㈠ 以高鐵振奮擔當創新精神寫論文
有了一個好的提綱，就能綱舉目張，提綱摯領，掌握全篇論文的基本骨架，使論文的結構完整統一;就能分清層次，明確重點，周密地謀篇布局，使總論點和分論點有機地統一起來;也就能夠按照各部分的要求安排、組織、利用資料，決定取捨，最大限度地發揮資料的作用。
有些學生不大願意寫提綱，喜歡直接寫初稿。如果不是在頭腦中已把全文的提綱想好，如果心中對於全文的論點、論據和論證步驟還是混亂的，那麼編寫一個提綱是十分必要的，是大有好處的，其好處至少有如下三個方面：
㈡ 我想求一篇高鐵服務論文8000-10000字
高鐵服務，原創的文章
㈢ 廣深高鐵 融資方式
鐵路的融資方式一般都是地方政府、區域鐵路局（廣深高鐵應該屬於廣州鐵路局專）、國家鐵路局共同出資；屬廣深高鐵應該有廣州政府、深圳政府、廣州鐵路局、國家鐵路局共同出資完成，對於各出資比列，我確實不太清楚~~~
㈣ 急需一篇關於中國高速鐵路現狀和未來趨勢的論文
高速鐵路是一項投資規模大、建設周期長、影響面廣、社會效益大的項目，這已經從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設中得到證實。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中於項目的資金來源、修建的可行性、成本核算，以及可能的運營收益和投資回收期等內部性經濟問題，而對其產生的外部社會經濟和環境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設的內外部經濟進行研究。
1高速鐵路的內部經濟
1提高運輸能力和經濟效益
目前，京滬鐵路運輸能力嚴重不足。京滬線約佔全國鐵路總長度的8%，但卻負擔著全國鐵路14%左右的旅客周轉量和10%左右的貨物周轉量。京滬線平均運輸密度客運達3000多萬人次，貨運達8000多萬t，分別為全國鐵路平均水平的5倍和5倍，已達到客貨混用雙線鐵路運輸能力的極限。
京滬高速鐵路建成後，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時，北京—上海旅客列車速度將達到300km／h，全程運行時間只需5小時，單方向年輸送旅客可達到8000餘萬人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將被釋放，其單方向年貨運能力達3億t以上。由於鐵路行業具有規模效應，客、貨運量的增長將降低鐵路運輸成本，提高鐵路經營利潤。
在國外高速鐵路的經濟效益方面，占日本鐵路營業里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現盈餘。1991年，TGV東南線的客運收入為50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經過近10年的運營，TGV東南線的財政收入，已償還線路建設和高速列車購置的全部債務。
2促使運輸市場重新分配
與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術經濟指標中具有明顯優勢，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運輸方式。如日本新干線的列車運行時間，從原來的5小時縮短到2小時，旅行速度提高了一倍，票價卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時發1趟列車，全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當部分市場份額。德國ICE高速列車投入運營後，也對航空運輸產生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價，並逐步把中短途運輸讓位給ICE。
在長途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優勢。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場的重新分配，進一步強化鐵路的運輸地位。
2高速鐵路的外部經濟
1節省時間價值的計算
作為基礎設施，交通運輸業的社會效益遠大於其自身的經濟效益，其中可計算的旅行時間節約一項，就顯示出巨大的社會效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節省的時間價值一項，就相當於修建東海道新干線所需的全部費用。
節省時間價值的計算是通過以旅行時間的減少來增加其他活動的時間，再計算其他活動的時間價值而間接得到的，是一種機會成本的計算方法，即計算放棄一種最可能的替代活動所損失的效益。人們的活動一般分為經濟活動和閑暇休息游樂活動，因此，計算旅行時間的價值就轉化為確定工作時間的價值和閑暇時間的價值，同時考慮將旅行所節約的時間用於工作或用於閑暇的概率。設忽略閑暇時間價值，則旅行時間價值可用式計算：式中：R為旅行時間價值：Q為旅客改乘交通方式的人數：f為年份，r為旅客出行有效利用系數，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節約的旅行時間：P為單位時間價值。
R=Q×r×△C×P
在公式中計算P是關鍵，它與地區的經濟發展水平、人均收入等密切相關。一般經濟發展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時間價值也就越高。
1京滬沿線單位旅行時間價值的猜測
國民生產總值的猜測。2005年國民生產總值182321億元，比2004年增長9.9%，2004年比2003年增長10.1%。假設從2006年一2010年的增長率為10%，利用回歸分析猜測2010年的國民生產總值約為300000億元。
人均生產總值的猜測。根據猜測的2010年國民生產總值，以2010年全國人口為14億人計算，可得出2010年人均國民生產總值約為21429元。
京滬沿線單位旅行時間價值的猜測。據計算，京滬沿線人均GDP始終保持在全國人均GDP的2倍左右，設2010年京滬地區人均GDP仍保持這個水平。從歷年比值中可以算出均值為0取該值為京滬沿線地區人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產總值約為44786元。
目前勞動法規定每周工作時間限時40小時，則一年的工作時間為2000小時，從而京滬沿線單位旅行時間價值約為24元/h。
2京滬高速鐵路旅行時間效益的計算
若僅統計京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5506人、5月份為5277人、6月份為4518人。這3個月的日均直達客流為5100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚，則一年近1815萬人次。根據回歸分析，到2010年北京—上海間的直達客流將會達到350萬人次。
若設北京—上海的運行時間節省為6小時，r取50%，則京滬高速鐵路直達客流旅行時間節省的價值為：
R=0.035×0.5×6×24
=352億元
2對區域經濟的影響
有利於沿線經濟發展及技術創新源的產生。在京滬高速鐵路沿線，無論是京津塘，還是長三角，都是中國現階段最發達的經濟區之一。京滬沿線地區面積雖然僅佔全國的3%，但工農業總產值卻佔全國近40%。盡管京滬沿線的工業相當發達，但賴以生存的能源卻相當貧乏，大部分能源和原材料需要從區外調入。一旦高速鐵路投入運營，在客貨分線的基礎上，貨物運輸量將會大幅度增加。
北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技力量雄厚的地區，是我國重要的科學技術開發基地。京滬高速鐵路的建設和運營，為沿線技術資源、生產資源和市場間的優化組合提供了便利條件。此外，高速鐵路本身就是高科技發展的產物，它涉及電子、信息、材料、航空、環保等一系列高新技術領域。高速鐵路的建設不僅能提高鐵路系統內的知識密集度，而且還將帶動一大批相關的高新技術產業的發展，促進.我國產業向高、精、尖方向發展。
促進沿線第三產業的發展。高速鐵路建成後，由於旅行時間大大縮短，會產生誘發客流。據猜測，各地區間客流量的誘發率平均為20%—25%。旅客人次的增加，無疑會給沿線的餐飲業、商業、服務業等第三產業的發展帶來機遇。
增加勞動就業機會。高速鐵路對勞動就業機會的增加主要表現在：①建設本身需要投入大量勞動力，其維護和運營也需要新增崗位與部門；②因高速鐵路的建成有助於傳統經濟和知識經濟的發展，導致生產的增加，再加上第三產業和旅遊業的發展，必然增大就業機會：③高速鐵路的運營可以改善旅行條件，節省旅行時間，提高地區的通達性，從而改善投資環境，吸引更多外資，創造更多就業機會。
有助於減小地區間的經濟發展差異。一個國家或者大范圍的區域往往由於歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區域發展特徵，全國性高速鐵路網或跨區域的高速鐵路可以使不同地區的核心城市連接更加緊密，從而促進經濟交流、產業擴散，以及人員和技術的交流，為地區的發展做出貢獻。
高速鐵路不僅能擴大運輸能力、降低運輸成本、節省旅行時間、促進區域經濟發展，而且還能節約資源，減少運輸活動對環境的破壞和污染。在法國TGV高速線上，每旅客公里的單位能耗為16g石油當量，而目前許多飛機的平均單位能耗為每旅客公里57g石油當量，同時高速鐵路的有害排放物比飛機要小得多。由此可見，高速鐵路產生的社會效益是巨大的。
㈤ 畢業論文 論中國高鐵發展的重要性和必然性 序言咋寫
可以寫一下中國鐵路的發展歷程，以及發現高鐵的重要性
㈥ 1.2W公里高鐵融資及盈利分析
從財務指標分析： １．清償能力比率。是衡量公司償還短期債務能力的比率。清償能力比率是對短期債務與可得到的用於償還這些債務的短期流動資金來源進行的比較。 （１）流動比率。顯示公司用其流動資產償還流動負債的能力，是最常用的清償能力比率。其計算公式為：流動比率＝流動資產÷流動負債。一般情況下，流動比率越高，反映公司短期償債能力越強，債權人的權益越有保證。一般認為２∶１的比例比較適宜。但是流動比率也不能過高，過高則表明公司流動資產佔用較多，會影響資金的使用效率和公司的獲利能力。 （２）酸性測試比率，也稱速動比率。表示公司用變現能力最強的資產償還流動負債的能力。其計算公式為：酸性測試比率＝（流動資產－存貨）÷流動負債。 ２．財務杠桿比率。反映公司通過債務籌資的比率。 （１）產權比率。反映由債權人提供的負債資金與所有者提供的權益資金的相對關系，以及公司基本財務結構是否穩定。其計算公式為：產權比率＝負債總額÷股東權益。產權比率表示，股東每提供一元錢債權人願意提供的借款額。在通貨膨脹加劇時期，公司多借債可以把損失和風險轉嫁給債權人；在經濟繁榮時期，公司多借債可以獲得額外利潤。 （２）資產負債率。反映債務融資對於公司的重要性。其計算公式為：資產負債率＝負債總額÷資產總額。資產負債率與財務風險有直接關系：資產負債率越高，財務風險越高；反之，資產負債率越低，財務風險越低。 （３）長期負債對長期資本比率。反映長期負債對於資本結構（長期融資）的相對重要性。其計算公式為：長期負債對長期資本比率＝長期負債÷長期資本。長期資本是所有長期負債與股東權益之和。 ３．保障比率。是將公司財務費用和支付及保障它的能力相聯系的比率。利息保障比率表示公司支付利息費用的能力。其計算公式為：利息保障比率＝息稅前利潤（ＥＢＩＴ）÷利息費用，或＝息稅折舊攤銷前利潤（ＥＢＩＴＤＡ）÷利息費用。折舊和攤銷是按照權責發生制對以前發生的支出的調整，實際上仍然屬於本年的現金流量，也可以用來支付利息費用。 ４．周轉率。是衡量公司利用其資產的有效程度的比率。 （１）應收賬款周轉率。反映公司應收賬款的質量和公司收賬的業績，說明應收賬款年度內變現的次數。其計算公式為：應收賬款周轉率＝年銷售凈額÷應收賬款。 （２）應收賬款周轉天數，又稱平均收現期。其計算公式為：應收賬款周轉天數＝一年中的天數÷應收賬款周轉率，或＝（應收賬款×一年中的天數）÷年賒銷金額。應收賬款周轉率和應收賬款周轉天數這兩個比率與公司的信用政策環境有密切聯系。應收賬款周轉越快，銷售實現距離實際收到現金的時間就越短，但過快的應收賬款周轉速度與過短的平均收現期可能意味著過於嚴厲的信用政策。賬面上應收賬款余額很低，卻可能使銷售額和相應的利潤大幅度減少。 （３）應付賬款周轉率。其計算公式為：應付賬款周轉率＝年賒購金額÷應付賬款。 （４）應付賬款周轉天數，又稱平均付現期。其計算公式為：應付賬款周轉天數＝一年中的天數÷應付賬款周轉率，或＝（應付賬款×一年中的天數）÷年賒購金額。 （５）存貨周轉率。其計算公式為：存貨周轉率＝銷售成本÷存貨。 （６）存貨周轉天數。其計算公式為：存貨周轉天數＝一年中的天數÷存貨周轉率，或＝（存貨×一年中的天數）÷銷售成本。存貨周轉越快，表明存貨越具有流動性。但過快的周轉速度可能是存貨佔用水平過低或存貨頻繁發生缺貨的信號。 （７）營業周期。是從外購承擔付款義務到收回因銷售商品或提供勞務而產生的應收賬款的這段時間。其計算公式為：營業周期＝存貨周轉天數＋應收賬款周轉天數。營業周期的長短是決定公司流動資產需要量的重要因素。較短的營業周期表明對應收賬款和存貨的有效管理。 （８）現金周期。其計算公式為：現金周期＝營業周期－應付賬款周轉天數。分析現金周期必須注意，該指標既影響公司經營決策又影響公司財務決策，並且人們可能忽略對這兩種決策的錯誤管理。例如不及時付款，損失了公司信用，卻能直接縮短現金周期。 （９）總資產周轉率。表示公司利用其總資產產生銷售收入的效率。其計算公式為：總資產周轉率＝銷售凈額÷總資產。 ５．盈利能力比率。 （１）毛利率。是公司的銷售毛利與銷售凈額的比率。銷售毛利是指銷售凈額減去銷售成本的余額。銷售凈額為銷售收入扣除銷售退回、銷售折扣及折讓的差額。其計算公式為：毛利率＝銷售毛利÷銷售凈額＝（銷售凈額－銷售成本）÷銷售凈額。毛利率是商品流通企業和製造業反映商品或產品銷售獲利能力的重要財務指標。商品流通企業商品的銷售成本為商品的進價成本，而在製造業則為產品的生產或製造成本。當毛利扣除經營期間費用後即為經營利潤。可見，毛利率反映了公司產品或商品銷售的初始獲利能力，保持一定的毛利率對公司利潤實現是相當重要的。 檢舉 回答人的補充 2009-05-18 20:30 （２）銷售利潤率。是利潤額占銷售收入凈額的百分比。該指標表示，公司每銷售一元錢產品所獲取利潤的能力。其計算公式為：銷售利潤率＝利潤額÷銷售收入凈額。運用該比率進行分析時，利潤額習慣上使用利潤總額，但由於利潤總額不僅包括銷售利潤，而且包括投資收益及營業外收支等，造成分子和分母計算口徑的差異。所以筆者建議，採用狹義的銷售利潤，這樣得到的實際上是主營業務利潤率，它是衡量一個公司能否持續獲得利潤能力的重要指標，對管理層決策更有價值。 （３）投資回報率。是衡量公司綜合效率的指標。其計算公式為：投資回報率＝稅後凈利÷資產總額＝銷售凈利率×總資產周轉率。 （４）權益報酬率。反映股東賬面投資額的盈利能力。權益報酬率＝稅後凈利÷股東權益＝銷售凈利率×總資產周轉率×權益乘數＝投資回報率×權益乘數。高的權益報酬率通常說明公司有好的投資價值，但如果公司運用了較高的財務杠桿水平，則高的權益報酬率可能是過高的財務風險的結果
㈦ 求一篇高鐵乘務員大專畢業論文3000字以上，不要百度文庫等的經典範文
請在文庫首頁檢索框中輸入文檔名稱進行檢索，如果有相關的文檔，即可下載。但文庫中的文檔都是作者自行上傳到文庫中的，所以不一定有。請自行檢索嘗試。
㈧ 請問高鐵公司債務融資存在什麼問題呢
債務融資並非長久之計。鐵路債券、中期票據、短期融資券受凈資產40%的限制將趨於飽和。此外，由於利率風險較大，長期銀行貸款的容量難大幅增長，鐵道部大幅增加長期貸款的意願不一定會很強烈。巨額資金來源將是短期貸款，會占資金來源的60%左右。
從某種意義上看，權益性融資目前已成為鐵路建設擺脫債務困境的唯一選擇。鐵道部已著手吸引各類社會資本以合資、合作、聯營等方式參與鐵路建設、經營，先後與全國31個省市自治區簽訂了鐵路建設戰略合作協議，地方政府以直接出資或以征地拆遷補償費用入股等形式參與鐵路建設。
㈨ 中國高速鐵路論文
摘要：通過對影響鐵路運輸安全穩定的「三大因素」(設備、制度、人員)相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。
關鍵詞：鐵路運輸；安全穩定；因素；設備；施工；影響
、影響運輸安全的「三大因素」
維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的「三大因素」。鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。
1)鐵路設備對安全的影響。對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱台無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從准備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(佔41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無准備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。 <BR>(2)規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防範措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。 <BR>(3)作業人員對安全的影響。①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位後，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未准備好進路發車的險性事故。 <BR>綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。 <BR>2、強化「三大因素」的協調管理 <BR>設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。 <BR>2．1強化施工管理，提高設備質量 <BR>從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障後，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。 <BR>2．2跟蹤設備變化，完善規章制度 <BR>(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防範措施，修訂有關規章制度。 <BR>(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。 <BR>(3)嚴格培訓上崗制度。 <BR>(4)制定特殊情況下，接發列車作業標准。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標准》。 <BR>2．3強化人員素質，執行作業標准 <BR>(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。 <BR>(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。 <BR>(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標准》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。 <BR>(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。 <BR>(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標准化的職工隊伍。 <BR>3消除不穩定因素，奠定堅實安全.「三戒」：一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。 <BR>「五強」：①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要准確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工准備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標准。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標准。 <BR>施工中嚴把「七關」：①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入「天窗」內的維修作業，一律在「天窗」內進行。③把住現場監控關。監控幹部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工准備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的「閉塞、進路、憑證」三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。 <BR>鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量採用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。