鐵路投融資體制

❶ 中國鐵路總公司的組建過程

2013年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，實行鐵路政企分離。撤消中華人民共和國鐵道部，組建國家鐵路局，承擔鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責，隸於交通運輸部。組建中國鐵路總公司（China Railway Corp.），承擔鐵道部的企業職責。
改革後，中國鐵路總公司統一調度指揮鐵路運輸，實行全路集中統一管理，確保鐵路運營秩序和安全，確保重要運輸任務完成，不斷提高管理水平，為人民群眾提供安全、便捷、優質服務。
中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。 我國鐵路實現了跨越式發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。
考慮到鐵路仍處於建設發展重要時期，同時承擔很多公益性任務，方案提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。同時，繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。 國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見
國發〔2013〕33號
各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，是資源節約型、環境友好型運輸方式。改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設，對於加快工業化和城鎮化進程、帶動相關產業發展、拉動投資合理增長、優化交通運輸結構、降低社會物流成本、方便人民群眾安全出行，都具有不可替代的重要作用。近些年來，我國鐵路發展取得了顯著成就，但與經濟社會發展需要、其他交通方式和國外先進水平相比，鐵路仍然是綜合交通運輸體系的薄弱環節，發展相對滯後。當前，鐵路管理體制進行了重大改革，實現了政企分開，為深化鐵路投融資體制改革，更好地發揮政府和市場的作用，促進鐵路持續發展創造了良好條件。面對鐵路發展的新形勢新要求，綜合考慮鐵路建設項目儲備、前期工作和施工力量等條件，應加快「十二五」鐵路建設，爭取超額完成2013年投資計劃，切實做好明後兩年建設安排。優先建設中西部和貧困地區鐵路及相關設施，大力推動扶貧攻堅，促進區域協調發展，積極穩妥推進城鎮化，順應群眾改善生產生活條件、增加收入的迫切期盼。為確保在建項目順利推進，投產項目如期完工，新開項目抓緊實施，全面實現「十二五」鐵路規劃發展目標，現提出以下意見：
一、推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金。按照「統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套」的基本思路，完善鐵路發展規劃，全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。「十二五」後三年，繼續發行政府支持的鐵路建設債券，並創新鐵路債券發行品種和方式。（發展改革委、財政部、交通運輸部、人民銀行、銀監會、工商總局、鐵路局、中國鐵路總公司負責）
二、不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關系。堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，並建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。（發展改革委負責）
三、建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創造條件。對於鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明後兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。（財政部、鐵路局、中國鐵路總公司負責）
四、加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發。中國鐵路總公司作為國家授權投資機構，其原鐵路生產經營性劃撥土地，可採取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。參照《國務院關於城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64號），按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發建設強度。創新節地技術，鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。符合劃撥用地目錄的建設用地使用權可繼續劃撥；開發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，應當依法辦理出讓手續。地方政府要支持鐵路企業進行車站及線路用地一體規劃，按照市場化、集約化原則實施綜合開發，以開發收益支持鐵路發展。（國土資源部、住房城鄉建設部、財政部負責）
五、強化企業經營管理，努力提高資產收益水平。中國鐵路總公司要堅持企業化、市場化運作，推進現代企業制度建設，改善經營、增收節支，依託干線鐵路陸續開通、運力大幅增長等有利條件，千方百計擴大市場份額，依託運輸主業開展物流等增值服務，力爭客運年均增長10%以上、貨運實現穩步增長。建立完善成本核算體系、績效考核體系，有效控制建設和運營成本，提高經營效益。要在抓緊清理資產的基礎上，全面開展資產評估工作，摸清底數，盤活存量，優化增量，增強企業自我發展能力。要抓緊實現建設項目投產運行，做好站點設施和運營設備的配套，充分發揮鐵路網路整體效益，提高增量資產收益。（中國鐵路總公司、財政部、鐵路局負責）
六、加快項目前期工作，形成鐵路建設合力。中國鐵路總公司、地方政府等項目業主要加強組織領導，密切協調配合，加大工作力度，切實做好建設方案、資金籌措和社會穩定風險分析等前期工作。中國鐵路總公司要會同有關部門加強施工監管和運營管理，確保工程質量和運行安全。發展改革、國土資源、環境保護等部門要加強溝通協調，建立聯動機制，加快項目審核，加快中西部地區和貧困地區鐵路建設，確保「十二五」規劃確定的鐵路重點項目及時開工，按合理工期推進。銀行等金融機構要根據自身承受能力繼續積極支持鐵路重點項目建設。中國鐵路總公司繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行。（中國鐵路總公司、發展改革委、財政部、國土資源部、環境保護部、交通運輸部、人民銀行、稅務總局、銀監會負責）
國務院
2013年8月9日 國務院關於組建中國鐵路總公司有關問題的批復
國函〔2013〕47號
交通運輸部、財政部、國家鐵路局：
原鐵道部關於報請審批中國鐵路總公司組建方案和公司章程的請示收悉。現就組建中國鐵路總公司有關問題批復如下：
一、原則同意《中國鐵路總公司組建方案》和《中國鐵路總公司章程》。
二、中國鐵路總公司是經國務院批准，依據《中華人民共和國全民所有制工業企業法》設立，由中央管理的國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管。
三、中國鐵路總公司以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路客貨運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。負責擬訂鐵路投資建設計劃，提出國家鐵路網建設和籌資方案建議。負責建設項目前期工作，管理建設項目。負責國家鐵路運輸安全，承擔鐵路安全生產主體責任。
四、中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，不進行資產評估和審計驗資；實有國有資本數額以財政部核定的國有資產產權登記數額為准。
五、中國鐵路總公司的領導班子由中央管理；公司實行總經理負責制，總經理為公司法定代表人。
六、中國鐵路總公司為國家授權投資機構和國家控股公司，財務關系在財政部單列，並依照國家有關法律和行政法規，開展各類投資經營業務，承擔國有資產保值增值責任，建立健全公司的財務會計制度。
七、同意將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部對所屬18個鐵路局（含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。中國鐵路總公司的國有資產收益，應按照國家有關法律法規和有關規定執行，歷史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不徵收國有資產收益。在保證有關企業合法權益和自身發展需要的前提下，公司可集中部分國有資產收益，由公司用於再投入和結構調整。
八、建立鐵路公益性運輸補貼機制。對於鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，研究採取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。
九、中國鐵路總公司組建後，繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業設立和重組改制過程中涉及的各項稅費政策，按國家規定執行，不增加鐵路改革成本。
十、中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務等經濟合同、民事合同、協議等權利和義務；承繼原鐵道部及國家鐵路系統擁有的無形資產、知識產權、品牌、商標等權益，統一管理使用。妥善解決原鐵道部及下屬企業負債，國家原有的相關支持政策不變，在中央政府統籌協調下，綜合採取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。
十一、中國鐵路總公司組建後，要加強鐵路運輸調度集中統一指揮，維護良好運輸秩序，保證重點運輸、公益性運輸，確保鐵路運輸安全和職工隊伍穩定。要有序推進鐵路建設，按期完成「十二五」規劃建設任務。要根據國家產業政策，完善路網結構，優化運輸組織，強化安全管理，提升服務質量，提高運輸效率和效益，不斷增強市場競爭力。要繼續深化鐵路企業改革，按照建立現代企業制度的要求，推進體制機制創新，逐步建立完善的公司法人治理結構，不斷提高管理水平和市場競爭力。《中國鐵路總公司組建方案》和《中國鐵路總公司章程》由財政部根據本批復精神完善後印發。
組建中國鐵路總公司是深化鐵路管理體制改革、實現政企分開、推動鐵路建設和運營健康可持續發展的重要舉措，各地區、各有關部門要積極支持，做好組建中國鐵路總公司的各項工作，確保鐵路體制改革順利、平穩實施。
國務院 2013年3月14日
2013年3月17日，中國鐵路總公司正式成立，盛光祖為法定代表人，出任第一任總經理兼黨組書記。 根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議通過的國務院機構改革和職能轉變方案，不再保留鐵道部，組建中國鐵路總公司。
中國鐵路總公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債。中國鐵路總公司承擔和履行原鐵道部發行的中國鐵路建設債券、非金融企業債務融資工具（短期融資券、中期票據等）及其他有關合同、協議項下的權利、義務，以及相應的債權債務關系和法律責任。
中國鐵路總公司 盛光祖
2013年3月15日 中國鐵路總公司掛牌成立，宣告著鐵路運輸政企分開。中國鐵路總公司是由中央管理的國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，總經理由原鐵道部部長盛光祖擔任。中國鐵路總公司仍執行原鐵道部的客貨運輸服務經營管理職能。在全國鐵路規劃中，總公司負責擬訂鐵路投資建設計劃，負責建設項目前期工作，管理建設項目等。
2013年3月17日，原鐵道部門口「中華人民共和國鐵道部」的牌子被撤，換為「中國鐵路總公司」的新牌。末任鐵道部部長、新任中國鐵路總公司總經理盛光祖與領導班子成員到場，與新門牌合影。
據來自遼寧的目擊換牌全過程的高先生表示，今晨7時30分左右，原鐵道部門口，警察突然清理門前拍照人員。工作人員將原「中華人民共和國鐵道部」的牌子撤下，並換為「中國鐵路總公司」的新牌。
隨後，盛光祖等中國鐵路總公司新領導班子成員到場，與新牌合影。拍攝照片前後不到1分鍾，盛光祖等人迅速回到院中。
記者上午在現場看到，原鐵道部門口，數十位民眾正在排隊與「中國鐵路總公司」新門牌合影。有色金屬研究總院退休科研人員汪有民表示，我本是來跟鐵道部門牌合影的，沒想到已撤了。
新成立的中國鐵路總公司已於2013年3月17日正式掛牌。
現場維持秩序的工作人員也確認，門牌是於今晨7時30分左右被撤換的，但國家鐵路局等其他門牌是否會掛上，他並不知情。

❷ 鐵總旗下18家鐵路局接連更名背後有何深意

國鐵路總公司（下稱「鐵總」）公司制改革又邁出了一步。

國是直通車記者查詢國家企業信用信息公示系統發現，截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的「三步走」方案。

第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。

第二步是鐵總所屬18個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。

最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為「中國國家鐵路集團公司」。

今年9月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。

鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。

此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年11月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018年起全面按照新的體制機制運行。

改革的方向

正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。

但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能只是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。

鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專家也都呼籲，不能再拖了。

北京交通大學趙堅教授向中新社國是直通車記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。「鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020年鐵總負債將高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。」

「長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210萬鐵路員工仍然吃大鍋飯」，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。

在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。

趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。

同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。

專家普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。

❸ 鐵路局更名什麼情況

截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為「中國鐵路XX局集團有限公司」。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為「中國鐵路成都局集團有限公司」、「中國鐵路沈陽局集團有限公司」。但18家路局集團依然為鐵總的全資控股公司。

中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。

多元化經營

除了名字的變化，此次工商登記變更過程中，有幾點變化值得關注。

首先，各鐵路局企業性質由原來的「全民所有制企業」變更為「有限責任企業」；

其次，注冊資本也普遍擴大，例如變更後的中國鐵路蘭州局集團有限公司注冊資本由原先42億人民幣，變更為1546.7144億人民幣；

還有一點，各鐵路局經營范圍也均有所擴張，比較惹人眼球的是很多路局增加了物流、金融、旅遊餐飲、廣告經營、房地產開發、農畜產品和煙草製品銷售等業務。

因此，這次變更後的中國鐵路可能就不是你所認識的那個中國鐵路了。事實也正是如此，多元化經營正是中國鐵路進行公司制改革的一大目的。

以房地產開發經營為例，鐵總實際上是國內最大的隱形「地主」，土地儲備持有量遠高於其他房地產開放商。

今年早些時候，鐵總曾公開透漏，其可開發利用的土地分布在18個鐵路局的31個省、市、自治區，達到3億平方米，超過目前房企土地儲備量最高的中國恆大（2.76億平方米）。

雖然坐擁巨量土地儲備，但卻未發揮出應有的價值。

❹ 我國的鐵路每年盈利多少

月日，鐵道部組織了「中國鐵路投融資改革論壇」，鐵道部副部長陸東福表示，鐵道部確立了「政府主導，多元化投資，市場化運作」的鐵路投融資改革總體思路，通過組建規范的鐵路公司，實行市場化運作。而發改委官員稱，將進一步深化鐵路價格改革，允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度。
鐵路在我國的交通運輸體系中舉足輕重。鐵道部以往公布的數據顯示，2001年鐵路完成的客、貨周轉量佔全社會比重分別為36.3％和54.6％，而鐵路建設一直處於供不應求的狀態。根據2004年初國務院常務會議討論並原則通過的《中長期鐵路網規劃》的要求，中國鐵路歷程要從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里，完成這個目標需要2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上，目前每年500億左右的投資規模遠遠不能滿足資金需求，投融資改革亟待推出。
鐵道部2005年7月22日出台的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域，同時提出了探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。
至此，鐵路投融資的政策門檻基本解決，只要主導部門有足夠的決心，則外資和民營資本的進入以及多種融資方式都值得期待。但是，這並不意味著鐵路投資長期以來嚴重不足的深層次矛盾就此解決。
在鐵路投融資體制背後，隱藏的最大問題是政企不分，這個問題不解決，鐵路公司化運作的瓶頸就難以消除，而之前的網運分離、網運合一等一系列改革的失敗，都可以溯源於此，目前正在進行的主業輔業分離、輔業改制也很難走遠。鐵道部顯然看到了這一點，2004年11月，鐵道部組建了中國鐵路建設投資公司，開始了政企分開的探索，更深層次的改革卻非鐵道部力所能及，鐵道部行政與經營職能的徹底分離，監管與經營職能的分立，都不能指望鐵道部的自主改革完成——鐵路改革需要更高層次的主體推進。
近期，本報特邀國家發改委綜合運輸研究所所長董焰、國務院發展研究中心技術經濟部部長郭勵弘、中銀國際首席經濟學家曹遠征、發改委經濟體制與管理研究所基礎設施研究中心主任史立新共聚21世紀北京圓桌論壇第58期，就鐵路投融資改革與鐵路整體改革等問題，進行了深入探討和交鋒。

鐵路投融資困境
鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。

《21世紀》：我國鐵路投資的歷史和現狀如何？
為什麼要進行投融資體制改革？董焰：鐵路融資困難，是由於面臨著國民經濟新的發展要求，需求增大而給鐵道部帶來的資金緊張的問題。鐵道部也想走出資金的困境，走多元化融資渠道，這一點在其政策發布和對外招商融資的行動中得到了證明。在目前的體制框架下，鐵道部也在積極籌集資金，爭取實現跨越式的發展。當然，也不是完全靠體制改革才能解決資金問題。國家和地方政府可以加大投資力度，畢竟鐵路是關系國際民生的重要部門。
曹遠征：對於大陸國家來說軌道交通毫無疑問具有重要意義，鐵路要實現跨越式發展，按照鐵道部2020年規劃，需要20000億元投資，現在籌集到的不超過10000億，缺口在一半以上。這就要求必須進行市場化融資，而前提就是要實行政企分離。因為只有經營公司化，有真正意義上企業的資產負債表，才能談到融資問題。
史立新：鐵路在我國非常重要，但發展相對滯後。第一，在貨運方面，煤炭占鐵路貨運的40％多，原因是以公路運輸煤炭、石油、鋼鐵、礦物等等重要原材料的社會成本都大於鐵路。第二，在客運方面，鐵路運力大且價格相對低廉，而且中長途的旅客客源比較穩定。中國鐵路的發展比較滯後，現在的運能處於緊綳狀態，周轉運輸密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是說中國的設施設備利用率是全世界最高的，即使在這種情況下，局部地區還是有貨運不出，旅客買票難。
作為基礎設施，鐵路這種資源壟斷的屬性導致其推廣成本和投資都很大。另外從盈利的角度考慮，尤其國土開發型的新項目，資金回收期比較長，盡管盈利期長、穩定，但是盈利率並不高。國家要對它實行價格管制，盡管有調價空間，但是價格彈性不大。
包括鐵路在內，我國其他基礎設施的已經進行的改革解決的都是資金問題，而不是效率低下的問題，改革初衷都圍繞著怎麼去融資發展，怎麼解決短缺問題，這是我國基礎設施改革的一個共性。
董焰：經過研究和探討，對於鐵路建設專項基金我們的主張不能取消，從今年的情況來看，財政部保留建設基金勢在必行，也是一個無可奈何的選擇，因為找不出更好的辦法替代。鐵路建設基金在八五期間合計615億元人民幣，占整個鐵道部投資的50％多；九五期間，開發銀行加大了貸款力度，鐵路建設基金2384.8億在總額里佔1／3，達到879億，平均來說鐵路建設基金占投資42％以上。建設基金由鐵路運輸附加費構成，鐵路雖然經營很好，但是根據我的計算，由於價格受國家控制，而建設資金又擠佔了運價上升的空間，導致鐵路效益很差，鐵路的整個固定資產資金年利潤率只有0.2％。
預計今後幾年，建設基金還將占資金需求的1／3以上，加上銀行貸款額接近400億，鐵路債券每年保持150億的發行額，總計850億左右的承價才能保證鐵路的建設籌資的總額在950億－1000億之間，尤其是今年鐵道部又和許多部、省簽訂了一系列項目協議，這又需要一大筆投資，這種情況和鐵路的中長期、跨越式發展規劃是不相適應的。按鐵道部安排，2003－2007年建設總需求是4500億，2008－2010年最少3000億，2011－2015年要5000億，2016－2020年要6000到7000億，總體上約為17000億－18000億，籌集如此之多的資金是有相當的困難的。
《21世紀》：2004年1月7日，國務院常務會議討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。按照規劃，我國鐵路平均每年至少需要投入1000億元，而鐵道部提供的數據表明，近幾年來，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億元至600億元之間，如此巨大的資金缺口，不得不求助於投融資體制改革，諸位對改革的前景和路徑如何判斷？
董焰：最近，鐵路部門出台文件「開放四個領域」，歡迎國內外各種所有制的主體來投資。在和地方合作的協議中，以鐵道部控股的情況下，各出50％，把一部分資金需求轉移到省，把鐵路的中長期規劃和各省修建鐵路的意願結合起來，讓地方政府出資興建鐵路。
同時，鐵道部發展計劃司授權組織各省、區落實「十五」末項目的融資問題，在70多個項目中有1／3得到落實，當中又有1／2具備開工條件。地方資金也有困難，也要拓寬資金來源，他們還要承擔鐵路部門不願承擔的征地拆遷補償的巨大費用。
曹遠征：總體而言，鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。我們希望，第一，鐵路債券成為債市主體，形成滾動發行、長短期限和結構各方搭配全面得當的融資方式，這樣一方面鐵路可以獲得資金，另一方面健全了中國債券市場，重要的是讓鐵路債券成為主體債而不是分期的，割裂的債券。第二，積極推進資產證券化，並可以引入保險資金等。
史立新：投融資體制的改革現在有兩個方向。投融資體制改革，首先政府是直接提供者，完全市場化也做不到。二是投資如何去帶動發展。我們強調通過PPP即公私合營的方式，在這種框架下政府要發揮主導作用。而政府發揮作用，也要體現在社會投資環境包括政策環境和體制環境的改造上，比如稅收和金融。

如何實現投資主體多元化
對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。

《21世紀》：我國鐵路投融資體系能否真正實現多元化？實現多元化是否要以打破壟斷為前提？
曹遠征：鐵路是一個調度系統，由於自然壟斷的性質無法克服，只能通過監管來減輕。中國的鐵路在全世界是調度效率最高的，所以在運力緊張的情況下支線肯定排後。支線需要大量投資才能與干線做成平行線競爭，這在任何一個國家都是不上算的。美國之所以有平行線模式，是因為鐵路運力富裕，要與公路競爭。在能源日益緊張的今天，我們不可能發展美國的模式，公路對鐵路沒有競爭性替代的話，鐵路的壟斷就會一直存在，這不是靠一般意義的打破壟斷就能做到的。
史立新：實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這里有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的融資技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的形式。
郭勵弘：發改委的投資體制改革很明確，就是項目審批制度的改良。
中國鐵路建設成就相當大，建國初期是兩萬公里，發展到現在是七萬四千公里，印度在1922年就有6萬公里，現在還是6萬公里。現在有好多人把一些重要產業，或者說屬於天然壟斷的產業問題歸結於壟斷。中國在壟斷情況下鐵路取得了不小的成就，要繼續開拓鐵路事業不是簡單地靠競爭、特別是國有資本之間的競爭來解決這個問題。這個出發點不正確，很可能達不到預期目的。
曹遠征：對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。客運、行包、集裝箱、餐飲等等只有分開來才能吸引外資和民營資本。
郭勵弘：英國上世紀末才把鐵路民營化，它原來是一家公司，但是為了民營化把鐵路拆成一百家，包括維修、製造、線路運營，最後民營化的成果也不是很理想。如果政府資本不想退出，卻沒有資金維護，這就是因為國家把持本來是完全競爭性的產業，使應該由國家來做的產業又得不到資金的扶持。
我認為，哪些產業應該先讓民營進來，哪些由於技術因素、資本門檻應該往後拖，要有一個順序安排。鐵道部的工作包括鐵路建設、線路運營和機車製造，這三個也應該有順序。我認為最應該民營化的是機車車輛製造，這在任何國家都是一個競爭性的領域，不會由政府資本來把持。第二步應該是運營公司。鐵路建設起碼在二十年內不太可能民營化。舉例來說，日本原來鐵路建設100％是政府資本投資，其中75％出自中央政府，25％出自地方政府，一旦建成，就無償交給國有鐵路公司來運營。結果國鐵運營公司虧本很厲害，這說明它的公益性和外部性。
董焰：近日鐵道部積極召開國際會議包括前一陣子召開的集裝箱運輸的國際討論會議，也是要爭取外商投資。國外大物流廠商很願意來建設中國的18個重點的集裝箱基地，馬士基公司曾向我咨詢，8月30日討論的《關於合資建設經營中國鐵路集裝箱中心站鐵路項目股東投資意向》，與會的包括中國國際海運集團、新世紀投資公司、美國總統輪船公司、香港漢采投資、北京珠江和大連港集團等等，但是這樣的會談目前還是談而無果。
從會議情況來看外商不是不願意投資，他們看到了中國潛在的市場前景和長遠的商業利益，但是對目前的投資體制、運營管理的控制以及外商權益的保證，鐵道部沒有拿出清晰的條文，外商只是處於了解中國政府意向的階段，沒有進一步的行動。到了開放「四大領域」就是具體落實外資注入的問題了。
另外，我想民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的融資能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關系的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來融資。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量佔主導地位。
《21世紀》：多元化投資必然面對「市場化運作」的挑戰，在未來投資的模式上，諸位如何考慮？
郭勵弘：在運營模式上，首先可以考慮BOT。BOT就是合營或者政府和民間合作，實際上BOT是特許權經營的一種，獲取特許權經營者只強調建設。各省都有自己的特點，上海的特點，第一它是強政府，第二國有資本比較強大。城市基礎建設起步的時候主要是BOT，到後來資金跟不上，進入21世紀以後才逐漸開發BOT。在四川、成都這樣的地方，本來國有經濟力量不強，又急著上好多基礎設施，只能一步改革掉了，花很大的力度，廣泛吸收民間資本。浙江最典型的就是溫台地區由民間資本搞的城市基礎設施。鐵道部比較接近上海的狀況，國有資本是壟斷的，或者如果讓民間一步步來，不妨先BOT，BOT最大好處是在建設前、建設中都有很多制度可以不改。
鐵道部與其做這種投融資體制改革，不如就拿幾個項目來試，而且這種項目最好有一頭和鐵路網連接，另一頭不連接，這樣更容易操作一些。
董焰：整個鐵路部門就是一台連動機，一張大路網，它的經營模式對民營企業能否進入鐵路領域並不是最重要的，關鍵是經營者的權益如何得到保證。單獨的模式問題是沒有意義的。主要是管理方式和指導思想，如果以提高效率，創造利益為前提的情況下，其他問題都容易解決。

合資鐵路之辯
鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據它運輸的特性，到底是網運分離還是主輔分離。

《21世紀》：合資鐵路是一種比較好的投資多元化嘗試，但並沒有收到好的效果，其原因何在？未來的投融資多元化改革能否避免重蹈覆轍？
史立新：一個行業投資的多元化的前提是行業的准入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標志是合資鐵路的出現，合資鐵路從1980年代開始就有了，1992年8月份當時國家計委和鐵道部聯合發文，明確提出來發展合資鐵路。後來完成合資的有29家鐵路，幾乎現在新項目都屬於合資鐵路，這當中做重組的比較多，整體投資額大概有1000多億。
郭勵弘：所謂合資鐵路無非包括中央政府的國有股，地方鐵路股和地方政府股，甚至還有一些國有企業股。1980年代以來很多地方建了合資鐵路，他們感到鐵道的運輸重要，也覺察到光靠鐵道部不能解決問題，其中恐怕最多的是河南。合資鐵路如果完全在省內跑的話問題不大，但是早晚要跟國鐵接線，這中間就會有個中央股份跟地方股份的矛盾。
董焰：合資在不同主體主導下有不同形式，有企業共同參與，也有地方政府和鐵道部合資，還有利用世界銀行的貸款修建鐵路的項目。如果當時合資鐵路得到充分的發展，今天的許多問題也就不再稱之為問題了，因為運營模式的改革一定會牽動體制的改革。當時有人提出，鐵路的固定資產如果盤活合資入股，資金的問題就解決了，但是這種建議沒有被採納。
1990年代初我們研究得出結論，合資鐵路非常好，我們也主張大力發展合資鐵路，但沒有得到重視。其實現在所推出的改革都類似於合資鐵路，而合資鐵路一直沒有發展起來的主要原因是長、大幹線都不允許搞合資鐵路，允許的路線距離都比較短，而且是省內經濟不發達地區的一部分線路，運量有限，又受到國企排斥。另外這些鐵路本身都是靠貸款建設起來的，運價也相對高，在公路快速發展後，受到的影響就更大了。
曹遠征：合資鐵路有一個技術上的困難，鐵路運貨一定要到達目的地，要通過干線，也不能改換其他路徑，否則經濟上就不合算。它存在統一調度的問題，合資鐵路單獨核算，運價較高，貨主不滿意。某種意義上來說，鐵道部在補貼合資鐵路，分流貨運量，合資鐵路才有運營收入。正是鐵路技術問題導致了這一系列的問題。
做支線的合資鐵路要考慮三個問題，一是做省內物流才有意義，而且進入干線的流量不能大，否則就會出現瓶頸問題，二是要和干線有聯絡線，三在成本上還要有所考慮。支線質量不過關，沒有錢又改造不了，就會影響整個鐵路網的效率。

政企分開是關鍵
一個行業投資的多元化的前提是行業的准入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標志是合資鐵路的出現。

《21世紀》：在深化鐵路體制改革中，政企分開無論對真正市場化的經營還是獨立有效的監管都至關重要，諸位對此怎麼看？如果要政企分開，未來的體制架構如何設計？
郭勵弘：各個國家不一樣，比如美國初建的時候，資本市場不發達，利用了歐洲資本市場建立整個鐵路網路。歐洲和日本一開始都是政府來搞。英國90年代以後才開始強調民營。
行政和資本的分離絕對必要，十六大一個很好的動作就是成立了國資委，這一舉動體現了出資人有代表機構，政府所有的監管應該在制度建設上體現，從前政企不分，必然只偏向國民經濟中的國有經濟這一塊。以後經濟就是國有經濟加民營經濟。資本和行政不分開，民間資本很難得到公平待遇。國資委剛成立並不完整，起碼金融口沒有資本代辦機構，後來成立了匯金公司。同樣一些公益性比較強的政府，政府部門還在直接投資，包括鐵路，水利，因為它們沒有納入國資委管理范圍。對外這些項目完全應該有資本代表機構，按照資本的運作方式來管理國有資本。如果國有鐵路就是一家公司，它不操心改革不改革，它只操心自己怎麼管理好，這完全不同的，如果都讓一個部門管，是管不好的，幾十年的經驗已經證明了。
董焰：網運分開是具體的方案問題，怎樣才是最合適的要按小平同志所講的「一切靠試驗來判斷」。現在最大的問題是政企要分離，分離後隨著機制的改革，可以在嘗試中尋找最好的模式。網運分離可以先按現在的模式做，把負責運輸的部門作為國有鐵路運輸總公司劃歸國資委，剩下的行政管理部門仍然叫鐵道部。政企不分的問題主要是產權不明晰。分局撤掉後，剩下16個路局，路局本身不是真正的企業，鐵路法中的相關規定也不健全，分局結算、運營、組織還是由鐵道部掌握，企業的積極性和活力受到了很大的影響。要知道行政管理上的高度集中和制度集中是兩個概念，目前是混淆了技術上的高度集中和管理上的高度集中。
有些行業由於生產特性必然有壟斷，但不是行政壟斷，行政壟斷還有發展為寡頭集中的趨勢，這是個很重要的問題。我不反對一般意義上的壟斷。
鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據它運輸的特性，到底是網運分離還是主輔分離，日本模式都可以研究和局部試點。網運分離有優點，但也有很多不足之處。網運合一中各個條塊的互相聯系也增加了交易成本，這些都是要深入探討和研究的。關鍵是加快政企分開。
曹遠征：貨運、客運、裝車這些軌道之外的東西就可以先行市場化。干線的問題可以以後討論，我個人認為鐵路干線網運分離比較合適。鐵路壟斷是天然存在的，和水等公用事業是一樣的，不是充分競爭行業，其壟斷是客觀的，是要靠監管而不是靠競爭能解決的問題，否則就會造成資源的極大浪費。自然壟斷的行業的最主要特點是有了競爭反而不如沒有競爭者，所以要加強監管。
網運該分該合是目前還無法說清的問題，我認為現在可以「從農村包圍城市」，利用已有公司比如鐵龍，廣深，北亞等把業務撥入其中，利用資本市場，進行新的建設，用活這些公司。在不影響干線的情況下，從支線開始組成公司，當然有些是無法進行市場化融資的，比如青藏鐵路公司和南疆鐵路公司都是虧損的，但是京滬鐵路、武廣客運等線是可以組成公司融資運營的。這樣做不僅不會傷害鐵路框架，也為日後網運分離，區域公司發展等模式留出討論的空間，而且也現實地起步改革，這是鐵路發展的三個關鍵問題。
鐵路的發展在未來幾十年內是十分重要的，而未來的大發展逼緊鐵路要盡快進行體制改革。如果從全球趨勢看，有四化是鐵路必須加以重視的，即客運公交化，貨運物流化，服務專業化，這三化的核心就是經營企業化。客運公交化方面，未來短途、城際客運將會變得十分重要，主要在三個重點區域，包括長三角，珠三角，京津冀，鐵路與城市軌道相連形成交通網，可以提升客運功能。這其中的首選的試點是珠三角地區。因為這一地區流動人口多，且都在一個行政區內，城市化程度又高。
客運公交化可以作為一種投資考慮，不一定要營運，因為公交營運是另外一回事，但鐵路部門可以參與投資和管理等方面。貨運方面，點對點運輸鐵路利潤很小，一定要把物流做起來，這樣可以使收入高出原來的兩三倍，而且有物流業務融資也相對容易。再有，鐵路有多種經營、第三產業部門，比如行包、快運等等，這些部門未來還會存在，但是它一定要實現服務專業化，而不能靠運力緊張，賺取壟斷差價。
只有公司化才能面向市場經營，進行市場化融資，如果沒有這個核心的話，政企不分，上述三條都做不到。舉例來說，如果把珠三角的客運業務都交給廣深這個已經在海外上市的公司，它的融資能力就會迅速增強。它可以同廣東鐵路公司共同參股，修建輕軌等等，依此類推，我們至少先解決一個區域的問題。長三角、京津冀地區也可以這么考慮，這就是從外圍做起，農村包圍城市。既不傷害原有格局，又能在短期之內解決燃眉之急，而且它的發展方向是正確的。

❺ 十三五期間,我國高速鐵路投融資體制改革的主要內容是什麼

十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至內昆明高速容鐵路通道， 建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。[2]

❻ 簡述《鐵路法》的適用范圍及管理體制

《鐵路法》的適用范圍應包括所有在中華人民共和國境內從事鐵路運輸建設、設備製造、運營服務的市場主體；應對鐵路監管機構和鐵路企業性質作出適當的規定；應體現中央政府和地方政府在鐵路規劃建設中的職責分工，體現國家對不同類型鐵路區別對待的原則；應體現各市場主體平等准入、公平無歧視原則；放寬鐵路運輸價格限制的條款，在競爭領域允許市場自由定價，僅對存在自然壟斷環節和特殊類別運輸服務實行政府指導價格。
《鐵路法》規定鐵路三級管理體制，屬於企業性質的是鐵路局、鐵路分局。
國家鐵路局圍繞《鐵路法》修改涉及到的鐵路行業基本定位、鐵路發展基本政策、鐵路投融資和建設管理體制、鐵路分類和相應的政府管理及監管體制等7個方面的重大理論和實踐問題，以及《鐵路法》修改的基本框架，組織路內外研究機構、科研院校開展專項課題研究，目前已經取得階段性成果。

❼ 瀘嘉甬鐵路投融資渠道得益於我國哪一個自信的制度

滬嘉甬鐵路項目是國家高速鐵路網「八縱八橫」主骨架——沿海鐵路客運通道的組成部分，市「六爭攻堅、三年攀高」行動的重大項目。

❽ 鐵路運輸的企業融資

當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。