深圳航空融資

㈠ 商業承兌匯票如何融資

【商業承兌匯票】融資是指通過以企業信用為保證的商業承兌匯票進行的資金融通。商業承兌匯票（簡稱商票，不同於銀行承兌匯票）融資難於銀行承兌匯票，因為商業承兌匯票的承兌人是企業，銀行承兌匯票的承兌人是銀行，企業的信用低於銀行，說白了就相當於遠期支票一樣，不過更具法律效力，更易流通。收到商業承兌匯票如何變現呢？商票融資的操作方式有哪些方式呢？

一、商票分為兩種形式：

1、紙質商票，較少流通和接受。
2、電子商票，流通較強，更安全。

二、商票融資特點：

（一）提高商業承兌匯票的信用，加強商業票據的變現能力和流通性，從而使得商業承兌匯票更易於被買方接受。
（二）對承兌人來說，以商業信譽購買商品，節約營運資金和資金成本；同時，省去了開立銀票需繳納的費用和保證金，節約成本。
（三）對於持票人來說，以買方的信用獲得資金融通，貼現無需另外的擔保，手續比普通商票貼現簡便快捷。

三、商票適用范圍：

由於不同於銀行信用，商業承兌匯票依賴的是企業信用，所以，對於開票企業的償付能力和信用要求較高，適用於國企、上市公司和知名贏利的大型企業。
（一）核心企業實力雄厚，履約能力強，且希望簡化操作流程並降低財務成本
（二）核心企業希望穩定上下游渠道，願意通過自身信用支持上下游企業的發展。
（三）核心企業對其上下游企業的控制能力和管理能力較強，並希望藉助銀行通過商票進一步加強對上下游企業的管理和控制，盤活企業自己的信用融資。

四、商票融資的基本條件：

1、核心企業為主，有授信額度。
2、已開出的承兌匯票，電票為主。
3、貼現利息：貼息8%---15%之間。
4、商票融資利息＝融資金額×融資利率×融資天數／360。
5、票據要求：中國人民銀行票據中心統一票據格式。

五、前海信安商業保理的商業匯票融資兩種方式：

（一）電子商業承兌匯票質押買斷模式。
授信名單內優質企業名單，包括知名贏利的上巿公司和國有民營企業，這些企業不需要銀行的保函和授信，只要核實合同發票原件，簽協議即可。電票為主。
操作流程：確認票面信息，核實貿易合同發票原件，簽融資合作協議，背書操作。操作簡單，資料備好，半個小時完成。

（二）電子商業承兌匯票授信買斷模式。

（1）應提供的相關文件：
1、企業法律性文件：營業執照、組織機構代碼證、稅務登記證、開戶許可證、貸款卡、法人身份證/護照。
2、企業貿易性文件：公司簡介、公司情況說明、商品交易合同、增值稅發票復印件（核原件）、財務報表、電子商業承兌匯票（樣票彩照）。
3、企業確認性文件：融資合作協議、回購協議等等。

（2）授信買斷模式操作流程
1．核時需要資料：基本資料，授信批復，合同發票，盡職調查報告，銀企協議，相關介紹等等。
2．操作流程
（1）資料准備（電子檔資料）；
（2）初審；
（3）資料原件復審；
（4）實地盡調，並約見相關法人，核實資料真偽以及企業是否有償還能力；
（5）風控復核；
（6）核實並操作，告知可操作額度，確認資料，簽訂融資合作協議和回購協議；
（7）放款歸檔，業務完成；
（8）到期解付。

六、適合開的商票的開票企業主要有哪些？

建築類：中鐵和中建（部分局除外），中交系，上海建工及各地方國有省級建工，中國水利水電，中核建等。
重工類：中船系，中船重工系，中核系，中航工業系，中航科工系，中航科技系，中車系，中國兵器，兵器集團，中國電科，中國電子，上海電氣（部分），沈陽飛機，陝西飛機，成都飛機，徐工集團，國有研究院所，三甲醫院，及地方公立醫院，國有葯廠,中鐵各鐵路局等。
能源類：國家電網，中石化，中石油，葛洲壩電力，中海油（部分），華北油田，勝利油田，山峽集團，銅陵有色，江西銅業，中國大唐，中國華能，中核能源等。
地產類：華潤，綠地，保利，招商局，中海，華僑城，遠洋，中糧地產，中信，中鐵置業等。
民航類：中國民航，中國航空，中國國際航空，東方航空，南方航空，深圳航空，濟南航空，首都航空，西南航空，四川航空，成都航空，首都機場等全國機場一級公司等。
汽車類：中國一汽，中國重汽，上汽集團，中聯重工，上海大眾，東風日產，東風汽車，宇通客車，廣汽集團等。
通訊類：電信，移動，聯通，大唐電信等等。
科技類：TCL，北方稀土，比亞迪，格力，東方電器，美迪等等等等
前海信安商業保理提示您：列舉未盡，詳情咨詢，所有央企及一級二級公司，有信譽有實力發展穩定的企業，上市的，發過債的，都可以接受。

㈡ 跨國企業敗退中國：世界的為什麼不是中國的麻煩告訴我

■文/申 音，NTA創新傳播機構創始人， 著有《商業的常識》 百思買撤離了，eBay退出了，DHL也撐不住了……這些全球頂尖的企業在中國市場的集體遭遇，雖有各種戰略和管理上的失誤，但在其他國家他們也是這樣做的，為何單單在中國遇到的困難更大更特殊呢？這正是需要我們反思的關鍵，再不反思，中國商業環境將會在一個沒有底線的深淵里越墜越深。 中國其實是一個商業天性很強的國家，比如說一戰以後，北洋軍閥混戰那段時間，雖然只有一個很小的空隙，商業依然能發展很快。再比如，歷史上的盛世，有一個皇帝清明或者是管制比較放鬆時，社會就會迅速發展。但是這個歷史不斷地在循環，又不斷地被打回原形，從來沒有更進一步。也就是說，中國的商業其實沒有獲得連續的成長。 2008年以前，中國的發展，讓整個社會的自信心都達到一個爆棚的程度，美國在金融危機，我們卻成功舉辦了奧運會，彷彿是一件很了不起的事情。但是接下來發生了什麼？ 一是，中國的一批高速成長的企業，很多都出現了問題，比如說蒙牛、三鹿、雙匯。這是在還債，過去的高速成長，企業做了一些超越底線的事情，公開的規則被潛規則所代替，為了速度犧牲了一些最基本的常識。 二是，中國正在從出口導向轉向內需，轉向消費，但實際上老百姓並不願意花錢。為什麼不願意花錢？因為沒有安全感。今天中國的有錢人都在想著移民，這到底是為什麼呢？究其根本是對國家的信心並不那麼足。有一個例子很能說明問題，我們一直在提倡創業、創新，但是一個新企業面對的工商、稅務這些過程還是一樣的繁瑣，而什麼是創新，什麼樣的創業有未來，並不由創業者來判定。 如今，中國又不斷迎來外資巨頭的中途散席。我們需要尋找一個答案：為什麼普世商業價值在中國行不通？ 本土化的是與非 那麼多的跨國公司在中國遭遇困境，是因為我們沒有市場經濟原則嗎？回答這個問題前，先回答另外一個問題：什麼樣的跨國公司在中國發展得好？其實做產品的公司，在中國的發展相對是比較好的，有出口又有內需，比如說三星，比如說原來的諾基亞，這樣的企業在中國是比較容易成功的。但是做科技、做軟體的企業，比如IBM，在中國的發展一直不如印度，為什麼呢？因為，服務業、軟體行業，是跟知識產權這些東西相關的，中國一直是一個對知識產權保護不好的一個國家，所以在全球通行的一些商業准則，在中國行不通。在美國也好，或者在什麼地方也好，買軟體是要付錢的，但在中國，很難做到這一點。所以基本上國外的互聯網公司在中國，都很難撐下去。還有一類企業在中國做的不是那麼好的是什麼呢？就是做消費、零售的企業，因為第一，中國依然有很多的限制在裡面，第二，商業要跟地方政府打交道，要跟人打交道。沃爾瑪到中國這么多年了，中國作為一個生產基地，是很成功的，有1/4的產品是從中國出口的，但是沃爾瑪在中國開店，很難說有多成功，家樂福的問題就更多。 一個健康的商業環境它需要有法律的制約，有契約精神、信用體系，有很多原則性的東西，在中國並不是沒有，但是在這之外，更多依靠的是潛規則。要麼你就去適應中國的游戲規則，像很多跨國公司，比如說跟電信相關的跨國公司都先後傳出行賄丑聞，而且都是先從美國揪出來的，你看家樂福、沃爾瑪三天兩頭就出事；要麼堅持自己的價值觀，那你就必須面臨在中國的種種考驗。 進入中國的跨國公司，都會特別強調「中國特色」，用「中國特色」的本土化去對抗所謂的全球化，實際上就是講人情、講關系。但是對企業經營來講，你這樣做了，可能短期有效果，但是從長期看，你出來混遲早要還的。 因此，本土化的背面就是水土不服，什麼叫水土不服？就是你這個地方跟他那個地方有強烈的排斥性，所以那個人到這邊來有明顯的不適應，你重新適應這邊回到那邊又不適應了。百思買在全球是靠服務取勝的，並不是靠產品價格特別低，它只是更強調服務的價值，它把服務的價值融在裡面，但在中國卻完全是低價競爭，自然競爭不過國美、蘇寧這樣的二房東角色。 更重要的是，既然是全球化公司，它自然希望能夠全球都用一套法則、一套經營原則去做事，因為通用一個標准，企業的運轉效率就能得到保證。但是，如果每個國家都需要一個完全本土化的東西，不同地區之間的齒輪就很難互相咬合，另外，企業需要聘用大量的，比如後勤服務這樣的人來幫助咬合。那麼，真正投入到經營這塊的人，投入到消費、運營、技術這塊的人，相應就得減少，因為成本在那兒呢。比如，美國的財務系統跟中國就是不一樣的，今天中國所有去美國上市的企業，必須做兩套財務報表，一套是國內的，一套是美國的，而且審計這些東西，美國人就只認美國的那一套，不認中國這一套，單這方面的支出就是幾百萬元，其實這些就是成本，取決於你願不願意付，你願意付就付，否則你就要衡量一下。 本土化改造也需要一個合適的程度，之前我們經常討論的問題是，這個跨國公司在中國的CEO是老外，後來發現其實換成中國人也一樣，中國人也未必能真正撬動中國商業環境的非理性的因素。後來有一種說法，跨國公司的中國區在全球市場地位太低，結果換種模式，很重視了又能怎麼樣？其實你做的這些改變也好，或者怎麼樣也好，並不一定保證你在中國這個市場能夠生存下去，因為商業的競爭跟成熟的市場化環境是不一樣的，這是個更加叢林更加野蠻的市場。 被鉗制的海盜精神 正因為我們的商業環境太特殊了，國外好的商業模式可以進來，但中國原創的商業模式很難復制出去，因為我們的商業模式是圍繞這個特殊的商業環境去建設的。比如說網路，網路在日本就虧得一塌糊塗，日本人就是不認你，因為你是一個競價排名，誰給錢多就往前排，這個模式違背了當地的商業原則。 為什麼美國的商業模式大家都願意去拷貝？因為美國天天都在琢磨創新的事情，它的市場經濟比較成熟，傳統產業裡面的機會已經沒有那麼多了，只有去創新，去找傳統與新興產業結合的部分、傳統產業邊緣的地方或者是新的產業突破的機會。但是中國還有大量尋租的機會，各種產業還有空白點，企業不用那麼費勁也可以把這個事做起來，甚至可以用點手段。如果美國有，大家抄點就好了唄，這也省事，反正美國聰明人已經做過了，那咱們就拿過來做改造嘛。但是，中國跟國外獲得成功的方式肯定是不一樣的。比如說微博，你很難想像美國的Twitter像新浪微博一樣，有幾百人這么一個龐大的內容監管的團隊，對於美國人來說，這是不可思議的。 實際上，互聯網產業正是中國經濟過去十年最大的驚喜，也是最干凈最生機勃勃的一個部分。僅僅依靠著本土創業者的汗水和智慧，國際風險資本的投入和國際資本市場的哺育，就創造了一個全球第二大的市場，網路經濟的規模逼近1000億元。 與潛規則、厚黑學和傳統智慧所主宰的其它產業不同，中國互聯網產業里洋溢的是一種舶來的「海盜精神」：冒險進取、無拘無束、顛覆傳統、破環現有的游戲規則、搶奪既得利益者……正是這種海盜精神成就了美國的微軟、蘋果、Amazon、Google、Facebook、Twitter，也成就了中國的騰訊、阿里巴巴、網路、盛大、攜程、新浪。 但現在一隻「看得見的手」正要緊緊抓住互聯網的脖頸。十年前，只有一個信息產業部是真正管理互聯網的，今天，卻有N多個部門都有權力去干預。 我不明白，這究竟是一種進步，還是一種倒退？中國互聯網過去十年的成功，某種意義是一種「無政府主義」的成功，是「自由市場」的勝利。但我們正在做的事情，卻是在把一張原本平坦的互聯網世界，人為地劃分成一個個的「格子世界」？而且進入每一個格子，都需要一張通行證。更危險的還在於，「每一個民企被限入的領域，都是民企和全體國民被迫向特殊利益集團輸送利益的管道。」(吳敬鏈語)只要權力配置資源的格局不改變，單純的創業者要麼出局，要麼就得像黃光裕那樣選擇買通權力，為自己獲得某種不對稱的特權，同時向權力所有者輸送利益。到那時候，中國的互聯網業就會像房地產業一樣開始墮落。 今天，互聯網還只是剛剛度過它的幼兒期，未來的成長不可限量。但我們對待互聯網的態度，其實可以折射出我們對待創新的態度。 如果我們真的想要成為一個「自主創新」的偉大國家，那麼政府就應該真正理解「自主創新」的涵義：每個人每個機構都可以成為創新的主體，創新的思想可以自由的交流，創新的成果可以無障礙地傳播。換句話說，創新的前提恰恰是思想的真正解放。 一個好商業模式的變異 2008年以來，中國商業的健康狀況是每況愈下的，好比是坐過山車，在攀上一個最高點後開始急速沖向谷底。蒙牛、三鹿的「三聚氰胺事件」不是第一個，也不是最後一個，但是卻是極具代表性的事件。那麼，一個好的商業模式是如何演變成壞的商業模式？團購就是另外一個很典型的例子，5000多家團購網站，現在都在賠錢做生意，未來會發生什麼狀況，很難預料。 回過頭來看，實際上，「三聚氰胺事件」，讓整個乳品行業至少倒退五年以上。 田文華和牛根生等人是今天國內乳業主流模式的締造者。20世紀80年代，田所在的國有企業三鹿率先砍掉了自建牧場，把奶牛養殖交給農戶，通過自建奶站來控制奶源。而到了1999年，完全民營的蒙牛誕生，一起步就盤活了社會資源，完成了「輕資產運營」的杠桿戰略。一方面，他們高價收購散養農戶手中的原奶，並租賃虧損的小乳品廠進行加工生產；另一方面，又傾全力打央視廣告搞營銷，開發低價量多的「利樂包」常溫奶，以市場銷售來拉動上游生產。 實事求是地說，蒙牛的崛起帶動了整個內蒙古乳業上游的發展。蒙牛出事前，呼市奶價全國最低，有所謂「限量收購卡」，超量部分要麼不賣，要麼就賣低價，有位奶農曾對媒體激動地說「要是沒有蒙牛突然冒出來，就真要賣牛、殺牛了」。 而此後6年，蒙牛帶動內蒙古及周邊地區新增奶牛80多萬頭，奶業鏈條輻射約200萬奶農。據說當地有民謠雲：「一家一戶一頭牛，老婆孩子熱炕頭；一家一戶兩頭牛，生活吃穿不用愁；一家一戶三頭牛，三年五年蓋洋樓；一家一戶一群牛，比蒙牛的老牛還要牛」。 蒙牛最先發明了「社會合作建奶站」。企業首先從合作奶站中獲取奶源，當地奶站從中收取管理費，高峰時這樣的合作奶站超過3000個。牛根生深諳基層社會的運行邏輯，他曾這樣解釋：「每一個自然村莊里，每一個養牛的區域里總有有錢的，也總有有權的，有錢的和有權的加起來以後，完全可以做這個奶站。」 最初，這一商業模式表現出了極大的先進性，蒙牛從零起步，5年內就成為全國第二大乳業巨頭，並成為全行業爭相效仿的對象，如同零售業的沃爾瑪，PC業的戴爾一樣。伊利、三鹿等先後放棄了自建奶站的模式，光明也在上市前剝離了自建的牧場。 品牌、營銷和價格戰成了各家乳業上市公司競爭的關鍵，而上游投資卻嚴重不足。但新的問題出現了：散養模式下的奶農，既沒有多餘的土地，也缺乏資金實力去擴大再生產，更無錢培育更優良高產的品種，以致根本無法跟上乳品企業超高速發展的需求。為了爭奪奶源，伊利和蒙牛的人員甚至為此發生過流血沖突，缺乏監管的私人奶站甚至無證「奶霸」也大量出現。 落後的農業生產與發達的商業零售之間的落差越來越大。2006年起，席捲全球的原材料價格上漲，使產業鏈最低端的奶農們腹背受敵。政府為了控制通脹，對奶製品限價，迫使擁有產業鏈主導權的企業將壓力轉嫁到上游，而有錢有勢的奶站進一步把重擔壓在分散無組織的奶農身上。結果就是奶農到奶站再到奶企「層層造假」，形成了誰也無力改變的「囚徒困境」。 根據內蒙古大學經管學院教授錢貴霞的研究，在整個奶業縱向產業鏈中，奶牛養殖生產、奶品加工、奶製品銷售三個環節的投入比通常為7.5∶1.5∶1，利潤比則為1∶3.5∶5.5。其中，原奶生產環節成本最高、利潤最低、風險也最大。正是由於目前奶農投入和產出的巨大懸殊，每次出問題受害最深的也是奶農。 輿論把批評的矛頭指向了利慾熏心的不法奶站，企業的喪失底線，政府的監管不作為。但歸根結底，一個商業模式能否長久健康運作下去的關鍵在於，能否為交易鏈條中的各個利益相關者不斷創造正面價值。否則，一方的價值最大化必須以另一方的價值被榨取作為代價，最終結果就是一損俱損，大家一起玩完。 乳業的悲劇，再清楚不過地展現了一個好的商業模式是如何變成壞的商業模式。 我們不妨為這種演變總結幾條原因： 一個原因是競爭手段趨同化。在美國大家看到的是企業更願意去嘗試一些創新的競爭方式，但是在中國大家的競爭手段則幾乎相同，就是價格戰、廣告戰、渠道戰，因為手裡就只有這幾板斧。大家都在求快，求快的結果是，沒有底線。 另外一個原因是，國內的大多數企業都是奔著短期的目標來做一個事情，它不會想去建設一個生態鏈、產業鏈。比如說蒙牛、伊利都是龍頭企業，但實際上，在這個鏈條裡面，蒙牛、伊利賺了很多錢，二道販子賺了很多錢，但是奶農並沒有掙到很多錢，也就是說，這個鏈條里最關鍵的一環出了問題。對於蒙牛、伊利來說，他們要求的只是速度、速度、速度，盡可能快地擴張。就跟蒙古騎兵一樣，兩匹馬換著騎，一下就殺過去了，因為價格很低嘛，殺過去把當地的企業給毀掉了。但對蒙古騎兵來說，只會放牧、打獵，不會種地，沒有長期經營的思想。但在蒙古草原裡面放牧也是要輪著來的，今天在這塊草場，明天在那塊草場，但現在就是拚命地養牛、養羊，不去輪休了，違背了最基本的生態。再好的商業模式也有限制它的條件，也有它所處的資源環境，有很多相關的因素制約著它，你如果脫離那些條件，再好的商業模式也可能會變壞。 制度背後的誘因也是一個很重要的因素，沒有土地集中就沒有辦法監管，所以「公司+農戶」的方式中，單一的農戶沒有談判權。而在美國，農場主會聯合起來，會有一個負責監管的聯合會，這個協會有很大的強制力，也有懲罰力，它是同行裡面最德高望重的企業組成的，它有理事會，不是由某個企業單一來控制的。也就是說，除了政府的管制，還有第三方的力量去平衡。但在中國，所有的第三方的行業協會組織比官方還官方，就是搞評價收錢，它們被兩頭綁架，既被權力綁架，也被大企業綁架。 一個健康的生態環境應該有大樹、有小草、有灌木，如果只有大樹的話，那小草寸草不生，這環境很快就會沙漠化；一個正常的商業環境，它受到不同制約的力量，有政府的力量，也有法律的力量，還有行業的力量，否則的話，它也面臨沙化的危險。 中國商業的黑暗原力 常識是偉大的，但在實踐中，更偉大的是藐視常識。 當年深圳航空的收購就是典型藐視常識的荒誕劇，充滿了黑色幽默，又有讓人瞠目結舌的真實。一個「保外就醫」的服刑人員李澤源，勾結新華人壽的老總關國亮，用空手套白狼的方式完成收購。目的卻是利用曾經連續盈利11年的深航作為融資平台，償還收購款，搞房地產，跟地方官員勾兌，捲走數十個億。而深航在其蹂躪之下，已經觸及「資不抵債」的紅線。這是「最壞的私有化」。 多年之後，深航的杯具終於碎了。但問題在於四年之前，幾乎所有明眼的人都已經看出這事不靠譜，但為什麼就硬是無法阻止呢？ 當然，李澤源也好，關國亮也好，我相信他們仍然只是台前跑場的龍套。每一個公開丑聞背後都有一個看不到盡頭的黑洞。操縱健力寶收購的XX家族，幫助周正毅只判兩年緩刑的滬上高官，魯能莫名其妙的私有化，山西內蒙的煤礦尋租，神州泰岳的神秘股東……它們共同組成了中國商業的黑暗原力。到處伸手尋租的權力，每一筆骯臟錢背後的保護傘，每一筆非正常交易背後的「胡雪岩」式邏輯。在《星球大戰》里把天行者安納金拖下水的黑暗原力，在把整個中國官場拖下水之後，也在把整個中國商業最有生氣的部分拖下水。 我認識的一個民企富豪，在福布斯榜上名列前茅的主，當初為了進入房地產業，曾經極力巴結上世紀50年代的全國勞模後來的首都副市長，可惜不被待見，以致多年在這個產生最多富豪的行業里毫無建樹。因為沒有保護傘，甚至被人搞進局子。後來，他在一個乏人問津的行業里，吭哧吭哧搞出了大名堂，終於又大張旗鼓地進入房地產業，並在這一輪房地產熱中大賺特賺，現在他終於可以按自己的意志消滅一切不利於己的輿論，因此我相信，他一定跟魔鬼達成了交易。順便說一句，人家現在是美國公民了。 理解中國商業種種吊詭的關鍵是什麼？就是認識這種原力的黑暗面。為什麼要多元化？銀行是提款機，連鎖是印鈔機，房地產是蘋果機，互聯網是鼓風機……在權力掩護的明搶暗送下，用什麼去管理已經不重要，重要的是怎麼樣去佔有，然後轉手高價賣給洋人；談什麼中國的公司治理？沒有政府治理，一切公司治理都是扯淡；想MBO？看看仰融李經緯的下場，看看華晨健力寶的下場？還想什麼國退民進？最壞的私有化和最橫的國有化之間，有沒有第三條道路可以選擇呢？如果沒有，你該怎麼辦。我所認識的一位投行高管，如今搖身一變，變成XX產業基金的管理合夥人了，這個基金有著央企的背景，現在乾的都是Pre-IPO和並購的買賣。 是什麼造就了這種黑暗原力？是什麼讓中國的市場經濟進化成今天這樣血淋淋的？分享到:歡迎發表評論 我要評論

㈢ 一般以地名命名的航空公司，如海南航空，深圳航空，這些航空公司和這些地方是什麼關系

屬於地方政府參與投資的航空公司，還有很多，例如廈門航空，福州航空，上海航空，山東航空，青島航空，天津航空，大連航空，河北航空，烏魯木齊航空，西藏航空，四川航空，成都航空，昆明航空，貴州航空，桂林航空等！

㈣ 喜投網的創始人介紹

算是金融財經圈的名人吧，關注財經的基本都知道他。

㈤ 深航尊鵬俱樂部

是真的，建設銀行的，可以到建行營業廳去申請辦理。

建行與深圳航空聯手推出深航龍卡
發布時間：2009-05-18

5月15日，中國建設銀行與深圳航空有限責任公司在深圳舉行深航尊鵬龍卡信用卡首發儀式，攜手推出具有特色性、實用性、尊貴性的航空信用卡。建行副行長陳佐夫、深圳市分行行長田惠宇、深圳航空高級顧問李澤源以及各界來賓150多人出席儀式。

據介紹，深航龍卡集龍卡信用卡和深航尊鵬俱樂部會員卡的功能及權益，持卡人既可享受龍卡信用卡消費免息透支、境內外通用、循環信貸等功能，更可在成功辦卡後自動成為深航尊鵬俱樂部會員，享受多重貴賓權益。

深航龍卡信用卡消費積分可按15：1的比例，全部轉換為深航尊鵬俱樂部里程，用來兌換深航機票、升艙以及深航特製禮品。刷深航龍卡購買機票，可獲贈高額航空意外險；搭乘深航國內航班延誤4小時以上，可獲贈航班延誤險和行李延誤險，同時，深航龍卡持卡人可享受建行和深圳航空度身定製的專屬優惠和商戶消費特惠禮遇。

深航龍卡卡面融合了航空信用卡的特色元素，既新穎獨特又尊貴典雅。成功申請者每年刷卡消費3次即可免當年年費。 配合此卡發行，建行和深航還聯合推出了「尊覽天下，鵬程萬里——8元榮乘深航龍卡號」促銷活動，以及「一路周全相隨，飛越無限愜意」激活送里程等活動。

發卡儀式上，雙方均表示，攜手打造的深航龍卡，將共同為客戶提供更優質的金融服務和旅行服務，不斷擴大對市場的影響力和滲透力。建行信用卡中心蔣志春副總經理表示，建行與深航有著長期緊密的合作關系，目前已在企業授信、飛機融資、代發工資、企業年金等方面達成全面深入的合作。此次深航龍卡的發行更是將雙方的關系提升到一個全新的層面，將更有利於雙方優勢互補、相互促進、共同發展，提升雙方在各自領域的品牌優勢和競爭優勢。深圳航空常務副總裁劉劍平表示，深航與建行一直有著良好的合作基礎，此次聯名卡項目將是雙方合作的一個重要里程碑。合作雙方均對該項目充滿信心，在雙方的共同努力下，「深航龍卡」一定能夠為廣大持有者提供更好的特色服務。

作為大型國有控股商業銀行，建設銀行市值已躍居全球第二位，在英國《銀行家》雜志評選的2009年度全球金融品牌500強排行榜上列第九位。自2003年8月正式發行信用卡以來，建行積極適應市場和客戶需求，信用卡業務每年翻番增長，先後獲得國際國內「最佳產品設計獎」、「最具價值信用卡獎」、「最佳聯名卡獎」等殊榮。截至目前，建行信用卡發行已突破2000萬張，在國內四大國有商業銀行中名列前茅。

深圳航空有限責任公司是國內第五大航空公司，自1993年開航以來，保持了16年安全飛行和15年持續盈利。截至目前，深航總資產超過200億元，經營國內國際航線280多條，深航會員數量已遠遠超過200萬人。2007年以來，深航先後榮獲「深圳市市長質量獎」、「國際五星鑽石獎」、「中國最具價值品牌」、「中國十大僱主品牌」等榮譽。

㈥ 深圳市深航融資擔保有限公司怎麼樣

簡介：深圳市深航融資擔保有限公司成立於2008年01月25日，主要經營范圍為為企業及個人提供貸款擔保、票據承兌擔保、貿易融資擔保、項目融資擔保、信用證擔保等融資性擔保等。
法定代表人：陳德雄
成立時間：2008-01-25
注冊資本：20000萬人民幣
工商注冊號：440301103156477
企業類型：有限責任公司（法人獨資）
公司地址：深圳市福田區益田路與福華三路交界東北深圳國際商會中心0612

㈦ 中國總共有多少個航空公司

中國航空公司共計74家，其中大陸49家，香港6家，澳門3家，台灣6家。

國家航空公司指的是由國家出資設立或經營的航空公司，一般普遍都會在該公司的機體明顯處，漆上代表該國的國旗。

航空公司的規模可以從只有一架運輸郵件或貨物的飛機到擁有數百架飛機提供各類全球性服務的國際航空公司。航空公司的服務范圍可以分洲際的、洲內的、國內的，也可以分航班服務和包機服務。

(7)深圳航空融資擴展閱讀：

航空公司可以按多種方式將航空公司分類。

1、按公司規模分，如大型航空公司、小型航空公司。

2、按飛行范圍分，如國際、國內航空公司。

3、按運輸的種類分，如客運航空公司、貨運航空公司。

4、按工作時間分，如定期、不定期。

㈧ MU航班是什麼航班

MU航班是中國東方航空的航班。

中國東方航空股份有限公司代碼：MU；ICAO代碼：CES。

中國東方航空股份有限公司是一家總部位於中國上海的國有控股航空公司，在原中國東方航空集團公司的基礎上，兼並中國西北航空公司，聯合中國雲南航空公司重組而成。是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司。

1997年2月4日、5日及11月5日，中國東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所、香港聯合交易所和上海證券交易所成功掛牌上市。是中國三大國有大型骨幹航空企業之一（其餘二者是中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司）。

(8)深圳航空融資擴展閱讀

中國部分航空公司二字代碼及常用代號：

中國國際航空公司CA 1中國西北航空公司WH 2中國南方航空公司CZ 3

中國西南航空公司SZ 4中國東方航空公司MU 5中國北方航空公司CJ 6

海南航空公司HU 7廈門航空公司MF 8新疆航空公司XO 9

雲南航空公司3Q上海航空公司FM山東航空公司SC

中航浙江航空 F6四川航空公司3U 武漢航空公司 WU

深圳航空公司ZH 中國新華航空X2長安航空公司2Z

為便於組織運輸生產，每個航班都按照一定的規律編有不同的號碼以便於區別和管理，這種號碼成為航班號。

國內航班號編排

例如：CA1202，西安飛往北京的航班，CA是中國國際航空公司，第一位數字1表示華北地區，國航的基地在北京，屬華北地區；第二位數2表示航班的基地外終點在西北地區，現屬於西北地區；02為航班序號，其中末尾數2表示是回程航班。

再如：MU5305，上海飛往廣州的航班，MU是中國東方航空公司代碼，5代表上海所在的華東地區，3代表廣州所在的華南地區，05為序號，單數是去程航班。

根據航班號可以很快地了解到航班的執行公司、飛往地點及方向，這對管理和乘客都非常方便。

國際航班號編排

由航空公司代碼加3位數字組成，第一位數字表示航空公司，後兩位是航班序號，單數為去程，雙數為回程。

如：CA982，由紐約飛往北京的航班，是由中國國際航空公司承運的回程航班。

㈨ 江西省機場集團公司的機場簡介

江西省機場集團公司，作為中國機場行業領軍旗幟――首都機場集團公司的全資子公司，是展示江西崛起的重要窗口、是建設中的南昌空港經濟圈核心，是全國綜治先進單位、江西省文明單位、江西省園林綠化先進單位。
2003年以來，公司依託江西優質的旅遊資源，抓住江西在中部率先崛起的重要機遇實現了跨越式發展，旅客流量完成了從100萬到300萬的快速增長，2008年完成旅客吞吐量375萬人次，增速列華東地區第一位。
江西省機場集團公司奉行「誠、效、知、行、和」的企業精神，以服務地方社會經濟發展為己任，初步建成了南昌與京、滬、穗之間的穿梭航班，構建起了通達國內20多個省份30多個城市的航線網路，開通了南昌直達首爾、香港的國際、地區航線，實現了與歐美、東南亞主要城市之間一票到底、行李直掛，架起了江西對接長珠閩、連通港澳台、融入全球化的空中交通走廊。
江西省機場集團公司秉承用創造滿足客戶需求、用創新謀求集團發展、用創業實現人生價值的企業宗旨，全面貫徹以人為本的管理理念，依託機場主業，全面發展酒店、地產、旅遊等相關產業，努力實現科學發展，力爭早日將所屬機場打造成國內各個層級的領先機場。
南昌昌北國際機場是江西唯一的國際機場，建成於1999年。該機場按4D級國際機場標准建設而成，擁有一條長2800米的跑道，可以起降A300-600及以下各類大中型飛機，現有停機坪面積11.8萬平方米，候機樓面積27000平方米。近年來昌北機場生產運輸快速增長，2005年突破200萬的設計流量，2006年旅客流量達到275萬。2008突破了300萬人次。
2006年，江西省機場集團適時啟動昌北機場改擴建工程，工程預計2009年完工，擴建完工後昌北機場將提升為4E級國際機場，設計旅客流量達到每年1200萬人次。隨著江西崛起步伐進一步加快，南昌機場依託江西工業化的強大支撐、依託豐富的旅遊資源、依託優越的環境保護，將迎來一個長期的持續發展期。
贛州機場是江西、廣東、湖南、福建四省交界區最大規模的民用機場，輻射人口近1000萬。目前使用的黃金機場為4C級，2006年旅客吞吐量突破6萬人次。贛州新的民用機場正在建設之中，新贛州機場可以滿足年旅客吞吐量20萬人次的需求。
井岡山機場位於井岡山腳下，2004年5月竣工投入使用，機場等級為4C，設計旅客流量為28萬人/年。目前開通有北京、上海、廣州等地航班，2006年旅客流量為27000人。隨著井岡山紅色舊址、綠色家園、藍天碧水等多彩旅遊資源的進一步挖掘，井岡山機場正迎來一個快速的發展期。
九江廬山機場坐落在世界自然和文化遺產廬山腳下， 2006年7月復航。該機場設計流量為50萬人次/年，可以滿足波音737飛機的起降，目前開通有廣州、上海等地航班。該機場周邊一小時車程內有廬山、鄱陽湖、長江等知名的旅遊資源，並和京九鐵路、長江航運形成黃金立體交通網路，未來擁有無窮的發展潛力。
景德鎮羅家機場距離瓷都景德鎮市區4公里，現為4C級民用機場，設計流量可達每年40萬人次，2006年旅客吞吐量首次突破10萬人次。機場周邊浮梁、婺源古徽州文化氛圍濃厚、自然環境保護良好，擁有中國最美的鄉村；「小黃山」－三清山、道教名山－龍虎山等新興旅遊熱點距機場僅兩小時車程，發展航空旅遊的前景光明。
建設中的宜春明月山機場性質為國內支線機場,選址在宜春市袁州區湖田鄉境內，機場佔地1921畝，跑道長2400米、寬45米，停機坪1.84萬平方米，航站樓建築面積6000 平方米，概算總投資5.02億元，計劃2011年8月建成通航。 江西省機場集團公司，作為中國機場行業領軍旗幟――首都機場集團公司的全資子公司，是展示江西崛起的重要窗口、是建設中的南昌空港經濟圈核心，是全國綜治先進單位、江西省文明單位、江西省園林綠化先進單位。
江西省機場集團公司下屬南昌昌北國際機場（2010年改擴建完工後將成為擁有雙航站樓、3400米跑道、滿足1200萬人次/年吞吐量的4E級國際機場）、贛州機場、吉安機場、九江機場、景德鎮機場、宜春機場（在建），擁有資產總額23億元，員工1800餘人，是江西省唯一的民用機場管理集團。2003年以來，公司依託江西優質的旅遊資源，抓住江西在中部率先崛起的重要機遇實現了跨越式發展，南昌機場旅客流量完成了從100萬到300萬的快速增長。2010年，江西省機場集團公司實現旅客吞吐量563.6萬人次，其中南昌機場475萬人次，連續10年實現兩位數增長。
隨著鄱陽湖生態經濟區戰略的實施，以及江西大開放戰略的推進，江西機場集團公司正迎來一個全新的發展機遇期。江西省機場集團公司將以科學發展觀為指導，落實首都機場集團的「三調整、一再造、一優化」的總體部署，結合江西省「旅遊產業大省」戰略定位，順勢而為，大力開發航班航線，努力使航空主業做大、做優、做出特色。同時，有針對性的適度發展臨空產業，創造機場效益。到2015年，成為旅遊特色機場群，各成員機場建設成為同層級領先機場，到2020年，成為行業一流的機場管理公司。 南昌昌北國際機場建於1996年10月20日，1999年9月10日投入使用，員工千餘人，資產10.5億元。2003年11月12日首次突破百萬人次大關,當年客貨吞吐量分別達到1172155人次和18277.7噸，同比分別增長18.27%和36.81%，邁入全國大型機場行列。2004年2月通過對外籍飛機開放口岸驗收，晉升為國際機場，4月28日開通由中國南方航空股份有限公司執飛的南昌-廣州-新加坡國際航線，2004年全年完成客貨吞吐量分別為1633782人次和22918.7噸，比同期分別增長39.3%和25.3%。到目前為此，南昌昌北國際機場共開辟航線21條，其中國際航線有1條，通航城市有：北京、上海、廣州、深圳、成都、海口、廈門、福州、昆明、重慶、杭州、青島、沈陽、西安、太原、貴陽、南京、晉江、香港、新加坡等20個，執飛航空公司有：中國國際航空公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限責任公司、上海航空股份有限公司、山東航空集團有限公司、廈門航空有限公司等8家。
南昌昌北國際機場建設總體規劃為一次規劃分步實施，即分近期（至2005年）、遠期（約至2018年）、終端三步。近期規劃飛行區等級指標為4D，主次降方向均滿足I類精密進近要求；跑道長2800M、寬45M，並相應地建平行滑行道和聯絡道，能起降A300-600以下機型；航站樓面積為27141平方米，能滿足年旅客吞吐量200萬人次及高峰小時1100人次要求。遠期以一條跑道滿負荷、滿足年旅客吞吐量850萬人次及高峰小時4000人為依據，飛行區等級指標為4E，滿足B747-400全重起飛要求，跑道向南延長至3600M，道面加道肩部寬度達60M，並相應加寬滑行道；航站樓約需12萬平方米，站坪機位約40個。終端以兩條跑道滿負荷、滿足年旅客吞吐量2500~3000萬人次及高峰小時8500人為依據，建設第二條跑道，第二條跑道也應滿足B747-400全重起飛要求，跑道長3600M，道面加道肩總寬度為60M，航站樓面積約為27~30萬平方米，站坪機位約90~100個。機場的供油、供水、供電、通信及其他輔助設施隨不同時期的建設規模而相應配套實施。
依照江西省和民航總局對本世紀前20年發展預測，江西民航在前20年內年均增長速度可望保持二位數，業務量與2000年相比將翻三番強。江西省機場集團公司對南昌昌北機場進行綜合分析後，制定了近期和中期發展的目標，分兩步實施。第一步，至2005年實現南昌昌北國際機場旅客吞吐量200萬人次，啟動跑道延長400M和候機樓擴建項目，進一步發展昌北機場；力爭實現南昌昌北國際機場盈利，完成上市的初步准備。第二步用五年時間，即到2010年，完成南昌昌北國際機場候機樓的擴建，將南昌昌北機場建成北京、上海、廣州等樞紐機場的主要輔助機場，實現旅客吞吐量超400萬人次；完成上市融資工作，全面提高企業效益與形象。