價必須與各種化學電源相當。盡管國際上主要汽車公司都正式宣布在2007年實現燃料電池汽車的商業化，但仍在許多問題有待解決，而且有些問題至今沒有找到解決的方法，隨著研究開發的深入，還必然會產生一些新問題。同時科學家們也在不斷開發可用氫的來源，目前可用氫的主要來源有兩類：一類是純氫，其技術已經成熟，但需要建立加氫站；另一類是甲醇或重整制氫，技術還需要進一步完善。專家估計，最早進行商業化的燃料電池汽車在2006—2008年可進入市場。在國內，千瓦級PEM燃料電池方面已基本完成試運行，具備了商業化開發的能力，該技術在國際上也產生了一定的影響。但用於剛剛起步的電汽車，還需要進一步加強研發力量，多完成一些技術上的突破， 使我國的汽車產業在短時間內趕超發達國家水平，保護地球環境的重要性今後將尤為突出，所以21世紀以燃料電池為動力的交通體系有望得以實現，同時可以更好地改善城市中汽車污染嚴重等問題。

5. 混合動力和燃料電池的車那種比較好

原理比較復雜 需要點耐心看看
混合動力
通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油）和電能的混合。
混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。
混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。

而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性

混合動力汽車的種類目前主要有3種。
一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的「並聯方式」。這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。
另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」。啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構復雜。
還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車「串聯方式」，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。
從對電能的依賴程度，混合動力可分為弱混合動力MILD HYBRID（也稱輕度混合動力，軟混合動力，微混合動力等），中度混合動力，重度混合動力FULL HYBRID（也稱全混合動力，強混合動力等），插電混合動力PLUG IN HYBRID
弱混常用BSG皮帶傳送啟動/發電技術，例如奇瑞A5的BSG款（電機10KW），通常節油10%以下，電機不直接參與驅動，主要用於啟動和回收制動能量。
中混常用ISG內置安裝曲軸啟動/發電技術，例如別克君越EcoHybrid（電機15KW），通常節油20%左右。
強混合動力代表產品為TOYOTA PRIUS（電機50KW），可節油40%。
插電混合動力，將提供更好的節油比例，但將消耗一定的電能，例如大眾高爾夫TwinDrive（電機130KW）的測試數據，每百公里8度電和2.5的油耗。
混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。
以串聯混合動力電動汽車為例，介紹一下混合動力電動汽車的工作原理。
在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作；
電池電量低於60％時，輔助動力系統起動：
當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量；
當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。
由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。
不是所有的混合動力車輛都要依靠電動發動機、電池和電線。有些車輛是靠液壓發動機、鈴線和蓄能器的聯合作用來驅動的。
最近的汽油價格達到了創紀錄的歷史新高，讓站在加油泵面前的消費者膽顫心驚。但是，與重型卡車運輸車隊的經營者相比，這些消費者的痛苦只能算是小痛小癢了。
從燃料經濟性的角度來看，為我們配送包裹和運送垃圾的卡車需要承受幾方面的不利沖擊。重量就是其中一個重大因素。滿載重型運輸車輛一般在14000到33000磅的重量范圍之間。除重量因素外，很多這類的運輸工具還具有燃料燃燒的工作負載循環，它們需要不斷地啟動和停車。
在過去的一年中，UPS公司一直在密歇根州測試運行一輛使用液壓混合動力
系統的6類配送卡車。該公司還投入使用了50輛電動混合動力卡車。
所以，幾個最大的卡車車隊運營商已經開始追逐混合動力運輸工具的潮流，這對任何人來說都不會感到奇怪。聯邦快遞（Federal Express） 公司和 UPS 公司的運輸車隊在過去兩年增加了幾十輛混合動力卡車，兩個公司採用的都是Eaton Corp公司提供的混合動力傳動系。據美國最大的垃圾運送公司Waste Management的發言
人Lynn Brown說，該公司也在評估一系列的渣土運輸車的混合動力解決方案。
但是，可能讓人感到意外的是，FedEx公司、UPS公司和Waste Management公司正在考慮選用在一些最重型車輛上的混合動力系統的種類。這些混合動力系統不像豐田公司的Prius車型一樣，使用的是電動發動機、電池和電線，而是利用液壓泵發動機、高壓鈴線和蓄能器的聯合作用來驅動車輛。
這類液壓混合動力中最激進的型號完全擺脫了傳統的機械動力傳動系統。在這些車輛上，柴油引擎驅動液壓泵發動機，而液壓泵發動機再為高壓蓄能器蓄能。蓄能器驅動後輪上的斜軸式液壓泵發動機從而驅動車輛。一個低壓儲備器用於收集液體，然後把液體再送回到第一個液壓泵發動機中，這樣就形成了一個完整的液壓循環系統。
與電動混合動力發動機一樣，液壓混合動力發動機也有提供再生制動的能力。貨物運送車輛和渣土運輸車經常要制動剎車，當車輛制動時，液壓泵發動機會為高壓蓄能器蓄能。當卡車再次啟動前行時，儲存在蓄能器中的能量可以用來減少柴油引擎的負載。這些能量也可以限制引擎關閉時推進力的迸發，比如說，在室內操作車輛時。
對一般消費者或某些工程師來說，在這樣一個電氣化程度不斷提高的世界裡，液壓發動機技術看上去有些落伍。但是，液壓泵發動機和蓄能器可以提供一種應用扭矩和存儲能量可靠的、低成本途徑，這也正是混合動力車輛所需要的。並且液壓發動機與電動系統相比具有明顯的功率密度優勢，至少現在是這樣。「液壓發動機好像非常有效，至少對大多數重型卡車系列來說是這樣的，」環境保護基金會（Environmental Defense）高級汽車策略會成員、機械工程師John DeCicco博士這樣評價。
液壓驅動方式
當今的液壓混合動力系統主要有三種方式，並且都處在發展之中。美國環境保護署（U.S. Environmental Protection Agency，英文縮寫EPA）交通與空氣質量辦公室(Office of Transportation and Air Quality，英文縮寫OTAQ)的研究者們與Eaton Corp公司、美國西南研究院（Southwest Research Institute，英文縮寫SwRI）和其他合作夥伴聯合開發了一種混合動力系統。從2006年6月開始，這套系統開始由UPS公司的配送卡車在底特律市進行測試運行。美國環境保護署也與Parker Hannifin公司簽訂了一個單獨合作研發協議，著手液壓混合動力方面的設計。
在某些方面，液壓混合動力系統與其同伴電動混合動力系統相似。但是，液壓系
統是使用液壓泵發動機、鈴線和蓄能器產生扭矩並存儲能量，而不是使用電動發
動機、電線和電池。
Eaton Corp和Parker Hannifin兩家公司也都各自進行了自主知識產權的液壓混合動力系統的開發。Eaton公司開發的是一個液壓啟動輔助的並行系統，但是其主要的推進力仍然是來自於機械動力傳動系。Parker Hannifin公司在過去的一年半的時間里研發出一種新型的液壓混合動力設計，其中一些負載循環數據來自於Waste Management公司。Parker Hannifin公司負責液壓動力事業部創新設計的副總裁、機械工程師Joe Kovach博士報告說，他們公司將在今年晚些時候結合新型液壓混合動力系統建造一個渣土運送卡車模型。
由於蓄電池體積大、能量密度低、充電時間長等缺點制約了電動汽車的發展。近年來快速發展的質子交換膜燃料電池由於其能量轉化效率高、能量密度大、無須充電、零排放等優點廣泛被採用在電動汽車上。目前進行燃料電池汽車研發投入的主要汽車廠商，國際上有通用、本田、福特、戴-克、雷諾-日產、菲亞特、馬自達、日產、豐田、大眾、三菱、現代等，國內有上汽等，另外清華大學和北京綠源公司已合作推出燃料電池功率為18kW，採用壓縮氫氣作為燃料的PEMFC燃料電池汽車樣車。
據鍾再敏等人在《燃料電池汽車動力總成控制策略》一文中介紹，現階段，車載燃料電池發動機的冷車啟動、動態響應慢和回饋制動能的儲存三方面問題的存在，決定了燃料電池汽車動力總成配置中必須有一個車載輔助儲能部件。現有燃料電池概念車中通常採用超級電容或動力蓄電池組完成上述輔助儲能功能。根據不同技術特徵，儲能元件有高能量型和高功率型之分。一般來說，動力蓄電池有高功率型和高能量型的區別，而超級電容基本均作為高功率型儲能部件使用。
1、燃料電池汽車動力控制系統
一種燃料電池汽車動力控制系統，它包括有能源子系統和電機驅動子系統，上述兩子系統間通過直流母線進行電能傳輸，所述能源子系統中設有能源管理器、燃料電池發動機和動力蓄電池組，所述能源管理器分別與燃料電池發動機、動力蓄電池組中的CAN通訊控制器相連接；所述電機驅動子系統由車輛管理器和一帶有電機控制器的驅動電機組成，車輛管理器與所述電機控制器相連接。該發明燃料電池汽車動力控制系統，採用模塊化設計，能夠合理配置使用其各零部件，充分地發揮其零部件的性能，為一通用優化的動力控制系統結構。

6. 化學中什麼專業或者方向和太陽能或者燃料電池等新能源行業比較對口

1. 太陽能，風能等新能源---電子系、材料系、物理系

太陽能雖然已經在生活中投入使用，但因為太陽能電池轉化效率低、價格昂貴，不能大規模的推廣。因此，太陽能的進一步研究也獲得了較多的研究經費。其中光電材料、電子光聲伏打學為研究領域之一。以Tufts大學為例，電子系就在該領域引入了新的教授。太陽能專業的同學，工作形勢不錯，尤其是美國中西部太陽能豐富的地區。比如新墨西哥和亞利桑那州，都有很大的太陽能研究中心。在美國北部，例如波士頓，也有很多從事太陽能開發的公司。University of Delare、Arizona State University、Georgia Institute of Technology、Penn State University、Caltech、 MIT、Cornell University等大學擁有太陽能研究中心。

歐洲（尤其是德國）、以色列、日本在太陽能開發上獲得了政府很大的支持，因此實力也很強。美國位於科羅拉多州的National Renewable Energy Lab在太陽能研究方面是美國第一的研究中心。

風力發電方面，也是一個大的發展趨勢。其中以北卡大學實力最為雄厚。德國和丹麥風力發電技術處在世界前列。

2.燃料電池－化學系、化工系、材料系、環境系

燃料電池顯然是現在的研究熱點。每年美國的物理協會年會、化學協會年會、材料協會年會上，到處可見燃料電池的研究進展。哥本哈根會議以後，必將加大這塊領域的技術革新和產業化進程。

美國位於加州大學爾灣分校（University of California, Irvine）的National Fuel Cell Research Center （NFCRC）, 是美國最著名的燃料電池研究中心。康涅狄格大學（University of Connecticut）的Connecticut Global Fuel Cell Center資金和科研力量也很雄厚，另外還有，Michigan的Kettering University、Ohio的Case Western Reserve University、Stark State College以及南卡大學（University of South Carolina）的 Center for Fuel Cell Research。南卡大學的這個研究中心，是美國國家自然基金支持的唯一一個燃料電池研究中心。

除了美國以外，加拿大、德國、日本、英國的燃料電池技術發展也很迅速。比如英國的Imperial College of Science、University of Birmingham、University of Nottingham、University of Oxford, 德國的University of Stuttgart、Ruhr University – Bochum、University of Duisburg，日本的University of Miyazaki、Yamanashi University、Chubu University、Kogakuin University，加拿大的McMaster University、Royal Military College of Canada、University of Victoria University of Waterloo等。日本的本田汽車、德國的奧迪汽車都有自己的燃料電池研發部門。

摘要僅供參考。

7. 燃料電池電動汽車商業化存在的問題 這個論文哪裡可以下載的到

綜述了燃料電池電動汽車商業化存在的9個方面的問題,這些問題解決的程度和速度,關繫到燃料電池電動汽車商業化的時間問題。這些問題可以分為兩類:性能與成本問題和燃料供應與基礎設施問題。介紹了解決這些問題的方法以及與此相關的研究方向和熱點

8. 燃料電池的現狀

在中國的燃料電池研究始於1958年，原電子工業部天津電源研究所最早開展了MCFC的研究。70年代在航天事業的推動下，中國燃料電池的研究曾呈現出第一次高潮。其間中國科學院大連化學物理研究所研製成功的兩種類型的鹼性石棉膜型氫氧燃料電池系統（千瓦級AFC）均通過了例行的航天環境模擬試驗。1990年中國科學院長春應用化學研究所承擔了中科院PEMFC的研究任務，1993年開始進行直接甲醇質子交換膜燃料電池（DMFC）的研究。電力工業部哈爾濱電站成套設備研究所於1991年研製出由7個單電池組成的MCFC原理性電池。「八五」期間，中科院大連化學物理研究所、上海硅酸鹽研究所、化工冶金研究所、清華大學等國內十幾個單位進行了與SOFC的有關研究。到90年代中期，由於國家科技部與中科院將燃料電池技術列入"九五"科技攻關計劃的推動，中國進入了燃料電池研究的第二個高潮。在中國科學工作者在燃料電池基礎研究和單項技術方面取得了不少進展，積累了一定經驗。但是，由於多年來在燃料電池研究方面投入資金數量很少，就燃料電池技術的總體水平來看，與發達國家尚有較大差距。我國有關部門和專家對燃料電池十分重視，1996年和1998年兩次在香山科學會議上對中國燃料電池技術的發展進行了專題討論，強調了自主研究與開發燃料電池系統的重要性和必要性。近幾年中國加強了在PEMFC方面的研究力度。 2000年大連化學物理研究所與中科院電工研究所已完成30kW車用用燃料電池的全部試驗工作。北京富原公司也宣布，2001年將提供40kW的中巴燃料電池，並接受訂貨。科技部副部長徐冠華在EVS16屆大會上宣布，中國將在2000年裝出首台燃料電池電動車。此前參與燃料電池研究的有關概況如下：
1：PEMFC的研究狀況
中國最早開展PEMFC研製工作的是長春應用化學研究所，該所於1990年在中科院扶持下開始研究PEMFC，工作主要集中在催化劑、電極的制備工藝和甲醇外重整器的研製已製造出100WPEMFC樣機。1994年又率先開展直接甲醇質子交換膜燃料電池的研究工作。該所與美國CaseWesternReserve大學和俄羅斯氫能與等離子體研究所等建立了長期協作關系。 中國科學院大連化學物理所於1993年開展了PEMFC的研究，在電極工藝和電池結構方面做了許多工作，現已研製成工作面積為140cm2的單體電池，其輸出功率達0.35W/cm2。
復旦大學在90年代初開始研製直接甲醇PEMFC，主要研究聚苯並咪唑膜的制備和電極制備工藝。廈門大學與香港大學和美國的CaseWesternReserve大學合作開展了直接甲醇PEMFC的研究。
1994年，上海大學與北京石油大學合作研究PEMFC(「八五」攻關項目)，主要研究催化劑、電極、電極膜集合體的制備工藝。
北京理工大學於1995年在兵器工業部資助下開始了PEMFC的研究，單體電池的電流密度為150mA/cm2。
中國科學院工程熱物理研究所於1994年開始研究PEMFC，主營使用計算傳熱和計算流體力學方法對各種供氣、增濕、排熱和排水方案進行比較，提出改進的傳熱和傳質方案。
天津電源研究所1997年開始PEMFC的研究,擬從國外引進1.5kW的電池，在解析吸收國外先進技術的基礎上開展研究。
1995年北京富原公司與加拿大新能源公司合作進行PEMFC的研製與開發，5kW的PEMFC樣機現已研製成功並開始接受訂貨。
2：MCFC的研究簡況
在中國開展MCFC研究的單位不太多。哈爾濱電源成套設備研究所在80年代後期曾研究過MCFC，90年代初停止了這方面的研究工作。
1993年中國科學院大連化學物理研究所在中國科學院的資助下開始了MCFC的研究，自製LiAlO2微粉，用冷滾壓法和帶鑄法制備出MCFC用的隔膜，組裝了單體電池，其性能已達到國際80年代初的水平。
90年代初，中國科學院長春應用化學研究所也開始了MCFC的研究，在LiAlO2微粉的制備方法研究和利用金屬間化合物作MCFC的陽極材料等方面取得了很大進展。
北京科技大學於90年代初在國家自然科學基金會的資助下開展了MCFC的研究，主要研究電極材料與電解質的相互作用，提出了用金屬間化合物作電極材料以降低它的溶解。
3：SOFC的研究簡況
最早開展SOFC研究的是中國科學院上海硅酸鹽研究所他們在1971年就開展了SOFC的研究，主要側重於SOFC電極材料和電解質材料的研究。80年代在國家自然科學基金會的資助下又開始了SOFC的研究，系統研究了流延法制備氧化鋯膜材料、陰極和陽極材料、單體SOFC結構等，已初步掌握了濕化學法制備穩定的氧化鋯納米粉和緻密陶瓷的技術。吉林大學於1989年在吉林省青年科學基金資助下開始對SOFC的電解質、陽極和陰極材料等進行研究組裝成單體電池，通過了吉林省科委的鑒定。1995年獲吉林省計委和國家計委450萬元人民幣的資助，先後研究了電極、電解質、密封和聯結材料等,單體電池開路電壓達1.18V，電流密度400mA/cm2，4個單體電池串聯的電池組能使收音機和錄音機正常工作。
1991年中國科學院化工冶金研究所在中國科學院資助下開展了SOFC的研究，從研製材料著手製成了管式和平板式的單體電池，功率密度達0.09W/cm2～0.12W/cm2，電流密度為150mA/cm2～180mA/cm2，工作電壓為0.60V～0.65V。1994年該所從俄羅斯科學院烏拉爾分院電化學研究所引進了20W～30W塊狀疊層式SOFC電池組,電池壽命達1200h。他們在分析俄羅斯疊層式結構、美國Westinghouse的管式結構和德國Siemens板式結構的基礎上，設計了六面體式新型結構，該結構吸收了管式不密封的優點，電池間組合採用金屬氈柔性聯結，並可用常規陶瓷製備工藝製作。
華南理工大學於1992年在國家自然科學基金會、廣東省自然科學基金、汕頭大學李嘉誠科研基金、廣東佛山基金共一百多萬元的資助下開始了SOFC的研究，組裝的管狀單體電池，用甲烷直接作燃料，最大輸出功率為4mW/cm2，電流密度為17mA/cm2，連續運轉140h，電池性能無明顯衰減。 發達國家都將大型燃料電池的開發作為重點研究項目，企業界也紛紛斥以巨資，從事燃料電池技術的研究與開發，已取得了許多重要成果，使得燃料電池即將取代傳統發電機及內燃機而廣泛應用於發電及汽車上。值得注意的是這種重要的新型發電方式可以大大降低空氣污染及解決電力供應、電網調峰問題，2MW、4.5MW、11MW成套燃料電池發電設備已進入商業化生產，各等級的燃料電池發電廠相繼在一些發達國家建成。燃料電池的發展創新將如百年前內燃機技術突破取代人力造成工業革命，也像電腦的發明普及取代人力的運算繪圖及文書處理的電腦革命，又如網路通訊的發展改變了人們生活習慣的信息革命。燃料電池的高效率、無污染、建設周期短、易維護以及低成本的潛能將引爆21世紀新能源與環保的綠色革命。如今，在北美、日本和歐洲，燃料電池發電正以急起直追的勢頭快步進入工業化規模應用的階段，將成為21世紀繼火電、水電、核電後的第四代發電方式。燃料電池技術在國外的迅猛發展必須引起我們的足夠重視，它已是能源、電力行業不得不正視的課題。
磷酸型燃料電池(PAFC)
受1973年世界性石油危機以及美國PAFC研發的影響，日本決定開發各種類型的燃料電池，PAFC作為大型節能發電技術由新能源產業技術開發機構（NEDO）進行開發。自1981年起，進行了1000kW現場型PAFC發電裝置的研究和開發。1986年又開展了200kW現場性發電裝置的開發，以適用於邊遠地區或商業用的PAFC發電裝置。 富士電機公司是日本最大的PAFC電池堆供應商。截至1992年，該公司已向國內外供應了17套PAFC示範裝置，富士電機在1997年3月完成了分散型5MW設備的運行研究。作為現場用設備已有50kW、100kW及500kW總計88種設備投入使用。下表所示為富士電機公司已交貨的發電裝置運行情況，到1998年止有的已超過了目標壽命4萬小時。
東芝公司從70年代後半期開始，以分散型燃料電池為中心進行開發以後，將分散電源用11MW機以及200kW機形成了系列化。11MW機是世界上最大的燃料電池發電設備，從1989年開始在東京電力公司五井火電站內建造，1991年3月初發電成功後，直到1996年5月進行了5年多現場試驗，累計運行時間超過2萬小時，在額定運行情況下實現發電效率43.6%。在小型現場燃料電池領域，1990年東芝和美國IFC公司為使現場用燃料電池商業化，成立了ONSI公司，以後開始向全世界銷售現場型200kW設備"PC25"系列。PC25系列燃料電池從1991年末運行，到1998年4月，共向世界銷售了174台。其中安裝在美國某公司的一台機和安裝在日本大阪梅田中心的大阪煤氣公司2號機，累計運行時間相繼突破了4萬小時。從燃料電池的壽命和可靠性方面來看，累計運行時間4萬h是燃料電池的長遠目標。東芝ONSI已完成了正式商用機PC25C型的開發，早已投放市場。PC25C型作為21世紀新能源先鋒獲得日本通商產業大獎。從燃料電池商業化出發，該設備被評價為具有高先進性、可靠性以及優越的環境性設備。它的製造成本是$3000/kW，將推出的商業化PC25D型設備成本會降至$1500/kW，體積比PC25C型減少1/4，質量僅為14t。2001年，在中國就將迎來第一座PC25C型燃料電池電站，它主要由日本的MITI（NEDO）資助的，這將是我國第一座燃料電池發電站。
質子交換膜燃料電池(PEMFC)
著名的加拿大Ballard公司在PEMFC技術上全球領先，它的應用領域從交通工具到固定電站，其子公司BallardGenerationSystem被認為在開發、生產和市場化零排放質子交換膜燃料電池上處於世界領先地位。BallardGenerationSystem最初產品是250kW燃料電池電站，其基本構件是Ballard燃料電池，利用氫氣（由甲醇、天然氣或石油得到）、氧氣（由空氣得到）不燃燒地發電。Ballard公司正和世界許多著名公司合作以使BallardFuelCell商業化。BallardFuelCell已經用於固定發電廠：由BallardGenerationSystem，GPUInternationalInc.，AlstomSA和EBARA公司共同組建了BallardGenerationSystem，共同開發千瓦級以下的燃料電池發電廠。經過5年的開發，第一座250kW發電廠於1997年8月成功發電，1999年9月送至IndianaCinergy，經過周密測試、評估，並提高了設計的性能、降低了成本，這導致了第二座電廠的誕生，它安裝在柏林，250kW輸出功率，也是在歐洲的第一次測試。很快Ballard公司的第三座250kW電廠也在2000年9月安裝在瑞士進行現場測試，緊接著，在2000年10月通過它的夥伴EBARABallard將第四座燃料電池電廠安裝在日本的NTT公司，向亞洲開拓了市場。在不同地區進行的測試將大大促進燃料電池電站的商業化。第一個早期商業化電廠將在2001年底面市。下圖是安裝在美國Cinergy的Ballard燃料電池裝置，正在測試。
圖是安裝在柏林的250kW PEMFC燃料電池電站：
在美國，PlugPower公司是最大的質子交換膜燃料電池開發公司，他們的目標是開發、製造適合於居民和汽車用經濟型燃料電池系統。1997年，PlugPower模塊第一個成功地將汽油轉變為電力。PlugPower公司開發出它的專利產品PlugPower7000居民家用分散型電源系統。商業產品在2001年初推出。家用燃料電池的推出將使核電站、燃氣發電站面臨挑戰，為了推廣這種產品，1999年2月，PlugPower公司和GEMicroGen成立了合資公司，產品改稱GEHomeGen7000，由GEMicroGen公司負責全球推廣。此產品將提供7kW的持續電力。GE/Plug公司宣稱其2001年初售價為$1500/kW。他們預計5年後，大量生產的燃料電池售價將降至$500/kW。假設有20萬戶家庭各安裝一個7kW的家用燃料電池發電裝置，其總和將接近一個核電機組的容量，這種分散型發電系統可用於尖峰用電的供給，又因分散式系統設計增加了電力的穩定性，即使少數出現了故障，但整個發電系統依然能正常運轉。 在Ballard公司的帶動下，許多汽車製造商參加了燃料電池車輛的研製，例如：Chrysler(克萊斯勒)、Ford(福特)、GM(通用)、Honda(本田)、Nissan(尼桑)、VolkswagenAG(大眾)和Volvo(富豪)等，它們許多正在使用的燃料電池都是由Ballard公司生產的，同時，它們也將大量的資金投入到燃料電池的研製當中，克萊斯勒公司給Ballard公司注入4億5千萬加元用於開發燃料電池汽車，大大的促進了PEMFC的發展。1997年，Toyota公司就製成了一輛RAV4型帶有甲醇重整器的跑車，它由一個25kW的燃料電池和輔助干電池一起提供了全部50kW的能量，最高時速可以達到125km/h，行程可達500km。這些大的汽車公司均有燃料電池開發計劃，雖然燃料電池汽車商業化的時機還未成熟，但幾家公司已確定了開始批量生產的時間表，Daimler-Benz公司宣布，到2004年將年產40000輛燃料電池汽車。因而未來十年，極有可能達到100000輛燃料電池汽車。
熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)
50年代初，熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）由於其可以作為大規模民用發電裝置的前景而引起了世界范圍的重視。在這之後，MCFC發展的非常快，它在電池材料、工藝、結構等方面都得到了很大的改進，但電池的工作壽命並不理想。到了80年代，它已被作為第二代燃料電池，而成為實現兆瓦級商品化燃料電池電站的主要研究目標，研製速度日益加快。MCFC的主要研製者集中在美國、日本和西歐等國家。預計2002年將商品化生產。
美國能源部（DOE）2000年已撥給固定式燃料電池電站的研究費用4420萬美元，而其中的2/3將用於MCFC的開發，1/3用於SOFC的開發。美國的MCFC技術開發一直主要由兩大公司承擔，ERC（EnergyResearchCorporation）（現為FuelCellEnergyInc.）和M-CPower公司。他們通過不同的方法建造MCFC堆。兩家公司都到了現場示範階段：ERC1996年已進行了一套設於加州聖克拉拉的2MW的MCFC電站的實證試驗，正在尋找3MW裝置試驗的地點。ERC的MCFC燃料電池在電池內部進行無燃氣的改質，而不需要單獨設置的改質器。根據試驗結果，ERC對電池進行了重新設計，將電池改成250kW單電池堆，而非原來的125kW堆，這樣可將3MW的MCFC安裝在0.1英畝的場地上，從而降低投資費用。ERC預計將以$1200/kW的設備費用提供3MW的裝置。這與小型燃氣渦輪發電裝置設備費用$1000/kW接近。但小型燃氣發電效率僅為30%，並且有廢氣排放和雜訊問題。與此同時，美國M-CPower公司已在加州聖迭戈的海軍航空站進行了250kW裝置的試驗，計劃在同一地點試驗改進75kW裝置。M-CPower公司正在研製500kW模塊，計劃2002年開始生產。
日本對MCFC的研究，自1981年"月光計劃"時開始，1991年後轉為重點，每年在燃料電池上的費用為12-15億美元，1990年政府追加2億美元，專門用於MCFC的研究。電池堆的功率1984年為1kW，1986年為10kW。日本同時研究內部轉化和外部轉化技術，1991年，30kW級間接內部轉化MCFC試運轉。1992年50-100kW級試運轉。1994年，分別由日立和石川島播磨重工完成兩個100kW、電極面積1m2，加壓外重整MCFC。另外由中部電力公司製造的1MW外重整MCFC正在川越火力發電廠安裝，預計以天然氣為燃料時，熱電效率大於45%，運行壽命大於5000h。由三菱電機與美國ERC合作研製的內重整30kWMCFC已運行了10000h。三洋公司也研製了30kW內重整MCFC。石川島播磨重工有世界上最大面積的MCFC燃料電池堆，試驗壽命已達13000h。日本為了促進MCFC的開發研究，於1987年成立了MCFC研究協會，負責燃料電池堆運轉、電廠外圍設備和系統技術等方面的研究，它已聯合了14個單位成為日本研究開發主力。
歐洲早在1989年就制定了1個Joule計劃，目標是建立環境污染小、可分散安裝、功率為200MW的"第二代"電廠，包括MCFC、SOFC和PEMFC三種類型，它將任務分配到各國。進行MCFC研究的主要有荷蘭、義大利、德國、丹麥和西班牙。荷蘭對MCFC的研究從1986年已經開始，1989年已研製了1kW級電池堆，1992年對10kW級外部轉化型與1kW級內部轉化型電池堆進行試驗，1995年對煤制氣與天然氣為燃料的2個250kW系統進行試運轉。義大利於1986年開始執行MCFC國家研究計劃，1992-1994年研製50-100kW電池堆，義大利Ansodo與IFC簽定了有關MCFC技術的協議，已安裝一套單電池（面積1m2）自動化生產設備，年生產能力為2-3MW，可擴大到6-9MW。德國MBB公司於1992年完成10kW級外部轉化技術的研究開發，在ERC協助下，於1992年-1994年進行了100kW級與250kW級電池堆的製造與運轉試驗。現在MBB公司擁有世界上最大的280kW電池組體。
資料表明，MCFC與其他燃料電池比有著獨特優點：
a．發電效率高比PAFC的發電效率還高；
b．不需要昂貴的白金作催化劑，製造成本低；
c．可以用CO作燃料；
d．由於MCFC工作溫度600-1000℃，排出的氣體可用來取暖，也可與汽輪機聯合發電。若熱電聯產，效率可提高到80%；
e．中小規模經濟性與幾種發電方式比較，當負載指數大於45%時，MCFC發電系統成本最低。與PAFC相比，雖然MCFC起始投資高，但PAFC的燃料費遠比MCFC高。當發電系統為中小規模分散型時，MCFC的經濟性更為突出；
f．MCFC的結構比PAFC簡單。
固體氧化物燃料電池(SOFC)
SOFC由用氧化釔穩定氧化鋯（YSZ）那樣的陶瓷給氧離子通電的電解質和由多孔質給電子通電的燃料和空氣極構成。空氣中的氧在空氣極/電解質界面被氧化，在空氣燃料之間氧的分差作用下，在電解質中向燃料極側移動，在燃料極電解質界面和燃料中的氫或一氧化碳反應，生成水蒸氣或二氧化碳，放出電子。電子通過外部迴路，再次返回空氣極，此時產生電能。
SOFC的特點如下：
由於是高溫動作（600-1000℃），通過設置底面循環，可以獲得超過60%效率的高效發電。
由於氧離子是在電解質中移動，所以也可以用CO、煤氣化的氣體作為燃料。
由於電池本體的構成材料全部是固體，所以沒有電解質的蒸發、流淌。另外，燃料極空氣極也沒有腐蝕。l動作溫度高，可以進行甲烷等內部改質。
與其他燃料電池比，發電系統簡單，可以期望從容量比較小的設備發展到大規模設備，具有廣泛用途。
在固定電站領域，SOFC明顯比PEMFC有優勢。SOFC很少需要對燃料處理，內部重整、內部熱集成、內部集合管使系統設計更為簡單，而且，SOFC與燃氣輪機及其他設備也很容易進行高效熱電聯產。下圖為西門子-西屋公司開發出的世界第一台SOFC和燃氣輪機混合發電站，它於2000年5月安裝在美國加州大學，功率220kW，發電效率58%。未來的SOFC/燃氣輪機發電效率將達到60-70%。
被稱為第三代燃料電池的SOFC正在積極的研製和開發中，它是正在興起的新型發電方式之一。美國是世界上最早研究SOFC的國家，而美國的西屋電氣公司所起的作用尤為重要，現已成為在SOFC研究方面最有權威的機構。 早在1962年，西屋電氣公司就以甲烷為燃料，在SOFC試驗裝置上獲得電流，並指出烴類燃料在SOFC內必須完成燃料的催化轉化與電化學反應兩個基礎過程，為SOFC的發展奠定了基礎。此後10年間，該公司與OCR機構協作，連接400個小圓筒型ZrO2-CaO電解質，試制100W電池，但此形式不便供大規模發電裝置應用。80年代後，為了開辟新能源，緩解石油資源緊缺而帶來的能源危機，SOFC研究得到蓬勃發展。西屋電氣公司將電化學氣相沉積技術應用於SOFC的電解質及電極薄膜制備過程，使電解質層厚度減至微米級，電池性能得到明顯提高，從而揭開了SOFC的研究嶄新的一頁。80年代中後期，它開始向研究大功率SOFC電池堆發展。1986年，400W管式SOFC電池組在田納西州運行成功。
燃料電池
另外，美國的其它一些部門在SOFC方面也有一定的實力。位於匹茲堡的PPMF是SOFC技術商業化的重要生產基地，這里擁有完整的SOFC電池構件加工、電池裝配和電池質量檢測等設備，是目前世界上規模最大的SOFC技術研究開發中心。1990年，該中心為美國DOE製造了20kW級SOFC裝置，該裝置採用管道煤氣為燃料，已連續運行了1700多小時。與此同時，該中心還為日本東京和大阪煤氣公司、關西電力公司提供了兩套25kW級SOFC試驗裝置，其中一套為熱電聯產裝置。另外美國阿爾貢國家實驗室也研究開發了疊層波紋板式SOFC電池堆，並開發出適合於這種結構材料成型的澆注法和壓延法。使電池能量密度得到顯著提高，是比較有前途的SOFC結構。 在日本，SOFC研究是「月光計劃」的一部分。早在1972年，電子綜合技術研究所就開始研究SOFC技術，後來加入"月光計劃"研究與開發行列，1986年研究出500W圓管式SOFC電池堆，並組成1.2kW發電裝置。東京電力公司與三菱重工從1986年12月開始研製圓管式SOFC裝置，獲得了輸出功率為35W的單電池，當電流密度為200mA/cm2時，電池電壓為0.78V，燃料利用率達到58%。1987年7月，電源開發公司與這兩家公司合作，開發出1kW圓管式SOFC電池堆，並連續試運行達1000h，最大輸出功率為1.3kW。關西電力公司、東京煤氣公司與大阪煤氣公司等機構則從美國西屋電氣公司引進3kW及2.5kW圓管式SOFC電池堆進行試驗，取得了滿意的結果。從1989年起，東京煤氣公司還著手開發大面積平板式SOFC裝置，1992年6月完成了100W平板式SOFC裝置，該電池的有效面積達400cm2。現Fuji與Sanyo公司開發的平板式SOFC功率已達到千瓦級。另外，中部電力公司與三菱重工合作，從1990年起對疊層波紋板式SOFC系統進行研究和綜合評價，研製出406W試驗裝置，該裝置的單電池有效面積達到131cm2。
在歐洲早在70年代，聯邦德國海德堡中央研究所就研究出圓管式或半圓管式電解質結構的SOFC發電裝置，單電池運行性能良好。80年代後期，在美國和日本的影響下，歐共體積極推動歐洲的SOFC的商業化發展。德國的Siemens、DomierGmbH及ABB研究公司致力於開發千瓦級平板式SOFC發電裝置。Siemens公司還與荷蘭能源中心(ECN)合作開發開板式SOFC單電池，有效電極面積為67cm2。ABB研究公司於1993年研製出改良型平板式千瓦級SOFC發電裝置，這種電池為金屬雙極性結構，在800℃下進行了實驗，效果良好。現正考慮將其製成25～100kW級SOFC發電系統，供家庭或商業應用。

9. 科技型中小企業創新基金的優先支持領域

2020年最新：
2020年創新資金的資助額度
定額資助，每項資助額度10萬元，主要用於補貼企業上年度的研發經費，各區政府對本轄區推薦的項目按不低於其實際獲得的市撥付經費額度予以配套資助。
也就是說，立項企業可以獲得20萬元/項的資金補助。
項目填報時間
1、項目填報起始時間：2020年2月24日
2、項目填報截止時間：2020年3月12日
註：項目申報採用網上申報方式，無需送交紙質材料。項目申報時間緊迫，名額有限，。
重點支持領域
重點支持新一代信息技術、高端裝備製造、生物產業、新能源、新材料、節能環保、新能源汽車等戰略性新興產業以及科技服務業（技術轉移、科技新媒體等）領域的科技型中小企業。
其中，運用新技術新模式應對疫情防控的科技型中小企業優先予以支持。
申報條件
面向無知識產權糾紛，無不良記錄的非上市科技型中小企業。需滿足以下條件：
1、企業上年度營業收入不超過3000萬元；
2、職工總數不超過300人，其中直接從事研究開發的科技人員佔比不低於10%；
3、上年度企業研發經費不低於當年營業收入的5%，且已完成的研發經費應不低於40萬元（已享受創新資金補助的研發經費不得重復計算），並提供100%已完成研發經費記賬憑證清單（明細賬）；
4、同一企業獲得創新資金資助的次數不超過3次；
5、承擔過創新資金的企業，以下情況之一的，不予支持：
1）立項項目還在執行中，2019年12月31日前尚未驗收；
2）立項項目驗收不合格，時間未超過3年；
3）立項項目被終止，時間未超過5年。

10. 全球生產汽車電池的上市公司都有哪些盡量全面些，謝謝

全球生產汽車電池的上市公司有：

1、002091江蘇國泰：鋰電池電解液。

主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司，主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場佔有率超過30%。占上市公司營業利潤的30%，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇。