簡介：上海現代物流投資發展有限公司分公司成立於2008年07月24日，主要經營范圍為物流項內目容投資、管理，物流管理技術服務、技術咨詢，銷售計算機軟硬體、金屬材料、木材、機電產品、商用車及九座以上乘用車、汽配件、通信設備及配件（除衛星電視廣播地面接收設施）、辦公自動化設備、家用電器、日用百貨、酒店用品、電子產品、紡織品、化工產品（除危險化學品、監控化學品、易制毒化學品、民用爆炸物、煙花爆竹），房屋建築工程施工，貨運代理，倉儲（除專項），自有設備租賃，自有房屋租賃，計算機軟硬體開發，從事貨物及技術的進出口業務等。
法定代表人：劉鷹
成立時間：2008-07-24
工商注冊號：3101071021014030001
企業類型：有限責任公司分公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：上海市徐匯區虹漕路448號10樓
B. 上海物流產業投資公司怎麼樣
簡介：上海物流產業投資公司於1992年7月8日在浦東新區市場監管局登記成立。法定代表人王琦，公司經營范圍包括經營和代理機電設備、運輸工具及技術等進出口業務（按滬經貿貿發字【96】第1013號文）等。
法定代表人：王琦
成立時間：1992-07-08
注冊資本：1800萬人民幣
工商注冊號：310115000002243
企業類型：全民所有制
公司地址：浦東新區長清路2363號
C. 為什麼上海的倉儲中心多是多層倉儲
根 據 仲 量 聯 行 的物 流 地產 咨 詢 專 家 介 紹：由 於客 戶使用 習慣 以及 相 對較低的 建 造費用
D. 國內倉儲發展情況如何，有哪些正規大型倉儲企業
近幾年，國家大力支持倉儲行業的發展，2013年10月發改委發布《全國物流園區發展規劃（2013-2020年）》，2013年12月，國家發展和改革委在中國物流與采購聯合會會議室組織召開了《物流業發展中長期規劃》（2013-2020）專家論證會，倉儲業保持較快的發展速度並在國民經濟的地位不斷提高。
倉儲企業主營收入分析
根據前瞻網發布的 《中國倉儲行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》的調查，2007-2012年，大型倉儲企業營業收入總體保持上升的趨勢，平均年復合增長率為14%左右。2009年，倉儲業務營業收入為180億元，同比下降13.88%，是近年來最低增長速度；2010-2012年，倉儲業務均保持較高增長速度。
前瞻產業研究院《2013-2017年中國倉儲行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2012年生產經營基本穩定，實現主營業務收入318億元，比上年288.7億元增長10.5%，貨物吞吐量7127萬噸，比上年的8297萬噸降低14%，期末庫存量468萬噸，與上年持平。綜合周轉次數7.6次，比上年的8.87次減少了1.11次。利潤總額減少了35.5%。虧損企業9家，虧損面14.4%。
據中國物流大型儲運協會統計的大型倉儲企業近五年營業收入情況，未來我國倉儲業增長將保持穩定的增長，受物流總量增速放緩影響，倉儲業增速也逐年放緩，但仍維持在較高的水平，前瞻倉儲行業分析報告預測，至2017年，我國大型倉儲企業營業收入達到500億元左右。
機遇一：工業化、信息化、城鎮化、農業現代化，給倉儲業帶來為全社會提供立體化服務的機遇
積極開展入廠物流、集中采購、原材料加工、產成品分撥、配送等業務，大力開展兩業聯動。積極參與城市共同配送體系建設，為民生服務。積極開展農資農產品雙向物流活動。新四化的實現需要我們合理布局物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、貨運場站、收發站點等多種形式的倉儲設施。
機遇二：園區經濟逐漸成熟，將產生集約效應
2012年，國土資源部組織了一次開發區土地集約評價：全國341個國家級開發區，平均每個佔地10.4平方公里。其中工業園區投資強度為每公頃5407萬元，產出強度為每公頃12985萬元；高新技術產出強度為每公頃26668萬元；海關特殊監管區產出為每公頃20417萬元。341個園區功能佔地比例是：工礦倉儲用地佔48.46%，住宅用地佔13.79%，商服用地佔19.04%，公共管理用地佔3.43%。這或許會成為物流園區用地結構的參數。
機遇三：倉儲業融入供應鏈
經濟增速放緩，會使物流量增速放緩、運力過剩、港口貨量不足、倉儲空置率高，費率上調受阻、就業壓力增大、競爭度提高、超值服務增加、精細化管理提高、機械取代人力速度加快、利潤率更低、賬期加長、現貨市場飽和、投資回收期延長、政府加稅、稅務風險增加、客戶更加挑剔、資本尋找更多回報、部分地方資產閑置、風險由上游流通業傳遞給製造業，製造業傳遞給批發零售業。以上情況倒逼倉儲業進入供應鏈。
E. 上海現代物流投資發展有限公司怎麼樣
簡介：注冊號：****所在地：上海市注冊資本：28300萬人民幣法定代表：秦青林企業類型：有回限責任公司（非自然答人投資或控股的法人獨資）登記狀態：存續登記機關：普陀區市場監督管理局注冊地址：上海市普陀區曹楊路1481弄4號3號樓204室
法定代表人：秦青林
成立時間：2001-09-29
注冊資本：28300萬人民幣
工商注冊號：310107000322820
企業類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：上海市普陀區曹楊路1481弄4號3號樓204室
F. 倉儲行業有前景嗎
倉儲是物流與供應鏈中的庫存控制中心。庫存成本是主要的供應鏈成本之一。在美國，庫存成本約占總物流成本的三分之一。因此，管理庫存、減少庫存、控制庫存成本就成為倉儲在供應鏈框架下降低供應鏈總成本的主要任務。
倉儲物流就是利用自建或租賃庫房、場地、儲存、保管、裝卸搬運、配送貨物。傳統的倉儲定義是從物資儲備的角度給出的。現代「倉儲」不是傳統意義上的「倉庫」、「倉庫管理」，而是在經濟全球化與供應鏈一體化背景下的倉儲，是現代物流系統中的倉儲。
據中研普華研究報告《2020-2025年中國倉儲物流行業市場前瞻分析與投資戰略規劃研究報告》分析顯示
倉儲物流行業發展如何 2020年倉儲物流行業發展前景趨勢及現狀分析
最近幾年我國倉儲業發展迅猛，隨著網路購物、網上支付、移動電子商戶的數量急劇增加，越來越多的企業開始大舉進軍倉儲業。2008 年末我國倉儲企業的數量已達17416 個，倉儲業的從業人數已達51.1 萬人，倉儲業的營業收入達3020.9 億元。2009 年倉儲業的固定資產投資額達到1766億元，增加值達到1737 億元。2010 年，新建倉庫的面積達213萬平方米，比2009 年增加70 萬平方米。
2019年1-9月，物流運行總體平穩，結構繼續改善。全國社會物流總額215.9萬億元，按可比價格計算，同比增長5.7%。其中，工業物流趨緩，進口物流需求小幅回升，與民生相關的物流需求保持較快增長。1-9月，工業物流對社會物流總額增長的貢獻率回落至88%，進口、單位居民物流需求的貢獻率持續提高，合計超過10%。消費的基礎性作用不斷加強，增長的內生動力較好，對物流需求增長的拉動作用不斷鞏固。2019年1-9月中國物流運行成本有所上升。社會物流總費用為10.2萬億元，同比增長7.5%。目前中國物流「成本高、效率低、不環保」問題較為突出。因而，政府將持續推進物流業降本增效工作，注重中長期目標確立和長效機制建設。通過簡政放權、降稅清費、補短強基、創新驅動等，加強對行業標准化、規劃化、智能化提升，推動物流行業發展進入量質齊升階段。
倉儲物流市場規模
倉儲企業規模偏小、經濟效益偏低。這兩年我國倉儲企業雖然業務量與主營收入有較大幅度的增加，但利潤卻較低。倉儲企業每單位平均佔有資產僅為2533 萬元。所有物流主體企業中，平均業務收入利潤率為8.77%。倉儲方面的人才缺乏。發展倉儲行業，既需要掌握一定專業技術的人才，也需要操作型人才，更需要倉儲管理型人才，而我國近年這幾方面的人才都很匱乏。
倉儲是物流與供應鏈中的調度中心。倉儲直接與供應鏈的效率和反應速度相關。人們希望現代倉儲處理物品的准確率能達到99%以上，並能夠對特殊需求做出快速反應。當日配送已經成為許多倉庫所採用的一種業務方式。客戶和倉庫管理人員不斷提高精確度、及時性、靈活性和對客戶需求的反應程度等方面的目標。
再次，倉儲是物流與供應鏈中的增值服務中心。現代倉儲不僅提供傳統的儲存服務，還提供與製造業的延遲策略相關的後期組裝、包裝、打碼、貼嘜、客戶服務等增值服務，提高客戶滿意度，從而提高供應鏈上的服務水平。可以說，物流與供應鏈中的絕大部分增值服務都體現在倉儲。
最後，倉儲還是現代物流設備與技術的主要應用中心。供應鏈一體化管理，是通過現代管理技術和科技手段的應用而實現的，效率，促進了供應鏈上的一體化運作，而軟體技術、互聯網技術、自動分揀技術、光導分揀、RFID、聲控技術等先進的科技手段和設備的應用，則為提高倉儲效率提供了實現的條件。
本報告由中研普華的資深專家和研究人員通過長期周密的市場調研，參考國家統計局、國家商務部、國家發改委、國務院發展研究中心、行業協會、中國行業研究網、全國及海外專業研究機構提供的大量權威資料，並對多位業內資深專家進行深入訪談的基礎上，通過與國際同步的市場研究工具、理論和模型撰寫而成。全面而准確地為您從倉儲物流行業的整體高度來架構分析體系。讓您全面、准確地把握整個倉儲物流行業的市場走向和發展趨勢。
G. 請問倉儲行業的前景怎麼樣目前的薪金大概是多少
根據中國物資儲運協會對67個大型倉儲企業的調查，2007-2012年，大型倉儲企業營業收入總體保持上升的趨勢，平均年復合增長率為14%左右。2009年，倉儲業務營業收入為180億元，同比下降13.88%，是近年來最低增長速度；2010-2012年，倉儲業務均保持較高增長速度。
前瞻網發布的《中國倉儲行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2012年生產經營基本穩定，實現主營業務收入318億元，比上年288.7億元增長10.5%，貨物吞吐量7127萬噸，比上年的8297萬噸降低14%，期末庫存量468萬噸，與上年持平。綜合周轉次數7.6次，比上年的8.87次減少了1.11次。利潤總額減少了35.5%。虧損企業9家，虧損面14.4%。
中國物流大型儲運協會統計的大型倉儲企業近五年營業收入情況，未來我國倉儲業增長將保持穩定的增長，受物流總量增速放緩影響，倉儲業增速也逐年放緩，但仍維持在較高的水平，前瞻倉儲行業分析報告預測，至2017年，我國大型倉儲企業營業收入達到500億元左右。
總體來說，倉儲行業前景很不錯的，增長速度很快。
希望我的回答可以幫助到您。
H. 倉儲物流給當地政府帶來哪些收益要詳細
初步統計，上海、北京、廣州、成都四大城市，甲級庫40%都是由電子商務佔用的。「中國本身的倉儲設施比重少，土地供應越來越緊張了，尤其是好的區位，大家都有體會北、上、廣這樣的地方獲得大面積的物流設施空間也變得越來越困難，租一個合適的倉儲也是非常難的。」一家大型電商企業負責人說。電子商務快速發展，倉儲供應量上不來的時候，產生了一個供不應求的現象。「現在你要在中國一線城市找兩三萬平方米的倉儲設施，根本找不到了。」他說。「而且隨著業務不斷做大，換大庫的壓力接踵而來。」
物流倉儲設施供不應求使一線城市倉庫租金不斷上漲，持續高位運行。去年3月，中國物流與采購聯合會發布的物流「國九條」政策落實情況的調查報告顯示，北京、上海、廣州、深圳等一線城市倉庫平均租金全國最高，超過25元/月/平方米，部分倉庫平均租金已超1元/天/平方米，接近新城市場商超賣場的租金水平。而據國際知名房地產顧問公司戴德梁行去年11月底發布的一份報告顯示，過去一年間上海部分區域的物流園租金上升了85%。足見倉儲問題現在有多熱。
然而，與「白熱化的倉儲」形成對照的，是在一些城市、區域想拿下一塊倉儲用地十分困難，使得這些地方倉儲市場更為緊張。電商行業觀察家魯振旺分析認為，「大多數熱點城市的政府對物流用地的控制普遍較緊。」他解釋說，一線城市或經濟發達地區政府對倉儲物流園的供地其實不多，企業也很難拿到這類用地。「原因是物流倉儲對稅收貢獻較低，從地的供應上，政府更傾向於工業企業。就現在上海的話，能夠有這種物流用地賣給電子商務企業的，僅僅是嘉定、青浦等幾個區才有。」一線城市政府物流用地供應積極性總體並不是很高，因此就阻礙了電商企業租賃或投資購買倉儲用地，進行擴倉。
「在可見的將來倉儲物流市場將維持供不應求狀態，租金也將穩步上升。倉儲物流市場租金持續上漲的背後其實是土地供應不足。」魯振旺認為。
受此影響，全國各地市場需求的快速增長拉動倉儲物流逐步升溫，越來越多電商企業開始買地自建倉儲板塊，或大規模進入物流地產。除了對現實倉庫供應狀況不滿，對倉儲剛性需求外，土地增值、溢價等因素也導致物流地產「大躍進」。
押寶物流地產
如果說客觀需求推動了物流地產熱潮席捲之勢，而當電子商務產業的發展速度明顯加快、巨大的商業潛力逐步顯現之時，越來越多的人開始意識到，行業的擴張必然要求物流地產等配套設施同步向前。而這正吸引越來越多的電商企業進入開始這場豪賭。
其實很早以前，蘇寧電器(現名蘇寧雲商)就曾在物流地產領域橫沖直撞，直至今日，已經悄悄成長為中國屈指可數的物流地產巨頭之一。而且全球最大的零售企業沃爾瑪，則直接掌管著一家物流地產巨頭——蓋世理集團，至今在全球建立自己的物流基地。
在中國物流策劃研究院副院長李芏巍看來，「物流地產是新一輪爭奪的蛋糕!」
他認為，「未來的商業發展是門店+網店+倉儲+配送一體化的運作，這種一體化運作怎麼協調需要物流基地。物流園區和物流地產能夠帶動產業集聚，對區域經濟的貢獻是很大的!」
而物流資產的價值與潛力也因為京東商城7億美元融資的落地得到驗證。有業內人士透露，京東商城本輪融資採取的方式跟之前多輪融資都不同，最大的可能是用物流資產(物流倉儲和地皮)做抵押融資。如果上述是事實，意味著京東商城開始利用物流倉儲體系進行針對性融資。據不完全統計，自2009年起，京東商城開始在全國密集購買倉儲用地，目前持有的土地約為2000畝，且京東商城在倉儲上的投入已經不是小數目。物流倉儲體系已經成為京東的一項重要「資本」。
與京東的高調砸重金自建不同，阿里一直表示會部分自建倉儲或者與合作夥伴共建，或通過入股部分物流公司並與它們開展倉儲方面的合作。2011年初，阿里巴巴集團便斥資千億大規模建設倉儲物流環節，並將其倉儲定位為「專業的物流地產商」。
易觀國際電子商務咨詢中心總經理馮陽松接受記者采訪時表示，阿里巴巴不作為經營主體去大量買地去做倉儲，而是一直強調去做輕模式，打造一個平台——有專門的倉儲公司，也有第三方物流公司，把這些資源整合起來建立一個生態系統和規則。「然而要推動這個事情，假如沒有任何的阿里巴巴的資金介入，大家對這件事情的信心和力度、速度的方面都會打折扣。因此，阿里巴巴在某些點上以參股的方式，佔一定股份。」根據阿里巴巴的設想，阿里倉儲將由阿里巴巴集團主導。
今年1月23日，阿里巴巴與多家公司和機構達成戰略合作共識，計劃聯手建立中國智能物流骨幹網(簡稱CSN)。而對CSN，更多的人相信，阿里巴巴的預期是控制物流地產樞紐和信息平台，吸引專業的物流服務商與之合作，營造合縱連橫的業務「生態圈」。
如果說電商的發展崛起是一群屌絲的狂歡，那麼電商物流地產更多是一場豪強的盛宴。一方面是賭地價升值，因為土地的供應量是有限的，因此物流地產有升值的空間。另一方面，受電子商務發展火爆的影響，一些地方對大型電商企業還是比較歡迎的，這在一定程度助漲了電商拿地的慾望。
電商的大量湧入導致物流用地成為熱炒對象。據魯振旺介紹說，在上海，物流用地在每畝50萬～60萬，不過獲得土地卻非常困難，由於政府把關較嚴格，對開發商資質以及項目的要求較高，拿到一塊物流用地通常需要花費一年半到兩年時間。
面對電商的「大兵壓界」，一家傳統的倉儲企業經理表示：「壓力肯定有啊，畢竟京東和阿里融資能力很強，傳統的倉儲物流企業將來的發展會非常嚴峻，但要分孰優孰劣還為時尚早。」他告訴記者，「比如倉儲硬體設施、軟體，還有服務等，都還是未知數。」他調侃說：「那就要等到退潮後，看誰在裸泳!」
I. 談談上海物流發展局勢
隨著現代物流業規模不斷擴大，物流園區綜合服務功能提升，物流基地與產業基地開始形成聯動發展機制，安全物流逐步實現供應鏈全程監控。1至10月份，上海貨物運輸總量達6.02億噸，同比增長6.6%；港口貨物吞吐量4.47億噸，同比增長22.4%；集裝箱吞吐量1787.44萬標准箱，同比增長19.8%，年內將突破2000萬標准箱；航空貨郵量204萬噸，同比增長12.2%，進一步強化了上海作為世界第一大貨運港和第三大集裝箱吞吐港的地位。
同時，上海物流園區的綜合服務能力也進一步提升。上海西北綜合物流園區已經建成近40萬平方米標准化物流倉儲，承擔了全國60%的醫葯物流和上海75%以上的連鎖超市配送物流業務；洋山保稅港區目前已有13個航運、物流、加工項目和55家商貿型企業入駐。
作為高端競爭方式之一，第三方物流企業在上海也得到了較快發展。目前，中海、中運、中儲等企業均以上海為基地，建立第三方物流公司，全球10大物流企業和20大船公司的分支機構或辦事處也已全部進駐上海。
但上海更關注存在的問題，如物流園區建設如何注重節約、集約使用土地等資源；物流企業服務市場怎樣進一步向市外、長三角區域拓展；企業物流社會化不夠和提供供應鏈服務的第三方物流企業較少如何解決；國外知名物流企業紛紛擴大對華投資，上海應如何加快融入全球物流產業鏈。
據調查，上海製造企業物流成本中庫存資本金和物流管理費所佔比例分別達到25%以上，總體說原材料和產成品庫存較大，占壓資金較多。通過優化供應鏈管理，控制存貨，提高效率，物流成本將有明顯的下降空間。
為此，上海在「創新合作與物流發展」專題會議上提出，將通過創新合作製造業物流、口岸物流和城市配送物流，推進製造業、流通業運作模式創新，大力提升上海流通業發展的社會化、專業化水平，確保「十一五」期間增加值年均增速保持在10%以上，全社會物流成本平均下降2%左右。
「十一五」期間，上海將重點發展口岸物流、製造業物流和城市配送物流，形成洋山深水港、外高橋、浦東空港、西北綜合四大物流園區和鋼鐵、汽車、化工、裝備製造業四大物流基地。其次，要發揮企業主體作用，轉變經濟增長方式，推進產業基地與物流基地、物流園區聯動，促進二、三產業融合發展。
上海將創新企業物流運作模式，製造業企業要運用供應鏈管理技術與現代物流理念，實施流程再造，推進企業物流社會化、專業化，實現物資采購、生產組織、產品銷售以及廢棄處置等環節的物流一體化運作；流通企業要採用先進的物流管理技術，降低流通成本，提高經營效率和服務質量，不斷強化自身的物流能力。
上海各相關政府部門還將協同發揮政府引導推動作用，有效推進上海現代物流業發展，以信息化為基礎，以物流人才為關鍵，以培育骨幹企業為主體，注重自主創新，加大產業基地與物流基地的供需對接、聯動發展，進一步提升物流園區服務能級，大力提升上海物流業發展的社會化、專業化水平。
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公路運輸企業創新發展的趨勢與方法
當前公路運輸企業面臨激烈的競爭壓力，不僅來自行業外部，還來自行業內部不同性質的企業間的競爭。在這雙重壓力之下，如何通過創新提高自身的市場競爭力和實現持續發展，就成為公路運輸企業面臨的迫切問題。由於公路運輸企業不同於製造業，它給市場提供的不是具有某種使用功能的產品而是運輸服務方式，這就需要在對創新理論進行深入理解的基礎上，從經濟學、技術學、管理學等多種視角，根據行業和專業特點進行應用研究，從而實現運輸產品、運輸技術、運輸市場、運輸組織與管理以及運輸企業制度的創新。
一、運輸產品的創新
公路運輸企業向市場提供的是運輸服務，因此，運輸產品的創新也就是運輸服務方式的創新。在運輸市場上，新產品主要通過開設新的運輸服務項目來體現。隨著社會生產力水平的不斷提高，新的運輸需求不斷出現，如旅客運輸中的安全性、快捷性、舒適性要求，貨物運輸的方便性、快速性和經濟性等。因此，不斷推出新的運輸「產品」即新的運輸服務項目，使運輸服務多樣化，滿足人們對運輸的各種需求，企業才能在市場競爭中處於有利地位。適應這種多樣化的市場需求，成為公路運輸企業產品創新的戰略方向，可以歸結為專業化、個性化、柔性化三種基本類型。
專業化是工業化時代社會生產的普遍要求。在信息化與工業化並存的今天，運輸產品設計的專業化仍然具有一定的時效性。特別是在我國許多經營者頭腦中充斥著「高、大、全」的設計理念時，專業化產品創新反而能夠贏得更多的市場機會和利潤空間。如高速客運、散貨專運、液態貨物專運、氣態貨物專運、高低溫貨物專運、動植物專運、防暴專運、旅遊運輸、學校巴士、救護救援、禮賓服務等。專業化意味著大批量、低成本和高效率，意味著質優、便捷和安全。
個性化是新經濟時代的一大特徵。這一趨勢反映到公路運輸領域，就成為一種日益增長的個性化運輸服務需求。個性化需求是指在需求種類、性質、批量、安全、速度、形態等方面的非同一般性的運輸服務要求。個性化運輸產品創新是指針對這些非同一般性的服務要求設計的運輸服務形式和方式。如針對汽車市場需要提供整車運輸服務，針對散裝貨物運輸提供分裝服務，將運輸和保安職能結合提供保安客貨運輸服務，全時空電話要約運輸服務等等，都屬於個性化運輸產品設計。
柔性化是適應我國經濟發展多種經濟成份並存的現狀，滿足運輸市場出現的一般和個別，批量和特殊共存的服務要求，策劃和設計新型運輸產品。這種柔性化運輸產品的提供，要求企業具備較為豐富的內部資源以及完善的信息管理系統。前者是必要條件，後者是充分條件。柔性化運輸產品的開發和營銷，不僅可以提高企業資源配置和利用的效率，還可在為運輸市場提供柔性化服務的同時獲得更多的利潤來源和發展空間。如深圳運發集團目前已經開發了旅遊運輸、觀光運輸、城市客運線路和會議服務運輸、客運聯網售票、市區免費接送上車等資源共享、合理調度的有限柔性服務產品。進一步提高柔性化服務程度和范圍，還需要企業運輸技術的創新相適應。當然，不論哪一種創新，在具體設計上都必須滿足方便、快捷、安全、舒適和經濟等一般約束條件。
二、運輸技術的創新
在產品不變的情況下，為提高生產效率和質量對相關生產技術進行創新，是一般生產型企業技術創新的一種類型。公路運輸技術包括運輸服務裝備和調度管理手段。運輸技術的創新，一是指在產品不變的情況下，通過裝備水平的提升而提高產品的性價比；二是根據產品創新的需要構建新的裝備系統或體系。鑒於運輸企業的行業特點，其技術裝備的創新一般並不需要自主研發，而是根據自己的總體設計向廠家或市場擇優配置選購。例如開發汽車整車運輸服務項目，需要訂購大型平板車；利用大型平板車開發散裝貨物運輸，需要購置或租賃專用貨櫃或集裝箱等裝備。要推廣應用先進實用技術，促進企業技術進步；加速折舊，到期報廢，加快更新新型車輛，提高客運中、高檔快速車輛比重，大力發展大噸位貨車、集裝箱、零擔、快件等特種車，形成高、中、輕比例合理的運力結構。汽車維修要積極推廣新工藝、新技術、新設備，努力提高維修質量，為運輸發展提供可靠的技術保障。
隨著運輸產品柔性化程度的提高，調度和管理手段的創新在運輸技術創新中的比重將越來越大，其重要性將越來越高。信息管理系統的建立和優化，智能運輸的推行和應用，是當前運輸企業技術創新的一個重要方面。對於公路運輸企業而言，信息化和智能化可實現營運管理、運輸網路組織、客貨營銷、運輸服務和安全監控等方面的管理創新，不僅是資源配置的需要，生產效率提高的保證，更是提高服務質量和安全生產管理水平的關鍵。因此，當前公路運輸企業技術創新的首要任務就是消滅內部和外部兩方面的信息孤島現象，通過有效覆蓋全部供銷市場的信息網路，建立起全時空的市場運營機制，以適應國際化大物流網路的發展需要。
目前公路運輸已經成為現代物流系統中不可或缺的一個環節，對整個物流效率和質量都起著至關重要的作用。由於物流效率表現為物流總量和物流時間的商數，因此物流效率對運輸時間提出了更高的要求，包括：運輸時間的准確性，即在規定的時間段(如天、小時)內完成運輸任務，運輸時間的精確性，即運輸的送達時間的精確性，如零庫存的生產線、JIT物流系統等；運輸時間的可調節與可控制性，即運輸速度和運輸時限的可調節和可控制性運輸時間的穩定性，即運輸過程的穩定性。運輸企業只有通過信息化，智能化等不斷的技術創新才能適應現代物流的要求，才能在日益激烈的市場競爭中立於不敗之地。
三、運輸市場的創新
市場創新是企業創新理論中的一個重要概念，更是企業創新的重要內容。公路運輸市場競爭激烈，經營分散，與其他運輸方式相比市場化程度最高。所以同各個細分市場一樣，市場創新是企業贏得競爭求得發展的一條重要途徑。運輸市場創新要以市場需求為導向，在研究和預測運輸市場需求變化及發展趨勢的基礎上，重點發展市場有需求而又供給不足的運輸服務形式，努力適應市場需求多層次、優質化和不斷發展的需要，同時通過調整經營服務方式，拓展「專、精、特」的新的運輸服務項目，開辟新的運輸市場。公路運輸市場創新的基本原則是最大限度地發揮自己的企業優勢，以自身優勢克服或彌補其他運輸方式的不足，從而拓展市場，贏得更多的市場份額。立足於自身優勢，並將市場創新的目標由運輸擴展為物流和人流等國際大網路坐標之中，將上述基本思路輻射狀展開，開闊的市場創新思路就會立刻顯現出來。
四、運輸組織與管理創新
就公路運輸企業而言，運輸過程和運輸方式的組織與管理，一方面要隨著運輸產品、技術和市場的不斷創新而進行適應性創新，另一方面還可以通過先行創新帶動或促進運輸產品、技術和市場的不斷創新。其中，管理理念和管理手段的創新，又是運輸過程和運輸方式組織創新的基礎條件。
管理理念的創新，首先要樹立現代化客貨運輸組織技術和經營管理技術也是先進生產力的思想。客運方面要樹立「旅客至上、服務第一」和全心全意為人民服務的經營理念，通過對傳統的客運組織進行改革，重點在效率、成本、質量上下功夫，為乘客提供安全、舒適、方便、快捷和人性化的服務。在貨運、物流方面，要建立「大物流」概念，不僅把自身看作是國家綜合運輸體系中的一個要素、一個功能模塊，而應把企業看作是國家整個物流體系的一個組成部分；不僅發揮自己專業功能、承擔物的流動職能，還要向物的流動過程中的形態轉換方面滲透。其次是將單純的運輸思想拓展為滿足國家物流體系的優化需要的全方位服務理念。
管理手段的創新，亦即管理技術的創新，主要是根據企業產品創新、管理創新的需要，整合先進的信息技術、智能運輸GPS、CIS、IC卡，識別技術、網路技術等，形成互聯物流市場和客運市場的信息系統。從而消除各種信息孤島現象，使得企業能夠隨著不斷變化的市場需要及時做出反應。公路運輸企業要優化運營組織方式，推進規模化經營、網路化經營，發展快件運輸、集裝箱運輸、多式聯運、長途干線客運、快速運輸等先進運輸組織方式，走集約化經營之路。
五、運輸企業制度的創新
制度創新尤其對國有運輸企業有著特別重要的現實意義。國有運輸企業要以調整和優化產權結構為重點，大力發展股份制經濟。要加快國有企業股份制改革的步伐，通過控股、戰略投資者參股和經營者、員工持股，走投資多元化的道路。在多元化的股權結構下，將有可能克服企業「所有者缺位」的敝端，有利於在國有運輸企業中建立有效的現代企業制度。要完善公司法人治理結構，形成有效的權力制衡和激勵約束機制，確保國有企業內部的權力機構、決策機構、監督機構和經營層協調發展。要建立完善現代企業經營制度，形成與市場經濟相適應的業績考核、薪酬分配、員工管理、市場營銷等機制，不斷增強企業的活力和市場競爭力。
六、公路運輸企業創新發展趨勢和特點
「十五」以來，以高等級公路為主的國道主幹線的全國聯網，為公路運輸發展創造了基礎設施條件。政府對運輸行業管理的加強，使運輸結構不斷趨向合理，是公路運輸企業發展的又一契機。當前公路運輸雖然仍處於市場整合階段，但卻已經開始醞釀一場重大變革，各個公路運輸企業將在這新一輪的變革浪潮中接受考驗。研究公路運輸企業創新發展的思路與方法，及時調整自己的發展戰略，是當前公路運輸企業面臨的重要任務。綜觀公路運輸企業的發展現狀，其創新發展呈現以下幾個方面的趨勢和特點。
1.專業化
公路運輸企業通過專業化創新戰略的實施，意味著要主動放棄一些業務，求專，不求全，不求大，將企業資源集中配置於某一種或幾種專門性職能上，使自己具備其他企業難以比擬的優勢。專業化的創新不僅可以爭得更多的市場份額，還可以降低內部運行成本，提高總體利益水平。
2.多樣化
這里所指的是公路運輸企業經營相關多樣化，主要包括長途客運、城市公交、小汽車出租、旅遊運輸、貨運和汽車場站等(其中長途客運包括高速公路客運、長途干線客運、高檔長途卧鋪客運等；貨運包括零擔、集裝箱運輸、快件、聯運等)。這種相關性運輸業務可以分享相近或相同的技術、經營方式和管理技巧，實現產品互補，市場相互交叉等，其目的是增加運輸品種和市場份額，產生協同效益，分散經營風險，擴大企業規模。一般而言，多樣化創新戰略適合於實力雄厚的大、中型企業集團。
3.集團化
對公路運輸企業而言，集團化作為一種創新趨向，是將多樣化與專業化有效結合的一種形式。企業集團可以由多個專業化運輸企業通過兼並收購、合資、合作等方式形成的強強聯合體，也可以由一個運輸企業通過發展多個專業化運輸事業部或分公司形成。集團化不僅可以顯示專業化協作的優越性，同時在經營服務方面，能形成功能齊全、設備先進、站點成網、安全優質、配套成龍(客運、貨運、修理「三條龍」)和競爭力強、實現多功能服務的大型運輸聯合體；並有利於優化企業組織形式，實現規模經營，網路化經營，增加市場份額，擴大利潤來源，形成區域性相對壟斷優勢。
4.物流化
這里指的是公路運輸企業向現代物流企業的轉變。運輸是物流系統的核心環節，這種業務功能上的繼承性使運輸向物流轉化比進一個陌生行業具有更低的門檻。公路運輸企業具有一定數量的運力裝備和場站設施，一定規模的經營網路和豐富的運輸經驗，要緊緊抓住我國現代物流發展機遇，轉變經營觀念，大力發展物流業、快件運輸、城市「貨的」、集裝箱運輸和多式聯運等，擴大經營范圍，應用信息技術和電子商務等，提高經營管理和服務水平，逐步向現代物流企業發展。
5.信息化和智能化
對於其他行業企業而言屬於管理創新的一個重要方面，但對於公路運輸企業則是包括管理、生產和技術創新在內的綜合創新，因而是企業自身升級的一種形式，更是實現運輸現代化，提高市場競爭力的一種必然途徑。公路運輸企業信息化和智能化面臨的主要課題是消除企業內外的信息孤島現象，整合包括客戶管理、車輛管理、生產調度、安全監控，財務管理等系統資源，建立起運行迅捷高效的以信息系統為基礎的企業運營機制。
6.行業聯盟
運輸行業競爭激烈，是競爭還是聯合或合作，應用博弈論可進行策略籌劃與選優，解決企業經營決策所遇到的一些新問題。運輸行業聯盟是企業戰略聯盟的具體表現，既包括行業內部不同企業的聯盟，如線路聯營、合資、合作等；也包括公路運輸企業與其他行業企業間的聯盟，如海陸空運輸企業大聯盟、多式聯運和第三方物流等。前者可以避免面對面的同質競爭造成的損失，實現技術資源和市場資源兩方面的互補，既可減少專業設備投資，又可減少車輛的空駛率，提高企業運營效率；後者對運輸企業而言可以擴大市場，對其他行業企業而言則是通過物流社會化降低生產成本，提高市場競爭力，從而實現雙贏。
運輸時效優化分析
隨著競爭越來越激烈，客戶對供貨時效要求也越來越高。時間就是金錢，時間就是生命，既快又準的時效已成為物流人不斷優化和追求的目標和努力的方向，那麼，我們如何優化和提高運輸時效呢？ 在物流服務KPI指標中，絕大部分企業都採用平均運輸周期來衡量物流服務時效的好壞，這樣的衡量方法真的有效嗎？客戶會滿意嗎？下面我們來看一個具體的例子。 下面是某企業運輸時效採取措施後的改進情況：
運輸時效
序號 改進前 改進後
1 9 7
2 5 2
3 7 4
4 4 2
5 9 8
6 6 3
7 5 5
8 7 3
9 2 4
10 6 2
平均 6 4
對某企業來說，平均運輸時效從6天降低到4天，已是非常不錯的成績，但詢問客戶後，客戶還是對改進後的時效不滿意，為什麼呢？因為客戶關注的是每一單的時效，客戶會想起最長的時效8天，其肯定不會滿意。
從以上的案例可以看出，其存在的主要問題是送貨過程的不穩定性，即可靠性不夠，雖說平均運輸時效是4天，但客戶印象最大的是8天。所以我們在設定運輸時效衡量指標的時候，要以客戶為導向，在關注平均指標的同時還是要關注指標的可靠性，使訂單盡可能的都在指標以內，而衡量送貨時間是否可靠的指標可用准時交貨率來計算。
影響運輸時效的因素
由於運輸的不可控性，影響運輸時效的因素比較多，也難於防範，這也就是為什麼很多客戶及物流企業對時效感到頭痛的原因之一，其涉及到人（搬運工、司機等）、車輛、貨物、制度、環境等多方面的因素，為了更好地找出影響運輸時效的因素和採取有針對性的解決措施，上面用魚骨圖的方法來進行影響運輸時效的因素分析。
運輸時效的優化和提高
設立合理的運輸時效考核指標。客戶對運輸時效的一般要求不外乎兩種：縮短產品交貨期和提高產品交貨准時率，這也是運輸時效優化追求的目標。產品交貨期能體現企業的運作水平好壞，准時交貨率能體現企業的誠信和競爭力。兩個指標缺一不可，而且此兩指標互相依存互相沖突，符合悖反原理，延長產品交貨期可提高產品的准時交貨率，縮短產品交貨期則會增加准時交貨率的達標難度。因此，企業在考核運輸時效的時候一定要設立兩個指標：平均運輸周期（衡量產品交貨期的指標）和准時交貨率（衡量產品交貨是否可靠的指標），只有在平均運輸周期和准時交貨率之間找到平衡，才能最終取得客戶的滿意，增強企業的競爭力。我們在考察某物流公司運輸時效的服務水平時，也不能單純的考察某一指標，而是兩個指標都要考察。舉例來說，上海到北京，A物流公司的准時交貨率是100%，B物流公司的准時交貨率是95%，難道就能說A公司比B公司的運輸時效水平好嗎？其實不然，讓我們再看看A公司的平均運輸周期為48小時，B公司的平均運輸周期為30小時，綜合來看應是B公司的運作好於A公司的運作，因為B公司的平均運輸周期短，而且准時情況也比較好。 既然考核運輸時效的指標包括平均運輸周期和准時交貨率，那麼他們的指標設定為多少合適呢？是不是越高越好呢？大家都知道，高服務是與高成本互相對應的，運輸時效也不例外。我們需要找到服務和成本的平衡點，使總成本最低。建議此類指標設定的范圍應參考行業內的標准和企業的實際運行情況來設定，不要太高，也不要太低，略高於行業標准即可，比如准時交貨率一般可設定為95%，此時總成本最合適，客戶也能接受此服務水平。平均運輸周期因不同的運輸方式會不一樣，採取什麼樣的運輸方式取決於企業的市場策略和客戶的需求。通常來講，600公里以內比較適合公路運輸，1 500公里以內比較適合鐵路運輸，1 500公里以上比較適合航空運輸。公路的平均運輸周期可按40公里/小時來計算，比如上海到北京，1 500公里，如走公路，平均運輸周期可定為38小時，鐵路時效可把火車發運前等待時間（火車出發時間-發貨確認時間）、火車運行時間、提貨時間和配送時間相加即可得出鐵路的平均運輸周期，航空也可按如此操作，另外每一個公司需要根據自己的企業特點和實際運作現狀按照以上的常規計算規則進行適當的修正，以較低的物流成本滿足客戶的時效需求。 在進行運輸時效優化分析的時候，首要的就是要解決標准（平均運輸周期）問題，只要標准沒問題，其餘的就是運作問題啦。如標准制訂的有問題，物流公司再怎麼努力也達不到，我們就需要考慮修改標准，舉例來說，以上海到烏魯木齊的航空為例，假設航空時效是36小時，一般發完貨時間是晚上21：00，加36小時應是第三天9：00前送到不算遲到，此時客戶剛上班而且客戶晚上又不收貨，肯定就無法做到36小時的指標，根據一般的運作規律，在第三天12：00前送到應該屬於正常合理時效，因此上海到烏魯木齊的航空時效就要從36小時調整到39小時才比較合理和可操作，如物流公司在39小時以內還做不到，就是其運作問題，如航空拉貨沒趕上航班，未及時配送等。解決了標準的問題就相當於解決了平均運輸周期問題，下面主要就是解決准時交貨率的問題。
運作問題優化和防範
人，是運輸時效所有因素中影響最大也是最關鍵的因素，要提高運輸時效必須先從人的因素著手。
派專人對准時交貨率負責，發現問題，及時解決。健全和完善全程信息跟蹤系統與數據採集流程，做到信息當天反饋、當天分析，對任何一票延遲的貨物都要查出相應的原因，如是不可抗力因素則只做記錄不去關注，如屬於相關環節的問題，則需要跟進相關人員分析原因並提交改進措施，直到問題最終落實解決。
加強對相關的人員時效方面的培訓和宣貫。通過遲到數據的分析，有相當一部分屬於操作人員對時效標准不熟悉導致，私自認為早一點晚一點無所謂，只要客戶不投訴就行，因此需要把時效方面的要求宣貫到每一個人，讓每一個人都明確時效的標准和注意事項，培訓內容可包括時效考核標准，時效計算方法，裝運操作要求，配送操作要求，信息反饋操作要求，異常問題處理操作要求等。
領導、司機和相關操作人員要重視。時效運作好壞與承運商相關人員重視程度有很大關系，只有重視，才會想很多辦法去解決。需要派懂業務的人來負責車輛的調度和計劃，如派多大體積的車輛，每車裝幾個點，車輛幾點出發，各城市的裝貨順序如何？如何跟客戶溝通，如何把握客戶的真實需求等，只有業務熟練才能很好地滿足時效的需求。
車輛，這是運輸時效發生的載體，也是不容忽視的因素，因為車輛在中途出現任何問題或差錯都會導致貨物的遲到。可採取的措施有：成立安檢小組，定期對車輛進行保養和維修，並定期檢查維修記錄，不得弄虛作假，一經發現將嚴肅處理。輪胎根據規定定期更換報廢，不能貪圖省小錢反而花大錢，並建立強制性更換制度。車輛改裝要符合國家對車輛的改裝要求，符合《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限制》，並在正規車輛改裝廠進行改裝。在車上裝載汽車行使記錄裝置又稱汽車「黑匣子」，其能夠自動、連續、真實地記錄幾十小時內駕駛員的行駛速度和連續行車情況，而且還有語音安全提示功能，當行駛車輛超過預設速度時，汽車行使記錄裝置便會發出語音安全提示，督促司機採取減速措施，預防事故發生。每輛車發出前必須車檢，對有安全隱患的車輛堅決不予出車，車檢需檢查的內容有：檢查轉向燈、剎車燈、遠光燈、近光燈、防霧燈、尾燈、示寬燈、雙跳燈是否能正常工作；查看各種儀表的工作狀況，如油壓表、電壓表、燃油表、制動壓力表等；進行車輛制動性能檢測。一般中型貨車，在良好路面上，以30公里/小時的速度行駛，制動距離應不大於8米；而且要看制動是否跑偏，是否靈敏，制動裝置是否可靠；檢查車輛各傳動部分，連接是否可靠，緊固螺柱是否松動。輪胎要符合高速公路的行駛要求；據統計，在高速公路上約有28%交通事故是由於爆胎引起的；檢查油料是否充分，消除油料還夠用的麻痹思想。
貨物，也是導致時效遲到的一重要因素。如出現貨物短缺、包裝破損，客戶肯定不會正常簽收，因此我們在運輸整個過程中需要關注貨物的好壞，我們在裝貨物的時候要注意一些技巧，如裝卸的時候要輕拿輕放，不要站在貨物上進行作業操作；半裝車的時候，應按階梯型碼放，而不是垂直碼放，避免運輸途中貨物波動帶來的車輛不穩和貨物的損壞；運易燃易爆物品應用專門有危險品運營資質的車輛操作，並做好妥善的保護措施；貨物碼放的時候盡量不要混放，應將類似貨物放到一起，避免貨物的損壞，而且最好能輕重搭配，保持車輛的平衡；對易損壞物品做類似的二次包裝防護等。
制度，是控制運輸時效的保障。任何問題靠人去盯總會出問題，因此我們要養成把任何措施和規范都通過流程固化下來的習慣，只有形成制度才能很好的落實貫徹下去，才能減少人為原因造成的問題，如關於時效的考核獎勵機制，異常問題反饋機制等，為保證司機和配送人員清楚公司的配送時效相關規定，可以給司機和配送人員一份配送須知，人手一份，如干線時效8小時，配送時效6小時，送貨前提前2小時給客戶打電話通知客戶做好接貨准備，遇到異常情況的信息反饋機制等。
環境，是運輸時效最不能預知的因素，因此我們也要採取一些措施來防範，如事先做好線路調查報告，寫明甲地到乙地要經過什麼地方，有多少收費口，收費多少，當地的路況如何，當地的治安如何，應走那一條道，如修路或堵車又可改走哪一條道，建議在什麼地方停車吃飯休息等，並把線路調查報告宣貫到每一司機，讓每一司機對當地的線路了如指掌。每天給司機手機發送當地的天氣預報信息，讓司機提前了解當地的天氣情況做好相應的防範。司機相互間及時提醒路途中的路況，避免走彎路等。嚴寒氣候、冰雪道路駕駛注意必須隨車攜帶防滑鏈條、繩索、小型鐵鎬、噴燈以及其他防滑、取暖物品和必要的個人防寒用品。大霧天氣行駛必須注意，能見度在30米以內的道路段最高時速不得超過20公里。碰到緊急情況要有緊急響應機制，如出現交通事故、車輛拋錨，影響時間較長，就應該讓最近的公司派車去把貨物轉接下來進行派送等。
希望對你有所幫助！