寶駕融資

A. 共享電單車品牌有幾個

共享電動車的品牌各種各樣在進行加盟時，我建議你考慮一下喵走出行該品牌手續，相對來說比較簡單，收益市場都是很有潛力的。謝謝您採納並認可我的回答

B. 共享單車共享汽車一樣嗎

1、共享單車，共享汽車，不一樣的。
2、首先，共享單車，共享汽車，名稱不一樣。
3、共享單車是自行車，無動力，靠人力騎行。
4、共享汽車，有動力，消耗能源。
5、兩者的投資成本不一樣，共享汽車投資成本高。
6、兩者的使用成本不一樣，共享汽車的使用成本高。
7、兩者的使用條件不一樣，共享單車容易租用。共享汽車得有駕照。
2.基本原理共享是一樣的，不過肯定也有不同的，共享單車你可以隨意停放在路邊的相應停車位，共享汽車一般都有專門的停車點，也就是你必須開到那個點才能交車！所以還是有不同的地方！
共享單車（Bicycle-sharing）是指一種能讓大眾租賃自行車使用權的服務，是一種分時租賃模式、一種新型綠色環保共享經濟。其主要依靠載體為自行車，可以很充分利用城市因快速的經濟發展而帶來的自行車出行萎靡狀況，最大化的利用了公共道路通過率
第三方數據研究機構比達咨詢日前發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬，預計2017年，共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規模。

報告指出，中國共享單車市場已經歷了三個發展階段。2007年—2010年為第一階段，由國外興起的公共單車模式開始引進國內，由政府主導分城市管理，多為有樁單車。2010年—2014年為第二階段，專門經營單車市場的企業開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主。2014年至2018年為第三階段，隨著移動互聯網的快速發展，以摩拜為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。

C. 共享電單車有哪些品牌

共享電單車又被稱為共享電動助力車、共享助力自行車、共享電動腳踏車、共享電動單車等，是在單車的基礎上，加入電池助力，使人們騎行時更省力更舒適。共享電單車被稱為「共享單車的下一階段差異化競爭」。

由雷風團隊自主研發的雷風行共享電單車是服務於3—5公里的短途出行的一站式解決方案，「電池+電單車+換電站」打造可持續發展的生態閉環，電子圍欄技術實現有序停車，杜絕共享單車的亂停亂放現象，維護城市形象。

雷風雲平台可實現遠程車輛故障診斷，衛星定位防盜追蹤，可以通過數據實時處理，數據可視化等大數據管理，更高效分配車輛，滿足熱點區域用車需求。同時，雷風雲平台可在海量的大數據中預見未來，為交通出行管理提供有價值的數據參考，提升用戶的出行體驗。

雷風團隊以分布式新能源網路為基礎，建立先進的能源服務系統，服務於城市景區、校園、商圈、社區等各熱點交通區域，帶來一站式的出行服務，有效解決了人們在短途出行領域的痛點！

現如今，共享電單車的發展主流變成與當地城市政府的合作準入，在投放密度、行駛劃區上更加規范。由於共享電單車騎行定價高於單車，且損壞率更低，運營收益上是呈良性增長的，這一新起的共享出行方式具有很大的市場潛力。

如果你2020年在找好的投資項目，並且有良好的個人信譽、商業信譽、豐富的商業經驗、客戶資源以及資金實力，那麼雷風共享電單車一定是你不容錯過的好項目，半年之內回本，一年內輕松盈利，你還在等什麼？

D. 胡海泉的跨界實屬成功，作為歌手的他究竟跨進了哪個行業

胡海泉他跨界到投資行業，就是自己投資了很多的企業，還涉足了餐飲行業，開了家連鎖奶茶店。胡海泉他是擁有巨匠文化這家娛樂公司的實際控股權的，而這個文化公司現在發展的也很不錯。但是這家娛樂公司並不是他所有的副業，他還有九個基金統稱為海泉基金。這個基金會就厲害了，據說這家基金的資金管理規模接近20億，資金量還是挺大的。

再加上有胡海泉他自己的這一個明星光環，明星效應對他的餐飲行業發展是很有幫助的，但奶茶這東西還是要看口感的，據網上的一些網友反應說胡海泉的奶茶味道還不錯，然後價格也比較親民是可以接受的。以此來看，胡海泉他餐飲行業做的還算是很成功的。

E. 寶駕租車的媒體報道

法制晚報：引進智能汽車共享管理模式 寶駕租車正式上線
5月22日，寶駕租車正式宣布將流行歐美發達國家的「汽車共享」模式帶入中國，通過整合城市中大量的私家車閑置資源，利用全智能汽車共享管理系統，將車輛資源精準匹配給有用車需求的駕客。
據悉，寶駕租車將首先在北京開展全面運營。上線當天，線上待租車輛已經超過1000輛。
在寶駕租車搭建的私家車租賃的社區中，租客可以以低於租車公司30%的價格按小時租賃車輛。租車與還車不再需要漫長的時間和繁多的手續，低價與便易讓租車這種模式真正走入人們的生活，成為出行的選擇之一。
中國證券報：寶駕租車獲500萬美元天使投資
5月26日，國內汽車共享平台寶駕租車宣布獲得500萬美元的天使投資，該筆資金將主要用於開拓市場、同時教育和引導汽車共享市場需求。據悉，寶駕租車是一家基於P2P的自駕汽車租賃平台：通過其網站和手機客戶端，車主可以將閑置車輛租借給亟需用車的租客，並且獲得額外收入；租客則可以用比市場低30%的價格租到需要的車型。寶駕租車已經在北京市場全面開展運營，並成為北京最大的租賃平台之一。與傳統租車平台相比，寶駕租車本身並不擁有車輛，而是將現有的閑置車輛做整合，以求最大程度上提升每輛車的利用率。國資委商業科技中心研究員羅天昊認為，單方面增加汽車保有量已經不能解決龐大的用車需求，只有提升車輛的利用率，才能真正解決這個問題。汽車共享模式的發展或許能夠讓北京這樣的擁堵型城市在解決用戶便利出行需求與承載城市壓力之間找到合理通道。不過，羅天昊同時認為，相對於歐美發達國家，國內的整體信用體系還有待進一步建立，車主的分享意識也明顯不足，這都直接影響到汽車共享這一模式的落地。寶駕租車COO尹明仁表示，需要去建立更加細致的保障條款，引導車東和駕客積極嘗試這種新鮮事物，「更好地去教育和引導市場需求，將成為而這筆500萬美元資金的主要用處。」尹明仁稱，按照規劃，寶駕租車未來3年內的運營城市將超50個，日均租車訂單量將達100萬單，屆時或將成為國內最大的汽車租賃平台。
21世紀經濟報道：學大董事長李如彬二次創業：寶駕租車發力汽車共享
5月28日，一家名為寶駕租車的汽車共享租車平台正式對外宣布其獲得了500萬美元的天使投資。此次，距離其官網正式上線才一周左右時間。
在如此短的時間內，就拿到了很多創業公司在A輪才可能企及的500萬美元天使投資，無疑為寶駕租車——這家一夜之間冒出來的創業公司，披上一層神秘的面紗，而了解其創辦人的過往履歷，一切又變得釋然。
本報記者獨家獲悉，寶駕租車的創辦人正是國內教輔領域已赫赫有名的學大教育的創始人、董事長李如彬。李在24歲時創辦了學大教育，並親自將其推至紐約交易所上市。為何在名利雙收之後，他會選擇再次冒險創業？而其為何又將汽車共享作為再次創業的方向？
據了解，國際上的汽車共享主要有四類：第一類是以zipcar和car2go為代表的自購車共享模式；第二類是以Lyft為代表的拼車模式；第三類則是以Uber為代表的配駕服務模式；第四類是以Relayrides、Getaround為代表的自駕服務模式，提供私家車共享租賃服務。
寶駕租車的模式類似第四類。李如彬認為，自己不是專門選擇國外已有的成功商業模式進行拷貝，而是選擇與自己的愛好、興趣相關，並認為有潛力的市場切入。而當兩者恰好有交集時，他認為，「這是一種巧合，成功的幾率更大」。
他告訴記者，「私家車無論是覆蓋范圍、密度，以及車輛數量都遠超過其他模式，便利性能強；並且由於利用閑置車輛，沒有人力、運營及店面成本，所以出租價格更低。因此無論從市場規模還是價格優勢上來說，私家車租賃的市場前景更被看好。」
然而，此時的汽車共享行業，已經不是藍海市場，神州租車、一嗨租車、易到用車等在這一細分領域布局已久，與前者相比，寶駕的模式有何優劣？而隨著PP、悠悠等的相繼加入，汽車共享領域，會再現團購行業當時的大戰場景么？
二次創業：從教輔到租車
13年後，坐在本報記者面前的學大教育董事長李如彬，已經很少插手管理學大教育的日常事務。雖然自嘲已經從學大「退休」，但他卻並不甘心。「我二次創業最大的動機是受到了激勵和刺激」，李如彬直言不諱，「我還年輕，還有很多機會。」
據了解，學大教育的創始團隊有三人：李如彬、姚勁波、金鑫。姚勁波創立的58同城在美國納斯達克上市，市值高峰時突破40億美元。李如彬說，「學大現在的市值只有4億美元，這對我是一個震撼，同樣創辦公司並上市，居然有10倍的差距。」
熟悉的人往往對一個人的影響更明顯，將姚勁波視為榜樣，李如彬的二次創業激情被點燃。既然決定創業，那就要選擇方向。基於對互聯網的情有獨鍾，創業之前李就在互聯網公司從事技術工作，創辦學大教育的初衷也是想通過互聯網技術改變傳統教育方式，所以二次創業依然要選擇互聯網。李如彬希望，用互聯網技術改變傳統行業。
而結合自己的興趣點，李如彬將方向定在汽車共享這一新興領域。盡管沒有經過數據調研，但他依然覺得，這個本地化屬性很強，進入門檻很高的領域，有著很大的市場潛力，而基於P2P的汽車共享也是不錯的商業模式。
「汽車租賃是一個朝陽產業，就像當年的家教市場一樣，市場需求是長期存在的，目前還沒有一家非常強的公司，雖然神州、一嗨很強，但它是傳統的汽車租賃方式。」李如彬說，僅靠傳統汽車租賃公司無法滿足日益增長的汽車租賃需求，所以需要更新的商業模式、高科技的服務來滿足市場需求，這裡面蘊藏著巨大的商業機會。
不是來源於縝密的市場調研和繁瑣的數據，而是依據自己的直觀感受和親身體驗來進行判斷和決定創業領域，這與其創辦學大時如出一轍。
10年前，李如彬拿到駕照之後租的第一輛私家車--桑塔納，當時的價格是3000元/月。「李如彬說，城市本地人和出差的人對租車都有需求。上下班、辦事、旅遊等都有人需要租車。即使有車了，根據用途不同也會去租車。
據了解，寶駕租車創業團隊曾做過小范圍調查。如果車就在小區里，用手機就可以租車，許多人會願意租賃。所以，李如彬認為汽車共享和私家車的分享，在中國是長期存在的，也有著旺盛的需求。
如果說這些還不足以支撐他創辦寶駕租車，而眾所周知的事實：空氣嚴重污染，交通十分擁堵，而有駕照的人和有錢人買不到車，越來越多的城市限制車牌指標，進行搖號或拍賣，這樣就會產生私家車共享的市場需求，則又堅定了他的創業想法。
500萬美元巨額天使投資
寶駕租車剛剛宣布獲得500萬美元巨額天使投資的消息震驚了業界。要知道500萬美元可是不少創業公司A輪都難以企及的金額。難怪有業內人士慨嘆，「捷足先登的PP和悠悠將有競爭對手了」。
而這從一定程度上說明隨著汽車共享模式在國內的蓬勃興起，其帶來的巨大的市場潛力吸引了國內外投資大鱷的眼球。
事實上，不僅僅是寶駕租車，國外汽車共享公司的代表relayrides、getaround天使輪均獲得了高達1300萬-1900萬美元的巨額投資，Uber的新一輪估值據稱更是高達170億美元，並被外界認為是具有千億估值潛質的創業公司。
汽車共享模式被普遍看好，原因在於這種模式改變的不僅僅是一種用車行為，而是一種出行革命，既節能治堵，又滿足個性化需求。
汽車共享不僅僅是一個互聯網項目，P2P租車平台車源、客源的本地化特性還需要核心團隊具備強大的本地化運營能力和短期內帶領公司快速擴張的管理能力。
與PP租車和悠悠租車相比，寶駕租車的管理團隊更強一些，不僅有過成功的創業案例，而且保駕團隊成員絕大多數都在互聯網行業有著逾10年的工作經歷，還有不少具有租車電商經驗，而PP和悠悠的創業團隊是首次創業。
「我們有成功的創業經驗、管理經驗、技術經驗、銷售經驗、區域市場開發經驗，以及上市公司的治理經驗。」李如彬信心滿滿。他說，汽車共享一定要深入各個城市去挖掘。
寶駕租車管理團隊不僅具有本地化運營的經驗，更具備快速擴張的能力。學大教育創業階段，李如彬就曾經帶領團隊一年時間內在全國30個城市建立了分公司，成立100多所學習中心，為學大的成功上市奠定了規模基礎。
寶駕租車同樣計劃在三年內把其業務運營擴張到全國50個城市，目前在北京、上海、廣州、深圳已同步啟動。
互聯網項目是需要「燒錢」的，而學大教育的成功讓保駕租車融資更容易。首先，管理團隊創始人李如彬的創業背景可以帶來品牌效應，而且他是學大教育的財務自由人，有一定的經濟基礎，接觸的人的層次也更高一些。
其次，「天使人意識到私家車自駕共享市場馬上要爆發，所以都提前把錢准備好了，准備競爭，就像當年的百團大戰一樣，就像趕集和58。」李如彬向本報記者透露。
「三年後，我們要成為國內最強的私家車分享公司，用優質的服務和良好的體驗滿足車主和租客的個性化共享需求，這是我們的方向和目標。」李如彬對未來充滿期待。
北京晨報：寶駕租車進軍京滬粵五地
北京私家車保有量已超過520萬輛，龐大的私家車數量不但帶來了停車難、道路擁堵、尾氣排放多等諸多「城市病」，私家車閑置導致資源浪費問題也逐漸突出。6月9日，寶駕租車宣布正式進軍上海、廣州、深圳、長沙四地市場，加上大本營北京，同時進入了五大城市的寶駕租車一舉成為國內最大的汽車共享租車平台。
互聯網進軍租車行業
這是一種在歐美發達國家較為流行的「汽車共享」模式，即通過整合城市中大量的私家車閑置資源，利用全智能汽車共享管理系統，將車輛資源精準匹配給有用車需求的駕客，在私家車閑置資源與用車需求之間搭建起全新的橋梁，為用戶出行提供一種全新的解決方案。
其運營模式是利用網頁和手機APP搭建一個私家車租賃平台，車主或有租車需求的用戶以會員身份注冊。這樣有閑置車源的車主可以把自己的車輛信息放在平台上，出租其空閑時段從而獲得額外收入。而想要租車的租客則可以根據位置信息查找附近車輛，通過平台聯系車主，支付相應款項後即可取車。這種點對點的租車形式，價格低於普通租車市價30%至50%。
汽車共享興起臨惡戰
北京晨報記者采訪了解到，雖說「汽車共享」對於國內汽車行業來說，還是一個新鮮玩意兒，但卻受到各方追捧。從寶駕租車的上線融資之路「異常順利」可見一斑。5月28日，寶駕租車宣布獲得了高達500萬美元的巨額天使投資，此時據其平台上線才剛剛一星期。
而從去年年底到目前，才半年時間就有PP租車、友友租車、寶駕租車等創業團隊進入P2P租車市場並且拿到融資。6月4日，同為「私家車分享平台」的友友租車宣布完成首輪融資，具體投資方及金額未透露。6月6日，作為國內第一家做P2P租車模式的「PP租車」獲得了A輪融資——此輪融資由紅杉資本領投，清流資本跟投，融資金額在1000萬美元。
獲得資本撐腰的P2P租車平台隨即開始了大規模圈地。PP租車融資成功後同時宣布，除北京外，還將進軍上海、廣州。
攻破車牌資源「防火牆」
對此，寶駕租車CEO李如彬表示，汽車共享平台們的集體宣布獲得融資以及之後的極速跑馬圈地，從一個側面反映了汽車共享租車平台在國內的市場潛力巨大。因為藉助於P2P模式下的汽車共享租車模式主要是將現有的閑置車輛做整合，而不是通過像傳統租車公司那樣不斷通過巨資擴張車隊做車輛增量。
首先，這一模式下車牌號資源是現成的，李如彬說，通過汽車共享模式，從一定程度上很巧妙地繞過了車牌號資源稀缺這一擺在汽車租賃企業面前的緊箍咒，讓神州租車、一嗨租車這樣的傳統租車企業過去數年內依賴於更多的車牌號資源而辛辛苦苦建立的防火牆瞬間盪然無存。
公開資料顯示：截至2014年3月末，神州租車僅在北京和廣州分別擁有1.3萬張和8000張牌照，這已經被業內公認為其目前為止針對競爭對手最大的競爭優勢之一，它有助於神州租車在實施牌照限制和預期實施類似限制的城市取得增長。
其次，相對於傳統租車模式，汽車共享一旦被大眾所接受，那麼散布於所有城市的閑置車輛，將為汽車共享租車平台建立起一張密密麻麻的線下網路，並且由於車主本身沒有巨額的成本壓力，租車的價格也相應會下降，至少比市場價格低30%。
運營能力定生死
不過，李如彬也表示，相比於傳統租車行業能夠實現數千家租車企業共存的現狀，汽車共享領域則要殘酷的多。
「和幾乎所有互聯網電商平台一樣，汽車共享平台也不可能容納更多玩家，互聯網的特性決定了這個領域能過存活下來的企業最多不會超過三家。」李如彬說，絕大多數企業的結局也許和我們已經看到的團購企業的結局非常類似，很快會被淘汰。
李如彬認為，此前寶駕拿下的500萬美元融資，只是讓平台具備了參與競爭的資格，而是否具備足夠的本地化運營和快速擴張的能力是汽車共享項目能否成功的關鍵。汽車共享模式並不是外界想像的那麼好復制，這一模式能否成功主要依賴於高密度的網路覆蓋和順暢的智能終端應用，這需要平台企業深入各個城市去一個一個地挖掘車源和客戶資源。寶駕租車同樣計劃在三年內把其業務運營擴張到全國50個城市。

F. 「共享單車」飛了，「共享汽車」能飛嗎

估計也不遠了
冬天過去了
春天還會遠嗎

G. 因摩拜再紅的分時租車，是機會還是陷阱

之前在朋友圈開過一個玩笑：因為摩拜不能進社區，所以要做一個產品，接駁摩拜所不能滿足的最後500米，算是對共享單車爆紅背後商業邏輯的惡搞。

最早的分時租車大都從先驅玩成了先烈，而網約車政策受限又特別燒錢，所以門檻更低，還沾點環保理念的共享單車先紅起來一點都不奇怪。其實，早在Uber爆紅之前，分時租車曾經有過一波行情，但點兒背也始於此時。當時的玩家有兩類：2000年的Zipcar和後來的RelayRides都是較早創業公司。

二者區別僅在於前者是自有車輛，後者是P2P，那時Zipcar的創始人——有三個孩子的美國大媽Robin Chase是比TK紅得多的共享大咖。

Zipcar憑著4.5-5.5美元的時租價風光過一段時間，2011年IPO時完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的會員卡多少是個門檻，業務上也太依賴大學城和企業園區，點對點的不規則線性需求對車輛整備和調度系統極具挑戰。另一個因素是後起之秀太多，各種細分場景被挖掘出來，競爭不斷加劇，到2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購時已經浮虧了5000萬美元。

2015年改名TURO的RelayRides從沒真正紅過，前後多輪融資1.01億美元，還不到Uber的零頭，抽成則從15%提高到嚇人的25%，後來又因為面臨GetAround和Flightcar的競爭，乾脆放棄了時租業務轉向日租。

真正腦洞大開的反而是汽車廠商

比如賓士的Car2Go、寶馬Drivenow、大眾汽車Quicar、福特Ford2Go、通用的Maven、奧迪Audi On Demand和豐田Rakumo等等。車企做分時動機明顯不純，很大程度上是這些遲暮巨頭需要一個漂亮櫥窗來展示自己的「創新精神」，潛台詞仍然是變著法兒的賣車。

今年起了中文名「即行」的賓士Car2Go雞賊地選擇了重慶作為亞太區首個試點，倒是忒具機心，因為小巧的Smart fortwo在崎嶇的山城比摩拜和ofo們更適合作為短途代步工具，而停車上接近於自行車的便利性又完爆汽油車。

寶馬的未來戰略里則充斥著互聯網式的遐思，今年就大談互聯駕駛、分享用車、充電服務的三位一體，還特別成立了一個「城市出行競爭力中心」加以推動。直白的說，就是用分時租車應用Drivenow針對短時即發需求，用充電服務ChargeNow解決電動車的即插即充，用ParkNow爭奪停車資源。

之所以說車企玩分時租車動機不純，是因為：

1、在租的都是非經濟車型

賓士Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，寶馬Drivenow用i3，大眾Quicar用的是高爾夫藍驅車型，豐田Rakumo用的是旗下的超小型試驗電動車。奧迪的Audi On Demand更不用說，最便宜都是日租165美元的allroad。

這裡面的悖論在於，租車的正常商業邏輯都是選擇已被市場認可、運行多年、成本合理的普及車型以實現收益最大化，車企反其道而行之，一則是為了在實際運行中做技術驗證，另一方面就是炒概念，以便在量產前盡量蓄客。

2、變相賣車

賓士另一個定點取還的分時業務Car2Share專門服務於大型企業園區，在中國的首批客戶就有深圳的騰訊和華為。按國際通行標准，分時租車的盈虧平衡點起碼在3000台以上，Car2Share自估的規模僅有1000台左右，何談盈利？究其本質不過是把看似創新的體驗型4S店開在那些千萬新貴的身邊而已，賠本賺吆喝的真意不言自明。當然，分時租車本土玩家的情況又不相同。

最早的那一批先驅或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如車紛享等也只是勉力維持，近來蹭上電動車熱又冒出不少新銳，但從沒有哪家公司幸福地捲入風口。

主要原因還是風口的動能不足。真正意義上的分時租車至少要滿足4個條件：無人值守，遠程預約、刷卡開門、分時計費。彼時的技術儲備還不足以全流程破局，但今天風起雲涌的共享單車，從一個側面說明，市場已經快速催熟，那些當年制約業態發展的因素正在消失，或者已經找到了解決的手段。

比如移動支付，在滴快大戰之前，它的應用場景還非常有限，如今早成標配，再如信用，在芝麻信用為代表的互聯網風控成熟之後，預授權的凍結和轉押非常方便，類似花唄或白條這樣的金融產品也能派上用場。

真正的進化在技術層面。當年刷卡開門雖有解決方案，但整合一套能與客戶簡單交互的車載終端仍有難度，系統要根據驗證用戶信息的結果發出不同的指令，流行的做法是刷卡系統之外再加密碼驗證，穩定性和及時性都不支持高頻消費場景，而鑰匙的解鎖方式也與計費節點相關，比如究竟是刷卡開門計費還是點火著車計費。新技術催化了市場，直接好處是可供分時租車自我綁定的新概念也多了起來，比如已成標配的電動車和未來的無人駕駛等等。

分時租車的幾個困惑,但分時租車的商業邏輯仍需自我驗證。

1、車企和運營平台誰在管道化？

目前趨勢是分時租賃平台與車企深度綁定，從車企獲得單一款式的電動車，光北京注冊的就有500多家公司，背後分別站著北汽、江淮、華晨、奇瑞、比亞迪、榮威等金主，這樣做有三個好處，一方面車企有政府的新能源補貼，願意花錢去推動場景運營，另一方面消費者沒有選擇恐懼，反而有嘗鮮的動力，同時平台也控制了溢出風險。

但這個模式的本質就是把分時租車公司變成了只提供試駕或以租代購的4S店，是捆綁於車企利益鏈條的附屬品，平台想迅速完成規模擴張，反過來控制上游廠商幾無可能，想如微信那樣把三大通信運營商管道化，更不可得。在互聯網平台反制實體的年代，分時租賃正好是一個反面例證。

2、P2P模式能否玩得轉？

分時租車響應不規則的短時即發需求，對車輛管控、維保自持和調度能力有很高要求，成本控制的難度要高於共享單車，也是逐利性很強的私家車群體無法滿足的，當初叫嚷顛覆的PP租車、寶駕租車全歸沉寂就是前車之鑒。但如果不調動社會運力，就無法迅速擴張，所謂分時租車永遠是車企的玩具，商業模式雞肋到食之無味，棄之可惜。

所以比較靠譜的只能是摩拜模式，既不依賴上游廠商，也不網羅社會車輛，先完善產品，再解決風控，耐心用口碑拉動需求，說不定哪天資本之火就燒得你不認識自己。

3、停車是死結

在國際常見的分時租車賃模式中，Car2Go的自由取還（free floating）很少，多的是法國Autolib電動車的定點取還（Station-based）模式，二者各有利弊。

前者表面便利，其實是把停車困難和成本轉嫁給消費者，Car2Go在重慶的棄單很大一部分是緣於用戶切換時停車費用的糾葛，用戶和車輛的自流轉在這里反而成了斷點。

而定點取還模式在停車場歸政府管理的法、德兩國以及資源高度集中的日本效率行之有效，但在各種利益鏈盤根錯節的中國，並不是一家商業公司所能解構。隨著電動概念的普及化，可供充電的停車場就成了分時租車規模化的瓶頸，如果不與停車應用結盟或共同發展，幾乎是死路一條。

4、分時租車到底與誰競爭？

理論上分時租車只要突破萬人會員，千家網點和3000台車輛這個門檻就有利可圖，但怎麼賺錢還取決於同誰競爭。

正常情況下，100公里以上的出行需求就屬於日租范疇了，租車公司更有優勢，分時租賃的靈活計費反不如直接包車來得方便、劃算。而100公里以下的需求又被人為切分成幾部分：摩拜和ofo們拿走了5公里以下的超短途需求，這沒有任何爭義；

在5-20公里這個區間，分時租車開始加入競爭，而共享單車的競爭力嚴重下滑，特別是夏冬兩季，痛苦指數成倍增加，分時租車有可能與共享單車拼舒適度，與高峰時段，與拒載的計程車和動態調價的網約車拼接單效率。

不過要抓住這個市場，分時租車對停車與充電網點的過度依賴是最大瓶頸，亟需提升分布式響應需求的能力和流程便利性。

剩下的20-50公里這個區間。

這是出行企業的主要利潤來源，可以說覆蓋了商務或休閑出行的大部分場景，競爭態勢也最為復雜，網約車的興起既是威脅也是機會。

Uber、滴滴一方面釋放了需求，另一方面也帶來了額外的商機，在美國，通用的分時租車業務Maven的很大一部分利潤就是來自Uber的長租，Uber司機為期90天的訂單平均租金高達179美元/周。另一方面，隨著政策管控的收緊，部分由網約車滿足的短途即發需求也將轉由分時租車業務來承接。至於50-100公里主要是租車公司的禁臠了，只要調度和整備效率足夠高，租車公司開出這樣的產品線並不復雜，這個距離的出行已經有很強的計劃性了，這是租車公司的優勢。

所以現實情況是，分時租車只靠蹭電動車熱點是做不出規模的，原因是充電場景限制了自由取還，這在體驗上是最大短板，從長遠來看，風口的催熟還得學摩拜和ofo，在大街小巷擺開戰場，這既有賴於技術進步，也需要產業政策的配合。

至於正跟著摩拜們玩高台跳水的那一票新玩家，是成為新貴，還是再度淪為先烈，很快會有答案。

H. 恩施租車市場前景如何

據前瞻產業研究院《2016-2021年中國租車O2O市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，隨著中國汽車保有量的持續攀升，用車成本提高，停車難，城市交通限牌、限號等措施出台。中國租車市場越來越火，尤其是P2P租車。風投也聞風而動。2014年5月底，寶駕租車宣布獲得500萬美元融資。6月份，國內第一家做P2P租車模式的「PP租車」對外宣布獲得A輪融資，融資金額為1000萬美元。同時宣稱獲得融資的還有友友租車。

目前的P2P租車市場主要涉及范圍為市內租車。嘗鮮者多為年輕的上班族，一般周末用車出遊，平時上班日乘公共交通出行，車子閑置在家的時間較長。這部分車主容易接受「分享」的理念，也有計程車子獲取收益的需求。

相對於傳統租車形式，P2P車對租車者也可「省錢」。以在上海租用一輛別克凱越為例，P2P租車價為110元至120元每天，內含保險費。而傳統租車的話，每天的費用為100元，另外還需支付40元左右的服務費和50元左右的保險費。

雖有市場潛力，P2P租車目前的難點也頗多。租車者的身份信息如何判定？如果有人冒用別人信息租車，並且發生惡意盜車事件，或者在租車過程中發生事故等等，這對車主都是風險。

I. 共享電單車有哪些品牌

1、哈啰助力車——哈啰出行

哈啰單車2017年獲得螞蟻金服20億元的融資，在與OFO、摩拜的競爭下，逐漸發展成為國內市場佔有率第一的共享單車企業。

2018年，哈羅品牌升級為「哈啰出行」，從共享單車服務商轉向專業移動出行平台的全新發展。從哈啰出行的官網可以看到，除了哈啰單車，還新增了哈啰助力車、哈啰電動車、哈啰順風車、哈啰景區車等多個產品線。

其中哈羅助力車業務發展勢頭相當猛烈，據了解現已經入駐100多個城市，車輛投放已超過35萬。楊磊，Hellobike創始人&CEO，愛代駕CEO，連續創業者。

歷經3次創業，他主導的第一家公司，以億計美金出售；第二家，他是聯合創始人，該公司而今在業界依然紅火；他所執掌的第3家公司是愛代駕。哈啰出行最新一輪融資，是由螞蟻金服領投，4億美元的戰略融資。

2、小蜜電動單車——寶駕出行

小蜜單車是電動單車分時共享出行服務提供商，寶駕（北京）信息技術有限公司旗下。2018年已投放超過20個城市，投放車輛6萬余台。李如彬，學大教育創始人兼董事長、寶駕租車創始人兼CEO。 2001年李如彬受互聯網創業大潮影響，年僅24歲時創辦了學大教育。

學大教育2007年獲鼎暉創投風險投資， 2010年成功在美國紐交所掛牌上市（NYSE：XUE）。 2014年3月，在移動互聯網不斷顛覆傳統商業模式的時代背景下，李如彬看中基於分享經濟理論的汽車共享市場前景，開始創辦寶駕租車，再次步入履行社會責任與成就事業夢想的創業之路。

3、7號電單車——北京天和億科技

7號電單車2017年開始投入共享電單車市場，2018年已入駐4個大型城市，投放車輛達超3萬，目前已完成了C輪融資

4、小遛電單車——小遛共享

小遛共享2017年在寧波孵化落地，上線投放一年期間，在寧波已服務300萬余次，寧波投放車輛約有2萬輛。朱波，小遛共享創始人&董事長。開心老爸（上海）投資管理有限公司董事長；寧波快樂白日夢兒童游樂有限公司董事長；「茶風」「主食故事」輕餐飲連鎖品牌創始人。

5、雷風共享電單車——杭州雷風新能源科技

專注電動車行業14年的雷風所研發的「雷風共享電單車」符合新國標標准，從消費者的實際情況出發，緊貼出行場景，滿足消費者的個性化需求。

由雷風團隊自主研發的雷風行共享電單車是服務於3—5公里的短途出行的一站式解決方案，「電池+電單車+換電站」打造可持續發展的生態閉環，電子圍欄技術實現有序停車，杜絕共享單車的亂停亂放現象，維護城市形象。

J. 胡海泉能通過基金從業人員考試嗎

你好，
如果准備充分，發揮良好，
是可能會通過的。
對回答感到滿意，
請採納，
謝謝。