江西鐵路產業基金

『壹』 昌吉贛城際鐵路的項目建設

國內首支省級鐵路產業投資基金——興鐵產業投資基金，昌吉贛客專投資4.17億元，將率先完成國內鐵路產業基金投資合資鐵路第一單 。
江西省未來將開工建設昌贛、九景衢、武九、岳吉煤運通道等多個重大鐵路項目，江西省資本金出資近230億元。為探索可持續鐵路建設發展道路，江西省鐵路投資集團公司聯合省屬大型國有企業，創新融資渠道設立興鐵產業投資基金，基金總規模150億元，分三期募集，首期規模50億元。
作為政府引導的產業基金，由江西省財政和省屬大型國有企業出資21億元引導資金，其餘部分面向社會私募，引導資金已基本到位。 昌贛客專可研已批復，先行標興國隧道工程已掛網招標，將於（2014年）年底前開工建設。
2014年12月20日，昌贛客專在江西省吉安市舉行建設動員大會 ，標志著昌贛客專正式開工。 興國隧道進口開始清表施工
（2015年）1月2日，進場十餘天後，（中國中鐵隧道集團）一處承建的昌吉贛鐵路客專先行項目興國隧道進口已進入新建跨河施工便橋的施工和隧道口清表處置階段。
一處承建的昌贛鐵路客專先行項目興國隧道，位於江西省贛州市興國縣境內，興國隧道全長10.3公里，設一處指揮部和進口、斜井、出口三個施工分部，進口分部施工點在興國縣均村鄉東山村。興國縣是中國著名的蘇區模範縣、紅軍縣、中國烈士第一縣和譽滿中華的將軍縣。毛澤東、朱德、周恩來、陳毅等老一輩無產階級革命家都曾在這里工作和戰斗過。
承擔興國隧道進口施工任務的一處隧道八分公司全體職工,認真學習老一輩無產階級革命家的奉獻、擔當精神，繼續發揚特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻的高原災後重建援建精神。工作上轉變常規思維，將分部駐地建設與地方政府的新農村建設規劃相結合，駐地基礎建設和新農村部分基礎建設因地制宜提前統一規劃，即減少了工程結束後駐地基建撤除時的資源浪費，又很好地了節約資金，達到了先期共建再利用的目的。更本著央企力所能及為群眾辦實事、辦好事的原則，認真踐行黨的群眾路線，敢於挑起昌吉贛鐵路建設線上的央企社會責任擔當。此舉，充分得到了地方政府的大力支持和幫助，使各項施工任務正一步步地向前推進。全體職工也快速克服了高海拔至低海拔的身體適應轉換，堅定信心，高標准建設好昌吉贛鐵路客專，誓言：實干興國、建功東山，再現高原精神顯央企中隧形象。隧道進口紅線征地工作已基本完成，已進入新建跨河施工便橋的施工和隧道口清表處置階段。
在「八一」建軍節之際，中鐵十一局集團四公司用快速開工建設昌贛客專的方式，來傳承鐵道兵精神，展示鐵軍風采。2015年8月1日上午10時18分，伴隨著喜慶的煙花、鞭炮聲及隆隆的機械聲，由該公司擔負施工的昌贛客專三標項目堆上特大橋樁基在全線率先開鑽,標志著整個昌贛客專正式全面開工。（南）昌贛（州）客專是京九客專的重要組成部分和先期實施部分，北連江西省南昌市，南接贛州市，設13個車站，全長415.743公里，工程投資507.5億元，設計時速350公里，建設工期54個月。該客專建成後，將與正在規劃的合(肥)---(南)昌高鐵對接，連接已經開通運營的京滬高鐵，形成我國南北又一條高速鐵路大動脈。其向南延伸至深圳，與滬昆客運專線相交，在南昌構成了江西省中部十字形的高速鐵路主骨架。與即將開工的贛深客專交匯，在南部革命老區構成了江西第二個「十」字高速鐵路骨架。該客專為陸路絲綢之路的重要組成部分，是連接長江經濟帶與經濟發展走在前列的「珠三角」主要通道；是贛南老區人民祈盼已久的脫貧路、致富路；更是推進長江經濟帶和長江中游城市群發展，打造中國經濟發展新增長極、中西部新型城鎮化先行區、內陸開放合作示範區、「兩型」社會建設引領區的重要紐帶之一。
中鐵十一局集團擔負施工的三標全長37.7公里，主要工程為：線下工程、制梁架梁、鋪軌及「四電」等，跨越江西宜春市下轄豐城市和樟樹市，總投資26.29億元。四公司項目部主要負責三標全部線下工程施工，工程量有：路基12.6公里，路基土石方工程225.1萬方，CFG樁施工90.8萬米；涵洞43座1140橫延米；橋梁25.1公里/14座，其中特大橋8座，主要包括孫渡特大橋全長8018.5米，豐水特大橋全長5582.5米，堆上特大橋全長3708米；以及豐城站及樟樹東站兩座車站等，總投資15.86億元。項目重難點工程主要有全長2420.1米的游坊特大橋跨京九鐵路大跨度門式墩（60+100+60）、孫渡特大橋（79m+135m+79m）跨豐洛鐵路支線和S222省道懸臂灌注連續梁、Ⅲ型無砟軌道板鋪設等。四公司三標項目僅拆遷地段較大的就有18處，長達8.5公里，需拆遷房屋567棟，拆遷面積13.38萬平方米，其它地段大部分為基本農田，征地拆遷難度非常大。四公司三標項目經理黎建華表示：項目部於7月17日「跑步」快速進場，已分成5個工區，項目管理人員、勞務隊伍及各類機械設備已基本到位。正在邊建家建線，邊征地拆遷，邊迅速展開施工。在征地拆遷上，項目部採取了各個突破方式，先易後難，上場不到10天，就完成1號拌合站、2號拌合站，堆上特大橋等處征地拆遷工作，1號、2號拌合站建設已全面展開。為確保堆上特大橋快速開工，項目進場之初，就迅速調集了10多台旋挖鑽和長螺旋鑽機等設備先行上場，樁基所需的鋼筋籠材料和混凝土已暫時從項目附近的東昌高速公路一項目購買，同時採用了已開工的武九客專一項目部混凝土配合比進行施工。有信心在業主和集團公司三標項目部的正確領導下，在集團公司和公司的大力支持下， 項目全員會團結一心、砥礪奮進，一定能如期安全、優質的建成昌贛客專。
經過27天的艱苦努力，昌吉贛高鐵萬安縣境內紅線放線工作於（2015年）6月17日順利完工，比預計節約了3天工期。2015年6月，高鐵征地拆遷、高壓線架設、界溝挖掘、火車站建設等工作相繼鋪開。
昌吉贛高鐵經過萬安並設站，是萬安人民日常生活中的一件大事，他們用實際行動來表達自己的心願和奉獻精神，用實際行動支持高鐵建設。
2015年6月19日，中國鐵路總公司鐵四院的設計施工人員一進場，縣鐵辦的領導會同沿線4個鄉鎮場的主要領導，全程陪同進行相關的協調，並提供地方政府先行墊付資金等一切便利條件。
為保障昌吉贛高鐵興國隧道和萬安隧道的施工用電，該縣全力支持昌吉贛高鐵業主架設一條35KV、全線總長36公里、由萬安縣變電站引入的臨時高壓線路，為工程順利施工提供電力保障。 2015年7月15日南昌至贛州鐵路客運專線全線開工建設，昌吉贛是京九客運專線的重要組成部分。
南昌至贛州鐵路客運專線全長415.743公里，設計時速350公里，建設工期5年，工程投資507.5億元。 在「八一」建軍節之際，中鐵十一局集團四公司用快速開工建設昌贛客專的方式，來傳承鐵道兵精神，展示鐵軍風采。（2015年）8月1日上午10時18分，伴隨著喜慶的煙花、鞭炮聲及隆隆的機械聲，由該公司擔負施工的昌贛客專三標項目堆上特大橋樁基在全線率先開鑽,標志著整個昌贛客專正式全面開工。（南）昌贛（州）客專是京九客專的重要組成部分和先期實施部分，北連江西省南昌市，南接贛州市，設13個車站，全長415.743公.里，工程投資507.5億元，建設工期54個月。該客專建成後，將與正在規劃的合(肥)---(南)昌高鐵對接，連接已經開通運營的京滬高鐵，形成我國南北又一條高速鐵路大動脈。其向南延伸至深圳，與滬昆客運專線相交，在南昌構成了江西省中部十字形的高速鐵路主骨架。與即將開工的贛深客專交匯，在南部革命老區構成了江西第二個「十」字高速鐵路骨架。該客專為陸路絲綢之路的重要組成部分，是連接長江經濟帶與經濟發展走在前列的「珠三角」主要通道；是贛南老區人民祈盼已久的脫貧路、致富路；更是推進長江經濟帶和長江中游城市群發展，打造中國經濟發展新增長極、中西部新型城鎮化先行區、內陸開放合作示範區、「兩型」社會建設引領區的重要紐帶之一。
中鐵十一局集團擔負施工的三標全長37.7公里，主要工程為：線下工程、制梁架梁、鋪軌及「四電」等，跨越江西豐城市和樟樹市，總投資26.29億元。四公司項目部主要負責三標全部線下工程施工，工程量有：路基12.6公里，路基土石方工程225.1萬方，CFG樁施工90.8萬米；涵洞43座1140橫延米；橋梁25.1公里/14座，其中特大橋8座，主要包括孫渡特大橋全長8018.5米，豐水特大橋全長5582.5米，堆上特大橋全長3708米；以及豐城站及樟樹東站兩座車站等，總投資15.86億元。項目重難點工程主要有全長2420.1米的游坊特大橋跨京九鐵路大跨度門式墩（60+100+60）、孫渡特大橋（79m+135m+79m）跨豐洛鐵路支線和S222省道懸臂灌注連續梁、Ⅲ型無砟軌道板鋪設等。四公司三標項目僅拆遷地段較大的就有18處，長達8.5公里，需拆遷房屋567棟，拆遷面積13.38萬平方米，其它地段大部分為基本農田，征地拆遷難度非常大。四公司三標項目經理黎建華表示：項目部於7月17日「跑步」快速進場，已分成5個工區，項目管理人員、勞務隊伍及各類機械設備已基本到位。正在邊建家建線，邊征地拆遷，邊迅速展開施工。在征地拆遷上，項目部採取了各個突破方式，先易後難，上場不到10天，就完成1號拌合站、2號拌合站，堆上特大橋等處征地拆遷工作，1號、2號拌合站建設已全面展開。為確保堆上特大橋快速開工，項目進場之初，就迅速調集了10多台旋挖鑽和長螺旋鑽機等設備先行上場，樁基所需的鋼筋籠材料和混凝土已暫時從項目附近的東昌高速公路一項目購買，同時採用了已開工的武九客專一項目部混凝土配合比進行施工。有信心在業主和集團公司三標項目部的正確領導下，在集團公司和公司的大力支持下， 項目全員會團結一心、砥礪奮進，一定能如期安全、優質的建成昌贛客專。

『貳』 江西省新興產業投資基金(有限合夥)怎麼樣

江西省新興產業投資基金(有限合夥)是2011-10-19注冊成立的有限合夥企業，注冊地址位於江西省南昌市高新技術產業開發區火炬大街126號江山大廈A座407房01室。

江西省新興產業投資基金(有限合夥)的統一社會信用代碼/注冊號是913601065840231095，企業法人江西高特佳投資管理有限公司，目前企業處於開業狀態。

江西省新興產業投資基金(有限合夥)的經營范圍是：對外投資；投資管理；投資咨詢。（以上項目國家有專項規定的除外）。

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『叄』 哪些基金含有鐵路，建築高鐵等股份

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『肆』 南方高鐵基金虧損嚴重,這樣的基金是來害人的嗎

今年這種狀況是很明顯的。春節期間限制人流，所以高鐵會出現虧損。

『伍』 鐵路發展基金有未來嗎

據國家發改委網站消息，由國家發改委牽頭會同相關部門單位召開會議，要求抓緊出台鐵路發展基金管理辦法，盡早組建鐵路發展基金公司，抓緊將支持鐵建實施土地綜合開發意見報國務院，確保今年完成社會投資鐵路建設目標。
早在今年4月2日的國務院常務會議上就已經確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。在這一政策措施中，設立鐵路發展基金是一個非常重要的方式。根據媒體報道所指出的，有關方面希望以此能夠「拓寬建設資金來源、吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元」。其實早在2013年初，時任鐵道部長盛光祖就表示，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台。
按照設想，成立鐵路發展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設。從目前鐵路建設的進展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個難點。以2014年為例，會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
由政府出面成立基金專門為某項投資籌集資金，這並不是一個新事物，也不是我國特有的現象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信託基金的做法——比如美國也設有高速公路信託基金和航空信託基金，專門為高速公路和航空發展籌措資金。這些專項信託基金一般是指「受法律限制適用於指定的項目和指定的用途」，主要收入來源是一些特定的專項稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信託基金在政府預算中占據了近40%的聯邦收入總量，而在1950年，信託基金所佔的比重還不到10%。
為什麼專項信託基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項信託基金與一般性稅收相比，它具有減少預算劃撥的不確定性、減少財政赤字和使用者付費的優勢。不過在我看來，最重要的優勢在於使用者付費的原則，會讓資金使用更有效率。
因為信託基金只是向特定人群收取，而且將其用於特定的項目，充分體現了「誰受益誰付費」的原則。而在沒有專項基金的情況下，則會產生搭便車或者窮人補貼富人等現象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單——考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運營成本。如果在這個基礎上再大規模開建鐵路，更可能發生的事是由財政補貼鐵路；再考慮到近年來開工建設的大都是高鐵，這意味著會出現低收入人群補貼高收入人群的不合理現象。
為什麼美國會出現這么多的專項信託基金，很大程度上就是通過使用者付費解決了「誰受益誰付費」問題，美國在六七十年代通過高速公路信託基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設能夠在全國范圍內以更有效率的方式運行。那麼，中國的鐵路發展基金能夠像美國的高速公路信託基金一樣彪炳史冊嗎？
我們先來看看鐵路發展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發展基金方案，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2至1∶3之間。從這個資金來源看，實際上我們所說的鐵路發展基金和美國的專項信託資金並不是一回事。美國的專項信託基金主要是依賴於使用者付費，而中國的鐵路發展基金更像是一般意義上的私募股權投資（PrivateEquity，簡稱「PE」），即專門為某項投資而募集資金，和使用者付費並沒有多大關系。
當然，以PE方式進行融資也未嘗不可。現代社會中之所以在各個領域中都能見到PE的影子，是因為它確實比傳統間接融資——也就是銀行融資有專業優勢。首先，私募股權投資有助於降低投資者的交易費用，提高投資效率。私募股權投資基金作為一種集合投資方式，能夠將交易成本在眾多投資者之間分擔，並且能夠使投資者分享規模經濟和范圍經濟。其次，私募股權投資有利於解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。投資活動往往存在著嚴重的信息不對稱，從投資前的項目選擇直到投資後的監督控制等各個環節都普遍存在。私募股權投資基金作為專業化的投資中介，能夠有效地解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。最後，私募股權投資能夠發揮風險管理優勢，提供價值增值。私募股權投資基金採取的是集合投資方式，它可以通過對不同階段的項目、不同產業項目的投資來分散風險，因此投資者通過私募股權投資基金這一投資中介進行投資，除了能夠享受成本分擔的收益，還能夠分享分散投資風險的好處，進而獲得價值增值。
但是，中國的鐵路建設發展基金能夠發揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報道來看，國家鐵路發展基金將採取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，該基金由政府委託鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。假設其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個基金和以往的銀行借款或者債券市場融資並沒有多大區別。唯一的不同點是債券市場融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設基金可以長達15年。
更為重要的是，見諸報端的方案還指出，「鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報」。世界上沒有一項只有「穩定合理回報」而沒有風險的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以「穩定合理回報」作為吸引社會公眾投資的鐵路發展基金，實質上是一種借款，而不是投資。
我們是否可以得出一個結論，「鐵路發展基金」並不是國外常見的專項信託資金，也不是市場上常見的私募股權基金，而只是一個以基金為名的長期借款。那麼，它能夠擔當起鐵路建設發展的重任嗎？