深圳銅鼓航道拓寬資金

❶ 運用經濟生活知識分析政府應如何支持海洋產業發展

提供《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》部分內容節選一篇，供參考。
深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃
深圳市發展和改革局
深圳市海洋局
二○○七年十月
目 錄
引 言.
海洋經濟定義及主要產業分類
本次規劃的緣起及目的
本次規劃的研究過程及文案體例設計說明...
4第一章 深圳海洋經濟發展的屬性與戰略定位.
4第一節 自然屬性：深圳是一座海洋城市...
4第二節 經濟空間屬性：現代物流的重要組織樞紐...
5第三節 文化屬性：深圳城市文化需要走進海洋...
7第二章 深圳海洋經濟發展現狀.
7第一節 產業發展現狀...
7第二節 海洋產業在深圳經濟中的重要地位...
13第三章 深圳海洋經濟的存在問題.
15第一節 海洋產業的環境承載力不容樂觀...
15第二節 海洋管理體制、海洋觀念存在不足...
18第四章 海洋經濟的主要任務.
19第一節 指導思想：積極承擔歷史使命，努力實現五個轉變...
19第二節 產業目標的設計基礎...
19第三節 海洋經濟發展的總體指標初步設計...
20第五章 產業選擇策略.
20第一節 海洋經濟的優先發展產業...
21第二節 海洋經濟的扶持產業...
24第三節 海洋經濟的優化發展產業...
25第四節 海洋經濟的創新產業...
26第六章 規劃和諧的用海布局.
27第一節 布局原則...
27第二節 各海域布局指引...
28第七章 「十一五」期間海洋經濟重大工程.
301．海洋生態工程...
302．漁港建設工程...
303．水產養殖工程...
304．遠洋漁業工程...
315．海洋生物工程...
316．港口建設工程...
317．航道建設工程...
328．臨海工業工程...
329．精細化工工程...
3210．濱海旅遊工程...
32第八章 發展海洋經濟的保障措施.
33第一節建立海洋管理和海洋經濟規劃實施的規范制度...
33第二節創新管理機制、強化協調職能...
33第三節 加強執法隊伍建設...
34第四節 加強用海規制和海域環境的監管，探索海洋管理新模式...
34第五節 建立深圳市海洋科技創新體系...
35第六節 加強海洋經濟的環境影響評估與研究...
35第七節 建立深圳市海洋災害應急處理機制...
36第八節 增強海洋經濟軟科學研究與高科技應用...
36《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》專家評審意見…………………………
引 言1 海洋經濟定義及主要產業分類海洋經濟是指人類開發利用海洋的各類產業及相關經濟活動的總和，它涉及到對海洋資源、海域空間和岸線的開發、利用、保護、服務等經濟社會活動。根據國家海洋局2006年12月發布的《海洋及相關產業分類》，海洋經濟共分為29個大類、296個中類、2968個小類。29個大類分別是：海洋漁業，海洋油氣業，海洋礦業，海洋鹽業，海洋船舶工業，海洋化工業，海洋生物醫葯業，海洋工程建築業，海洋電力業，海水利用業，海洋交通運輸業，濱海旅遊業，海洋信息服務業，海洋環境監測預報服務，海洋保險與社會保障業，海洋科學研究，海洋技術服務業，海洋地質勘查業，海洋環境保護業，海洋教育，海洋管理，海洋社會團體與國際組織，海洋農、林業，海洋設備製造業，涉海產品及材料製造業，涉海建築與安裝業，海洋批發與零售業，涉海服務業。根據深圳海洋產業的特點和現實發展狀況，本規劃主要涉及在深圳已經擁有相當經營規模且具備一定統計基礎的海洋交通運輸業、濱海旅遊業、海洋油氣業、海洋漁業和以海洋或岸線為依託的濱海工業等產業。同時，也對一些具有發展可能的新興海洋產業提出了指導性發展方向。2 本次規劃的緣起及目的《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》，是依據國家對各地編制海洋經濟發展規劃的要求及省海洋主管部門的相關部署，並結合《深圳國民經濟和社會發展第十一個五年總體規劃》編制的。深圳是一個濱海城市，海洋事業、海洋產業和海洋環境與深圳城市的發育和成長始終休戚相關。深圳要獲得一個「經濟活躍，環境友好，社會和諧」的長期健康的發展局面，理性把握城市與海洋的關系，可持續地利用海洋資源，積極穩健和開拓創新地發展海洋經濟，則應當是深圳經濟社會發展進程中的一個不可或缺的選項，《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》（以下簡稱《規劃》）的編制即是為這個選項而專設的一個基礎性工作。本《規劃》的規劃期為5年，與國家及深圳的「十一五」時期同步。3 本次規劃的研究過程及文案體例設計說明本次編制《規劃》的過程是一次對深圳城市的海洋屬性重新體認的過程，是一次從海岸、海域及海洋環境的視角來觀測評價深圳的城市空間布局和城市生態的過程，是一次系統地認識海洋經濟在深圳經濟社會發展過程中的作用和地位的過程。規劃的編制過程大致可分為三個階段。第一階段的重點是對深圳海洋資源、海洋生態和環境、海洋經濟的產業現狀進行全方位把握和綜合梳理，階段性成果主要通過《深圳海洋經濟發展規劃資料匯編》來反映。第二階段主要是分析和判斷深圳海洋經濟發展面臨的問題，從深港兩地海洋經濟、海洋環境的差異性、關聯性和互補性，從城市特徵上進一步認清深圳作為一個海洋城市的內秉性，進而發現深圳發展海洋經濟和海洋事業的價值取向。第三階段是在前兩個階段的基礎上，按照國家和廣東省對各地編制《海洋經濟發展規劃》的要求，結合我市實際情況編制《規劃》的文本。珠江口和深圳灣海域鑒於該海域和灘塗已遭嚴重污染的現實，今後要逐步減少該區域的灘塗養殖業生產規模，直至完全退為生態養護岸線；適度發展與生態養護目標相容的休閑度假項目。積極推動跨部門、跨地域協調機制的建設，力爭與東莞建立區域治理的聯動機制，加大對該海域的污染治理力度，特別是要加強對茅洲河等主要污染源頭的監督和控制，使該海域的生態和環境逐步向良性過渡。在強調陸域、海域資源集約利用的前提下，「十一五」期間，鼓勵和支持已顯擁擠的蛇口客運碼頭進行擴建改造。對西部現有港區和未來大鏟灣港區的岸線資源利用作優化調整，合理安排西部港口群的岸線和海域使用，制定利益協調的用地策略和征地方案，確保港區後方的堆場和規劃中的物流園區的用地需求。「十一五」期間，進一步加強深圳灣區的環境綜合治理力度，深圳灣15公里濱海休閑觀光帶沿該區域岸線分布，濱海休閑帶已成為市民日常休閑的重要場所和城市景觀的一部分。濱海休閑帶建設完成後，附近海域今後不再進行新的填海造地，嚴格禁止任何單位和部門對岸線的非公益性佔用，今後所有新開工項目應盡量遠離岸線。對已佔用的岸線應採取鼓勵退出的措施，盡可能還岸線於公眾。2．東部港區海域該區域用海功能混合的現象突出，主要分布有東部港區、葵涌油氣碼頭和大、小梅沙公共海濱浴場。該區域岸線和海域的生產性用途與旅遊用途的沖突傾向已日漸明顯。考慮到環境的容量限制，在該區域安排任何新項目均應盡量不佔用或少佔用岸線。已經安排的鹽田港區擴建項目應嚴格環境評估，項目的建設和營運均應嚴格按海洋環境標准進行監管。除以上項目外，該區域今後一般不再安排新的生產性用海項目，禁止任何個人和組織以任何名義超越環保標准安排其它項目。加大環境監測和環境治理的力度，對該區域的現有陸源污染開展專項調查，限期整改，力爭使該海域的水質及其它環境指標趨於好轉。3．大鵬、南澳海域大鵬半島和周邊海域綜合資源豐富，自然和生態環境保持良好，對深圳城市的生態、景觀、品位、形象起著巨大的支撐作用。因此，要運用多種方式宣傳和強調大鵬半島及其周邊海域對深圳的生態價值和文化價值，片區海域及陸域的自然資源和人文資源要進一步加強保護。在「十一五」期間，要嚴格控制在該區域新增大型工業項目，要設置高標準的產業門檻，禁止引進有污染、高耗水、高耗能的產業。對於現已存在的污染大氣、陸域和海水且不能通過技術改造達標排放的企業，力爭在「十一五」期末全部清理退出。改造南澳漁港，使其與大鵬半島一起，成為深圳海洋漁業走向遠洋、走向深藍色的重要基地，成為一個集海洋原生態特色餐飲與高品質休閑度假及商務會議為一體的濱海勝地。在落實深圳東部海洋生物高新科技產業園規劃和已批准實施的其它項目建設中，要建立高標準的環境控制指標和監測手段，力爭將項目對環境的負面影響降至最小。推動與香港方面的合作，共同規劃和聯合開發環大鵬灣區海域和海島的旅遊資源，努力將該灣區營建為享譽中外的東方「地中海」，成為自然生態與人文生態協調的區域合作典範。第七章 「十一五」期間海洋經濟重大工程「十一五」期間，為推動我市海洋經濟的發展，在突出「科學永續、創新發展、環境相容、產業兼容」原則的前提下，結合我市產業發展實際情況，經過必要的環境影響評估後，規劃用海、利用岸線項目十大類。這十類項目分別是：1．海洋生態工程規劃建設海域面積12平方公里，建設楊梅坑、鵝公灣、東西沖三座人工魚礁群，進一步改善海洋生態環境，積極配合珠江口中華白海豚自然保護區的相關管理，保護與恢復海洋漁業資源，促進海洋漁業經濟可持續發展。2．漁港建設工程 按照省二級漁港建設標准，規劃建設寶安漁港、鹽田漁港、南澳漁港，建成集漁貨交易、漁船停泊避風、生產補給、水產品加工冷藏、信息服務、休閑漁業及觀光旅遊為一體的海洋漁業基地，使之成為華南地區重要的鮮活海產品集散港及遠洋漁業後勤基地。3．水產養殖工程 規劃建設列入《深圳市海洋功能區劃》總面積為15.61平方公里的南澳淺海、鵝公灣淺海、東山淺海、內伶仃北灣、東灣及南灣、沙井灘塗、螺汗角淺海、嶺澳灘塗等8個水產養殖區，以及列入農業保護用地的水產基地。重點發展網箱養殖、海上吊養及池塘養殖，按照無公害水產養殖基地標准建設。到2010年，水產養殖年產量超過3.5萬噸。4．遠洋漁業工程在科學和嚴謹的規劃基礎上，選擇適宜的地段，建設一個具有遠洋漁船碼頭、魚貨保鮮、冷藏、加工等功能、輻射深、港、穗乃至華南地區的高檔遠洋漁業交易配送中心，以銷售市場的發展帶動遠洋漁業的發展。積極培育和扶持遠洋漁貨的精品加工和品牌化營銷；鼓勵和扶持國內有規模的遠洋漁業企業向深圳集聚發展，重點推動和扶持遠洋漁業供應鏈的核心——冰鮮冷鏈和超低溫冷鏈的示範項目建設。建造擁有自主產權、裝備先進的87艘以上遠洋漁業船隊，其中建造25艘冷海水金槍魚釣船，6艘超低溫金槍魚釣船，6艘魷魚釣漁船，50艘金槍魚延繩釣漁船，爭取購買或引進1-2艘國內外金槍魚大型圍網船，規劃建設三個海外漁業生產、加工經營基地。5．海洋生物工程 規劃海域面積500公頃，陸地面積72.9公頃，建設海洋生物養殖產學研示範園區，發展魚、蝦、貝類良種繁育、深水網箱養殖及養殖技術推廣和示範；建設東部海洋生物高新科技產業區，發展海洋生物制葯、海洋生物貯運、保鮮等技術；發展海水健康養殖和水產品精深加工；發展海洋生物綜合利用與海洋保健品開發技術；發展海洋環境與生物保護和可持續利用技術。6．港口建設工程 建設鹽田港區集裝箱碼頭擴建工程，岸線長3297米，5個7萬－10萬噸級泊位，1個3萬噸級泊位，設計年吞吐量370萬標箱；建設蛇口集裝箱碼頭三期工程，3個8000標箱的集裝箱泊位及配套設施，設計年吞吐量105萬標箱；建設深圳港大鏟灣集裝箱碼頭一期工程，5個泊位，其中3個10萬噸級泊位，2個7萬噸級泊位，設計年吞吐能力250萬標箱；建設深圳寶安綜合港區一期工程，建設5000噸級散雜貨泊位3個，1000噸級多用途泊位3個，設計年吞吐能力件雜貨114萬噸、集裝箱21.6萬標箱。7．航道建設工程 建設深圳港銅鼓航道工程，航道全長23.7公里、底寬210米、通航水深15.8米，工程建成後可滿足10萬噸級集裝箱船全天候單向通行；建設西部港區公共航道工程，航道總長9.6公里，有效寬度210米，通航水深15.8米，工程建成後基本解決西部水域長期以來航道標准不統一的問題，消除安全隱患，提高通航能力。8．臨海工業工程 以海洋工程和原料加工為主，建設項目包括新建孖洲島修船干塢兩座，岸線長2052米，建築面積約17.6萬平方米；建設海上石油開采機械、萬噸級重型海上平台、螺旋式空壓機、集裝箱製造、遊艇製造等港航機械設備製造項目；改擴建糧油加工、化肥封裝等原料加工項目。9．精細化工工程 精細化工園區項目選址龍崗壩光，規劃面積11.41平方公里，遵循現代化一體化開發模式，實現生產裝置、倉貯運輸、公用系統、基礎設施和環保安全的一體化開發，建設高科技、深加工的精細化工特色園區，發展高科技含量、高附加值、高投資密度和無污染排放的高端精細化工產品。10．濱海旅遊工程 規劃建設深圳灣歡樂海岸，總建築面積17.5萬平方米，建成集會議、遊玩、教育、休閑等多功能的綜合性大型海洋度假基地；開展深圳海洋博物館項目選址和建設的前期研究，並作為城市文化、海洋文化、濱海旅遊三者結合的政府項目積極推進；規劃建設15公里生態休閑綠帶，新建堤岸8410米，填海處理面積71萬平方米；規劃建設海上運動訓練基地，用地面積25萬平方米，建築面積10.2萬平方米，包括集競技運動、生活保障、鍛煉游樂等功能區；規劃建設蛇口、大梅沙、桔釣沙遊艇停泊區，總面積1.15平方公里；規劃建設西沖國際會議中心，集會議、教育、休閑於一體的多功能綜合會議中心；發展休閑觀光漁業。第八章 發展海洋經濟的保障措施為適應新形勢下我市發展海洋經濟和海洋事業的歷史使命，海洋管理工作應在基礎建設、法制建設，管理創新，科學管理和科技進步等方面下足功夫，做出實效。第一節 建立海洋管理和海洋經濟規劃實施的規范制度建議比照城市規劃委員會模式，研究設置由市長或分管副市長負責的、由各相關部門和專業人士參加的深圳市海洋管理委員會。在職責、職權和工作資源上加強現在明顯偏弱的海洋專職管理部門。建議市人大將本市行政區域內海洋管理規范列入立法程序，將海洋管理與海洋事業發展納入法制化、規范化的軌道，從根本上防止、乃至杜絕對海洋管理和海洋規劃實施的利益切割與人為干預，嚴格海域和岸線的使用監管。第二節 創新管理機制、強化協調職能海洋管理的職能部門應把握國際海洋經濟發展趨勢，對海洋經濟進行正確定位，研究及制定海洋經濟發展政策，實現政府管理和服務環節的有機結合。要進一步發揮海洋主管部門的職能，協調其它職能部門，克服多頭管理海洋資源所造成的混亂局面。在調整優化海洋經濟結構的過程中，要重視各部門之間的協作，提高整體服務水平。進一步加大對海洋工作的宣傳力度，疏通海洋信息發布渠道，形成社會各界關注海洋、愛護海洋、支持海洋的良好社會氛圍。 第三節 加強執法隊伍建設不斷強化海洋執法隊伍能力建設，搞好海上執法隊伍教育和培訓，不斷提高執法人員的政治和業務素質。加大海洋執法裝備投入，加強海洋隊伍執法手段建設；加大全市海域巡查力度，建立定期巡檢制度；各涉海部門要整合力量，強化海上執法協調，嚴格依照法律法規和部門職責，強化措施、制定預案，構建海上聯合執法的長效機制。進一步理順經費保障機制，強化保障措施，切實有效地推進海洋環境的綜合治理。第四節 加強用海規制和海域環境的監管，探索海洋管理新模式加強海洋規劃和用海權利管理。在《中華人民共和國海域使用管理法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》給定的海洋法律制度框架內，依據《廣東省海洋功能規劃》以及《廣東省海洋環境保護規劃》，針對我市面臨用海出現的新問題，認真研究探索可行的用海規制，以利於保護海洋生態和環境，合理利用海洋資源。進一步完善海洋管理體系，研究制訂《深圳市海洋環境保護辦法》、《深圳市海島保護與利用規定》、《深圳市海底管線管理辦法》和《深圳市海洋預報和海洋災害預警報發布規定》。及時跟進國家海洋經濟統計指標體系的制訂和貫徹執行工作，盡快開展深圳的海洋經濟統計工作，為海洋產業的健康發展提供監測數據和決策依據；加強海洋環境監視、監測工作，建立海洋環境的數字化監控體系，將海洋環境的監控、海洋生物資源監測、重大生態災害監測和海洋環境預警預報等納入標准化的管理體系中，力爭建立國內第一個城市海洋資源及環境基礎資料庫，為科學用海、永續用海和海洋環境的改善提供充分的科學依據。加強岸線規劃管理研究，針對如何形成完善的海岸帶管理體系等問題，「十一五」期間要開展專項的調研，探索建立海陸一體化管理的新模式，使岸線資源的使用和管理走向法制化和標准化。第五節 建立深圳市海洋科技創新體系搭建海洋科技公共服務和資源共享的平台，培育深圳海洋科學研究與技術開發的學科鏈，初步形成本市海洋科技的研發與創新體系。加大對海洋科技研發的投入，重點發展自主知識產權的關鍵技術和提升海洋開發競爭力的高新技術。積極參與國家重大海洋科學研究計劃，積極爭取國家中長期科技發展規劃有關海洋科技項目落戶深圳，推動海洋科技成果轉化，為海洋經濟的可持續發展提供科技保障。以海洋資源能源開發利用與環境保護的關鍵科學技術和工程技術研究為重點，開展海洋資源能源可持續開發利用技術、先進海洋工程裝備關鍵技術、海洋環境保護與生態建設關鍵技術、深海科學技術、海洋環境與災害防禦安全保障體系技術、現代海洋生物葯物技術等六個重點領域的研究。根據國家《海水利用專項規劃》的精神，加強海水淡化和綜合利用技術、設備的研發，在深圳港區和臨海大型工業企業等地積極開展海水綜合利用。第六節 加強海洋經濟的環境影響評估與研究「十一五」期間，要開展岸線和海域使用格局的全面分析評估，核實深圳岸線和海域使用情況，並做出可行的調整方案。建立海洋經濟發展科學咨詢制度，成立由多學科專家組成的專業咨詢委員會，負責海洋經濟的重大決策和重要用海、用岸線項目的專家評估。開展海洋經濟對全市經濟社會的影響及其效應的研究與評估，回顧和評價過去，對未來的發展趨勢和影響進行研究預測，更加理性，更有把握地預見我市海洋經濟的未來。根據近兩年的海洋油氣業發展勢頭，建議對海洋油氣業在深圳海洋經濟中的地位和作用，以及對未來深圳市經濟發展的影響做進一步研究。對新型海洋經濟產業予以跟蹤研究，及時向社會披露新型產業動態信息；加強海洋地理環境、海洋監測、以及海洋對深圳的環境與生態影響的研究力度；加強海洋環境綜合整治方案的研究，促進政府相關部門和社會各界的理論和思想的統一，為最終實現深圳海洋環境的根本改善奠定基礎。第七節 建立深圳市海洋災害應急處理機制 深圳既有發展海洋經濟的優勢，同時也面臨風暴潮、海嘯、赤潮、船舶污染、油船泄漏等自然、人為海洋災害的威脅。因此，防災、減災是構建深圳和諧社會的重要組成部分。「十一五」期間，要著手編制和完善《深圳市海洋災害應急預案》，加強對主要突發海洋災害的監測、預報、預警和應對工作，降低突發海洋災害對人民生命財產安全帶來的影響和損失。按照「統一領導，分級負責」、「加強監測，及時預警」、「預防與救護並重」的原則，明確海洋災害應急的目的、組織體系和職責、災害預警啟動標准、監測預警系統能力建設、災害調查評估、保障措施，規定分級處置標准及程序，明確有關工作單位的職責和責任人。嚴格控制填海，減少人為擾動，降低海洋災害發生幾率。加強污染源監控。通過遙感和電子監控系統等手段，組建深圳東西部海上防污聯防系統，加強和完善海上污染防治的管理機制。大力發展沿海防護林，增強抵禦海洋災害的能力。加強濕地保護與恢復，發揮海岸濕地防災減災功能。第八節 增強海洋經濟軟科學研究與高科技應用 加強深圳市海洋政策體系、海洋規劃管理和決策咨詢等軟科學研究。在海域使用費的安排上充分體現「取之於海、用之於海」的原則，設立專項資金，用於海洋事業和海洋產業的調查研究、政策制定、規劃管理、監督控制等項目。開展並完成深圳市第一個海洋事業的調查研究和總體規劃工作。對在本地大學開設海洋專業和設立國家深海海洋科技基地等項目開展可行性研究，給出明確的評價和建議。於「十一五」中期啟動《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》的滾動修編。積極運用高科技手段管理海洋事業，為深圳市海洋經濟的可持續發展提供現代化的支持手段。加強海洋資源的調查研究，完成「深圳市近海海洋綜合調查與評價」工作，為發展海洋經濟提供基礎數據。推進深圳市海洋信息化建設，根據國家「數字海洋」建設的總體部署，建設「數字海洋」深圳示範區。加強海洋信息化基礎體系建設，推進建設海洋立體觀測系統、海洋基礎數據共享平台、海洋原始信息採集體系、海洋地理信息應用平台、海洋信息化基礎網路等，開展海洋信息化關鍵應用技術研發。加強海洋信息化應用體系建設，重點推進海洋企事業單位的信息化建設，發展海洋信息服務業，進一步提高海洋信息的公益性服務能力。加強海洋安全信息化體系建設，推進海洋重大工程、設施和航運安全監控信息系統建設。試行建立具有國際領先水平的深圳市海域數字模擬監管系統。

附件：《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》專家評審意見

《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》專家評審意見

受深圳市人民政府的委託，深圳市發展與改革局、深圳市海洋局於2006年4月30日在深圳市組織《深圳市海洋經濟發展規劃》（以下簡稱規劃）專家評審會。中國科學院廣州分院、國家海洋局南海分局、廣東省科學院、廣東海洋大學、深圳大學、深港產學研基地的專家和廣東省海洋與漁業局等單位出席了會議（名單附後）。與會專家和單位代表詳細審閱了規劃報告，聽取了課題組的介紹，經過認真討論審議，形成如下評審意見：
1．該規劃所用資料客觀、詳實、豐富，並藉助了多種先進的分析手段，是深圳歷史上第一次對本市海洋資源進行的盤查摸底式的、帶有研究性質的規劃。規劃得出的結論具有科學性和建設性。
2．《規劃》明確了深圳市的海洋城市定位，指出海洋產業已經成為深圳市的重要支柱產業，海洋經濟已隨城市的發展而迅速成長起來，產業結構相對協調。同時也認識到環境污染和海洋生態的惡化導致了海洋漁業的不斷萎縮，養殖空間大幅減少；以往用海缺乏科學規劃，海洋經濟的發展潛力受到制約，進而提出在環境相容的原則下，構建「和諧與進步」的城市海洋關系的理念。在此基礎上提出了「十一五」發展目標和相應保障措施及重大項目建議。
3、規劃充分認識到深圳市海洋經濟的歷史使命，提出「五個轉變」，對海洋產業的發展重點、空間布局、各產業間的相互關系、經濟發展與海洋生態保護之間關系的認識和處理意見富有創新性。
4．該規劃符合深圳市「十一五」期間落實科學發展觀、發展循環經濟的指導思想，符合《深圳市國民經濟和社會發展第十一個五年總體規劃》的要求。
5．《規劃》思路開闊、針對性強，對深港灣區關系、岸線資源分配、海洋跨界污染、區域間共同治理等問題做出了前瞻性的分析，提出了具有較強針對性的對策措施。
6．建議深圳市政府對《規劃》提出的有關海洋經濟及海洋事業發展的重要問題組織專項深入研究。
專家組一致認為：《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》結構完整，思路清晰，科學客觀，前瞻性強，是一份水平較高、指導性較強的規劃文本，評審予以通過。

《深圳市海洋經濟發展「十一五」規劃》
專家評審組
2006年4月30日

[1]見《研究報告之一》----海洋經濟在全市經濟中的地位[2]按2005年深圳統計年鑒測算[3] 2005年新增2家石油開采企業增加值，同比2004年增加值92.9億元迅猛增加。

❷ 請問一下，進出深圳銅鼓航道申請書，有固定格式嗎有的話，這個

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❸ 關於海運一些知識.懸賞100分,滿意了加分

韓國的主要港口有：
Changhung 長項，Chinhae 鎮海，Inchon 仁川,BUSAN 釜山,kunsan,Masan,Mokpo,Pohang,Pusan,Ulsan,Yosu。

港口名稱： （中文）：釜山
港口名稱： （英文）：Busan
航線： 東亞
國家： 韓國
時區： +1

港口情況描述：
港口性質：海峽港、基本港（C、M）
經緯度：35度06分N，129度02分E
航線：東亞，我國遠洋運輸公司（COSCO）及丹麥馬士基航運公司（MAERSK）均有班輪直掛本港。
位於韓國（全稱：大韓民國REPUBLIC OF KOREA）東南沿海，東南瀕朝鮮（KOREA）海峽，西臨洛東（NAKTONG）江，與日本對馬（TSUSHIMA）島相峙，是韓國最大的港口，也是世界第五大集裝箱港。始建於1876年，在20世紀初由於京釜鐵路的通車而迅速發展起來。它是韓國海陸空交通的樞紐，又是金融和商業中心，在韓國的對外貿易中發揮重要作用。工業僅次於漢城，有紡織、汽車輪胎、石油加工、機械、化工、食品、木材加工、水產品加工、造船和汽車等，其中機械工業尤為發達，而造船、輪胎生產居韓國首位，水產品的出口在出口貿易中佔有重要位置。港口距機場約28km。

該港屬溫帶季風氣候。年平均氣溫夏季為29~31℃，東季為 7~9℃。全年平均降雨量約1500mm。屬正規半日潮港，潮差不大，大汛時不超過1.2m，小汛時僅0.3m。

裝卸設備有各種岸吊、門吊、可移式吊、集裝箱吊、浮吊、皮帶輸送機、裝船機及滾裝設施等，其中浮吊最大起重能力達100噸。拖船的功率最大達2354kW。裝卸效率：煤每小時裝600噸，裝卸雜貨每天1000噸。最近幾年，韓國海上進出口貨物的年增長率達20%左右，幾乎全部由釜山港進出。該港的集裝箱碼頭起著骨幹作用，它有大型龍門式集裝箱裝卸橋，碼頭面積達63萬平方米。集裝箱堆場面積達38萬平方米。這里每年停靠約2000艘集裝箱船，包括自700~800TEU型船，大到3000TEU的集裝箱船。碼頭可同時為4艘5萬載重噸的大型集裝箱船進行裝卸作業。在全年無休假日的情況下，即全年不中斷的24小時作業，每天平均要裝卸4~5艘集裝箱船。

1994年集裝箱吞吐量達375萬TEU，比1993年增長22.1%。港口主要出口貨物為工業機械、水產品、電子、石化產品、紡織品等，進口貨物主要有原油、糧食、煤、焦炭、原棉、原糖、鋁、原木及化學原漿等。在節假日中，如果有特殊情況可提前申請加班。該港能承接各種船舶修理，最大幹船塢可容納15萬載重噸的船舶。

港口名稱： （中文）：仁川
港口名稱： （英文）：INCHON
航線： 東亞
國家： 韓國
時區：

港口情況描述：
港口名稱： 仁川
所屬國家： 韓國

自然條件

該港屬溫帶季風氣候，年平均氣溫夏季約30℃，冬季約-10℃。年平均霧日約40天，冬季有冰，通常不妨礙航行。全年平均降雨量約1200毫米。屬不規則半日潮港，平均潮高為：高潮8.6米，低潮0.4米。

交通狀況
位於韓國西北沿海漢江出海口南岸,瀕臨江華灣的東側，是韓國西海岸的最大港口。
它是漢城的外港,相距約40公里，是韓國最大的經濟中心，又是北部進、出口貿易中心。
該港有廣大的經濟腹地.主要工業有煉鋼、機械、汽車、造船、化工、電子、車輛製造、金屬加工、石油及紡織等。交通發達,除京仁高速公路外，還有電氣化鐵路等多條線路。
仁川港作為對華貿易基地將在中韓經濟交流的活動中起到更大作用。港口機場有定期航班飛往世界各地。

港區分布及泊位情況
仁川港分內港和外港，有大型閘門式碼頭。港區主要碼頭泊位如下：
碼頭類別 泊位（個） 岸線長（m） 最大水深（m）
GENERAL CARGO
（雜貨） 22 3656 12
BULK CARGO
（散貨） 6 1208 14.5
CONTAINER
（集裝箱） 5 1160 14.5

倉儲堆場及能力
在集裝箱場地，一次可堆存1.5萬TEU；糧谷倉筒容量達32.6萬噸
裝卸機械及能力
裝卸設備有各種岸吊、門吊、浮吊、集裝箱運輸車及滾裝設施等，其中浮吊最大起重能力達100噸。

中國國際海運網里有很多信息（http://shippingchina.ec.com.cn/），有關於港口的，還有關於租船、航線、海運等個中信息的查詢以及貿易的信息，可以去看看，希望對你有幫助。

❹ 深圳港口有哪些

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，擁有蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、福永機場、沙魚涌、內河8個港區。

1、蛇口港

蛇口港是中國最大的轉運中心之一，位於廣東省深圳市蛇口半島南端，是華南地區重要的集散中心和中轉口岸。

(4)深圳銅鼓航道拓寬資金擴展閱讀：

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港。世界上港口比較知名聞名，全市260公里的海岸線被九龍半島分割為東西兩大部分。

西部港區位於珠江入海口伶仃洋東岸，水深港闊，天然屏障良好，南距香港20海里，北至廣州60海里，經珠江水系可與珠江三角洲水網地區各市、縣相連，經香港暗士頓水道可達國內沿海及世界各地港口。

東部港區位於大鵬灣內，灣內水深—12至—14米，海面開闊，風平浪靜，是華南地區優良的天然港灣。

深圳港口的直接腹地為深圳市、惠州市、東莞市和珠江三角洲的部分地區，轉運腹地范圍包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的湖北、湖南、江西、粵北、粵東、粵西和廣西的西江兩岸。

貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。

1999 年深圳外貿進出口總額突破 500 億美元大關，達 504 . 34 億美元：其中外貿出口 282 . 11 億美元，同比增長 6 . 9% 。深圳外貿出口額、進口額和進出口總額三項指標已連續七年位居全國大中城市之首。[1]

2003 年貨物吞吐量為 11220 萬噸，比 2002 年增長 28% ；集裝箱

吞吐量完成 1065 萬標准箱，同比增長 39 . 8% 。

深圳市港務局 1 月 5 日 公布的統計顯示， 2004 年深圳港貨物吞吐量達 1 . 35 億噸，增長 20 . 33% ，集裝箱吞吐量 1365 萬標准箱，增幅為 28 . 22% ，較上年凈增 300 萬標准箱，在世界港口中繼續位居第四。

至 2005 年，深圳港將建成 10 個集裝箱專用泊位，並開發建設銅鼓航道；至 2010 年，再規劃建設 10 個集裝箱專用泊位，同時開發建設大鏟灣集裝箱專用港區。

隨著深圳港的快速發展，深圳港不僅成為名副其實的華南地區集裝箱樞紐港，而且將通過與香港港口的優勢互補、互相促進，聯手構築亞太地區國際航運中心。

一、一般分類

（1）基本港(Base Port)：

是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位於中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。

運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。

（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。

例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是索羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。

二、按位置分類

按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港，海岸港和河口港統稱為海港。

（1）河口港

位於河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依託，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。

河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。

（2）海港

位於海岸、海灣或潟湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。位於開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。

供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道後，可在潟湖岸邊建港，如廣西北海港。

也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。

（3）河港

位於天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

三、按地位分類

（1）國際性港

靠泊來自世界各國港口的船舶的港口稱為國際性港。如中國的上海港和大連港等、國外的鹿特丹和倫敦港等均屬於此類。

（2）國家性港

主要靠舶往來於國內港口的船舶的港口稱為國家性港。

（3）地區性港

主要靠泊往來於國內某一地區港口的船舶的港口稱為地區性港口

三、功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的發達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：

1.物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2.信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。

3.商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4.產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

❺ 航道封航改道怎樣標牌

「下水道，過沙坑，走弧段，闖淺灘，進銅鼓，跨龍鼓，到香港。」中海油101船現場作業指揮張瀟告訴筆者，西氣東輸二線海底管道工程是我國管徑最大的海底管道，全長30.1公里，設計年輸氣量60億立方米。工程共分為兩段：一是深圳求雨嶺分輸站—大鏟島海底管道，二是大鏟島－香港海底管道。建設施工於今年2月正式啟動，目前工程進展順利，已基本完成第一段施工，現已進入大鏟水道、銅鼓航道、公沙水道等特殊段（對通航安全影響重大的工程部分）施工期。銅鼓航道段施工作業於6月2日啟動，目前已完成預挖溝施工，17日起進入為期4天的鋪管施工階段。每天鋪設管道200米，預計於9月30日完成鋪管主體工程，2012年年底實現向香港供氣。
據海事部門有關負責人介紹，通過銅鼓航道進出深圳港的船舶多是大型船舶和超大型集裝箱班輪（25萬噸及以上集裝箱船），這類船吃水深，對航道深度要求苛刻。動工前，深圳海事局組織相關方面專家、學者研究評估管道的埋深深度，最終出台了《西氣東輸二線海底管道工程埋深及保護研究報告》，確定重要航道及區域按照超大型集裝箱船（25萬噸及以上集裝箱船）的通航要求進行埋深及保護，使得在銅鼓航道段最大管溝底埋深深度達到了水平面以下27米，是目前世界上同類管道工程施工中深度最深的，堪稱世界首例。

❻ 深圳最大的海港是什麼海港求告知！

深圳港

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港，是華南地區優良的天然港灣。深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。2004年深圳港貨物吞吐量達1.35億噸，增長20.33%，集裝箱吞吐量1365萬標准箱，增幅為28.22%。2005年，深圳港建成10個集裝箱專用泊位，並開發建設銅鼓航道。2005年深圳港貨物吞吐量達1.53億噸，集裝箱吞吐量1619.71萬標箱。

❼ 中國主要的港口

大連港、營口港、秦皇島港、天津港、青島港等。

1、大連港

大連港位於遼東半島南端的大連灣內，港闊水深，冬季不凍，萬噸貨輪暢通無阻，是東北地區最重要的綜合性外貿口岸。大連是哈大線的終點，以東北三省為經濟腹地，是東北的門戶。

2、營口港

營口港地理坐標為北緯40°17′42″，東經122°06′00″，是全國重要的綜合性主樞紐港，是東北地區及內蒙古東部地區最近的出海港，東北地區最大的貨物運輸港，遼東灣經濟區的核心港口。

3、秦皇島港

秦皇島港秦皇島港位於渤海岸邊,北依燕山,東有萬里長城入海老龍頭,西有風景秀麗的北戴河,港闊水深,風平浪小,一年四季不凍不淤,是我國北方的一座天然良港。

4、天津港

天津港，也稱天津新港(Xingang, China)，位於中華人民共和國天津市海河入海口，處於京津冀城市群和環渤海經濟圈的交匯點上，是中國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸。

5、青島港

青島港位於山東半島南岸的膠州灣內，始建於1892年，具有125年歷史。是我國重點國有企業，中國第二個外貿億噸吞吐大港。是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。

❽ 深圳新增的公交車路線哪裡有

2004年，深圳交通運輸、郵電通信事業成績斐然，多項生產指標取得新的突破，全行業呈現出：海港、空港生產創佳績；公交通訊齊增長；客貨運輸持續向好和物流業蓬勃發展的好景象，為促進全市社會經濟持續發展作出積極的貢獻。

一、基礎建設取得新突破

（一）樞紐功能不斷加強

近年來，在深圳市委，市政府的高度重視和支持下，交通道路基礎設施建設投資力度不斷加大，全市交通運輸、郵電、港口、物流的等礎設施功能不斷完善。到2004年末.深圳的等級公路里程擁有量達1622公里，比上年增加36公里，增長2.3%。其中：高速公路242.8公里，比上年度增加34公里，增長16.3%；高速公路佔全市等級公路總里程的15.3%。一級公路通車里程622公里，比上年度增加4公里，一級公路佔全市等級公路總里程的38.4%。在過去一年，深圳在高度重視交通道路設施建設的同時，還對原有部份交通道路設施進行了改造，並重新規劃了交通設施，使深圳的交通道路的環境得到改善，等級公路網路縱橫交錯，形成了港區、機場、鐵路和地鐵場互聯互通的立體式交通網路。

目前，廣深、深汕、鹽惠、梅觀、機荷、水宮和東部鹽貝高速公路與107國道、深惠、布龍一級公路及市區的北環、海賓大道等骨幹道路相連，已形成交通便捷的城市道路網。2004年末，深圳每百平方公里的等級路網密度為83.1公里，路網密度居全省領先地位。與此同時，深圳與周邊地區及市屬各區、鎮之間的骨幹公路網路也已形成。由於高等公路的不斷延伸，使全市的客運和物流業駛上了發展的快車道，並帶動了相關產業的蓬勃發展，深圳近年來的國民經濟持續以「兩位」數的速度增長，交通運輸業功不可沒。

（二）深圳地鐵通車

2004年12月28日，深圳地鐵一期工程建成通車，從立項到通車，歷時6年。深圳地鐵一期全程21.8公里、20個上落站、115.53億元的投資、9項備將受地鐵界關注的新紀錄和新工藝。深圳地鐵的貫通加快深圳國際化城市建設的進程。深圳城市交通建設邁向前所未有的發展時期。高速、准時、運量大、污染少的地鐵客運已成為現代化城市理想的交通工具，其客流運載能力相當於同樣長的城市道路客流量的數倍，要解決城市交通擁堵問題，化解日漸嚴重的污染，深圳必須走發展城市軌道交通、構建立體化公共交通體系的發展方向。

（三）交通、物流重點工程進展順利

2004年，根據交通道路的近、中和長期統一規劃，加快了交通基礎設施建設的步伐。如東、西部港口增擴深水泊位，重點「凈暢寧」工程的「一橫八縱」路網擴大，鹽排高速公路的延伸等十六項重點工程建設穩步推進：

——南坪快速路一期：該項工程是「凈暢寧」工程的核心項目和「一橫八縱」主幹線路網的重要組成部分，建設路段13.5公里，支線4.22公里，計劃總投資22.68億元，其中2004年累計完成投資5.57億元，占總投資的24.6%.目前該工程建設進展順利。

——橫平一級公路：該工程建設路段全長50公里，雙向6車道，計劃總投資16億元，2004年已完成投資7.3億元，目前該工程建設進展順利，預計
2006年國慶前通車。

——寶石快速公路擴建：擴建線路全程14.26公里，計劃投資6.8億元，2004年初動工後已完成0.7億元投資，完成總體工程的7.5%。

——水官高速公路延長段：該線延長路段5.27公里，計劃投資4.7億元，雙向6車道，2004年，己完成投資近4億元，部份工程指標已完成90%以上，尾期工程進展順利。

——鹽排高速公路：鹽排高速公路是東部港區的重要疏港通道，全程長15.2公里，雙向6車道，總投資11.5億元，2004年完成投資近6億元，其中，鹽田新隧道已動工建設，預計2006年「五一」後投資費用。

——龍大高速公路深圳段：龍華至東莞大嶺山高速公路是公路網中繼廣深高速、107國道後又一條通過深圳直達東莞、廣州乃至華南地區的北向公路干線，全程長27.1公里，其中：深圳段24.5公里，雙向6車道，該項目總投資14.6億元，2004年完成6.5億元，已完成總投資的44.1%，其中：路橋，路面工程已進入收尾階段，目前正全面展開路面施工。

——深港西部通道：總投資29.3億元，2003年己完成填海工程，2004年各項建設工程全面展開，並完成計劃投資9億元，目前全部建設資金陸續到位，為主體工程全面動工創造了有利條件。

——華南國際物流中心：該項目計劃投資9億元，至2004年累計完成2.5億元，部份基礎工程已基本完成，其它工程正按計劃穩步推進。

——鹽田國際集裝箱碼頭三期：計劃投資66億元，至2004年年底已累計完成技資53.2億元，其中：2004年完成20億元，6＃、7＃、8＃號泊位通過工程驗收後投入營運，整個三期工程預計2005年底交付使用。

——蛇口集裝箱碼頭三期：該項目計劃投資36億元，2004年完成5.9億元，目前正進行泊位的設計工作，船道疏通工程以及港道後方堆場工程也全面施工。

——鹽田西海區3＃泊位：該項目計劃投資1.8億元，設計為建設年吞吐能力100萬噸的多用途泊位，前期工程正全面展開。

——媽灣港區6、7＃泊位：此項目計劃投資3.8億元，2004年完成0.9億元，占總投資的22.9%。該項目基礎工程建設已完成40%以上。

——銅鼓航道：航道全程長23.6公里，底寬210米，底標高－15.8米，按第六代集裝箱船不來潮進出港道單向航道設計，總疏泥量6900萬立方米，該項目計劃投資16億元，2004年完成1億元，前期工程進展順利。

——大鏟灣集裝箱碼頭一期：該項目規模設計年吞吐400萬標准箱，碼頭長度為1830米，5個大型集裝箱泊位，碼頭前沿深－15.5米，總投資70億元，前期工程於2004年全面動工。另外：赤灣港區13＃泊位和媽灣港區5#泊位分別投資1.9億元和2億元，2004年分別完成投資1.3億和l.7億元，預計2005年年底投入使用。

以上重點項目建成投入營運後，對拉動深圳交通運輸、港口業的經濟增長將起到積極的作用。

二、「海陸空」運輸齊增長，「雙港」吞吐再創記錄

（一）深圳「海陸空」運輸齊增長

據統計年報資料顯示：2004年全市「海陸空」各種運輸方式累計完成貨物運輸量7955萬噸（含民營個體運量），同比增長17.7%，其中鐵路完成354萬噸，同比增長12.0%；公路完成6388萬噸，同比增長17.6%；航空完成12萬噸（南航、深航完成量），同比增長26.9%；海上完成1201萬噸（按注冊企業運力口徑），同比增長19.7%，其中完成中遠洋運輸量800萬噸以上，同比增長37.9%，海上貨物周轉的平均運距有了較大的延長，顯示出深圳企業具有遠洋運輸能力，為發展深圳的遠洋貿易作出了積極貢獻。

2004年深圳「海陸空」各種運輸方式完成客運量12276萬人次（含民營個體運量），同比增長17.5%，其中鐵路完成客運量1447萬人次，同比增長26.9%；公路完成客運量9891萬人次（含民營個體運量），同比增長14.5%；水上完成客運量194萬人次，同比增長39.6%；民航完成客運744萬人次（南航、深航完成量），同比增長37.5%，全年旅客人均運距比上年同期延長近5公里以上。近年來交通運輸良性競爭，運力結構不斷完善，其中民航在長途客運中保持優勢，公路客運在短途運輸中的主導地位得到鞏固，鐵路客運則適應中長途運輸，形成了一個揚長避短的旅客運輸格局。

（二）深圳集裝箱吞吐量全球穩居第四

隨著深圳港進出口貨運量不斷增長，國際班輪公司紛紛在深圳增設機構，目前全球有32家著名船務公司在深圳設立分公司和辦事處，全港國際班輪航線達131條。

2004年深圳港口完成集裝箱吞吐量1366萬標箱，同比增長28.2%，深圳港在全球排名穩居第四。2004年深圳港的鹽田國際、赤灣、蛇口三大專業集裝箱碼頭分別完成集裝箱吞吐量626、313和213萬標箱，三大碼頭的吞吐總量佔全市總計的84%。其中：鹽田國際碼頭以626萬標箱的吞吐量優勢繼續保持主導地位，佔全市的45.8%，赤灣集裝箱碼頭吞吐量突破300萬標箱大關，成為近年年均增長60%以上的增長冠軍，蛇口集裝箱年吞吐量突破200萬標箱大關，同比增長40%以上。

近年來，深圳東、西部港區已呈現出平衡發展態勢，2004年東部港區完成661萬標箱，占總體的48.5%，西部港區完成704.55萬標箱，佔51.5%。隨著深圳港規模不斷擴大，碼頭與航運企業之間日漸配合，在碼頭泊位、後方堆場、技術操作、價格及通關等方面為貨主提供了多樣選擇和服務，有效吸引了周邊地區「貨箱」源，進一步促進東、西部港區的良性發展，形成了東、西港區你追我趕的局面。

（三）深圳機場吞吐量穩居全國第四

深圳機場是全國發展最快的民用空港之一，也是全國同行業中最早實行市場化、企業化運營管理的港口。建港以來，在激烈的市場競爭中，不斷開拓進取，連續多年保持全國第四大機場的地位，繼2003年旅客吞吐量突破千萬人次大關後，2004年深圳機場旅客吞吐量達1424萬人次，比2003年增加340萬人次，增長31.4%，躋身於國際大型機場的行列。

（四）郵政、電信通訊業務再創新高

2004年深圳郵政、電信、移動及有關網路企業累計完成電信業務量266億元（2000年不變價），再創歷史新高，同比增長34.3%。全市年末擁有8種品牌通訊用戶達1392萬（即電信的固定電話、市話通、移動的全球通、神州行、大眾卡及動感地帶、聯通的二種合約用戶），同比增長13.7%。年末固定電話用戶405.66萬戶，比上年增加51.79萬戶，增長14.6%；行動電話用戶986萬戶，增長13.2%；互聯網用戶237.92萬戶，增長1.9%。近年來隨著中國網通、吉通、鐵通和中國衛通先後登陸深圳，形成了電訊業多方競爭的局面，使深圳電信通訊事業迎來一個「百花齊放」的發展新時期。

（五）城市交通快捷舒適，業務再創佳績

近年來，深圳不斷加大城市道路設施建設資金的投入，使深圳公交道路基礎設施建設日漸完善，並通過重新規劃部分交通道路設施，使深圳的城市道路顯得更寬闊暢順，城郊之間道路四通八達，為深圳的城市道路開辟了快速客運走廊。2004年深圳公交客運企業，面對經營成本上升（主要受本地油價幾度上漲，增加運輸成本）以及客運市場競爭日益激烈的情況下，按照有關部門統一部署，克服市場不利因素，及時轉變經營觀念，積極開拓市場客源.實行小編組，增加發送班次密度和多拉快跑的經營方針，全年完成城市客流量10.1億人次，比上年增加4630萬人次，增長4.8%，收到了良好經濟效益和樹立良好的深圳公交形象。

（六）物流業：樞紐城市魅力倍增

經過近年的快速發展，深圳已基本形成了物流基礎設施平台和物流信息平台，吸引著全球知名的
跨國物流企業紛至沓來在深圳搶灘布陣。

2004年深圳「雙港」物流經濟戰略目標也初顯成效，特別海港貨物吞吐再超億噸，集裝箱吞吐再超千萬標箱，機場旅客吞吐再超千萬人次。其發展速度備受世界同行矚目，使深圳物流品牌得到迅速崛起。

（七）私人擁有小汽車迅速增長

最新統計資料顯示：2004年深圳市機動車擁有量增長迅猛，年末在冊的機動車達69.1萬輛，其中私人機動車40.30萬輛，占總量的58.3%。全市在冊小汽車達31.26萬輛，其中私人擁有量達24.98萬輛，佔全市小汽車總量的79.9%，這表明私人購車已成為深圳汽車市場消費主流。

（八）全年深圳郵政向「外」匯款131.36億元

據統計資料顯示：1990至2004年十五年來，深圳人（含外來打工人員，下同）累計通過郵政向全國各地匯款總額達1720.59億元，其中，外來打工人員累計向「外」匯款額達820.50億元，占匯款總額的47.7%。2004年深圳人向「外」匯款131.60億元，其中外來打工人員匯款達89.50億元，佔去年度匯款總額的68.0%，而且外來打工人員通過郵政向全國各地匯款額有逐年上升和匯款比重逐年加大的趨勢，從深圳郵政向外匯款的地區來看，匯向湖南、江西、河南等較多，年度匯款大多集中在春節、中秋、元旦等節日。

三、運輸結構日趨完善，呈現快速客運新特點

近年來，隨著客運市場進一步開放，旅客運輸市場競爭加大。專業旅客運輸企業一度採用承包方式將營運工具分散經營，這一經營方式曾給客運企業帶來了一片生機，同時也給人們出行帶來許多方便。隨著人民生活水平的提高，出行追求安全經濟，舒適快捷。因此，集團化規模經營、有特色的快速客運應運而生。以運發、寶路華等企業（集團）合並重組為代表的公路客運企業，一方面用雄厚的資金作後盾、購置更新的豪華運輸設備：另一方面不斷開辟跨地區客運市場、而且實行集約式管理，統一調度、多線路、多班次、中途不停靠等方式，在速度和服務質量上與社會客運力量和短途的鐵路客運展開良性激烈競爭。使公路快速客運在2004年得到長足發展、成為深圳公路客運新的主力軍和行業經濟增長點。以廣深高速公路專線為例，旅客運輸的發送和到達量呈現逐年增長的態勢。2004年完成旅客運輸量近千萬人次，發送和到達班次的平均密度3分鍾/班次，極大地方便了旅客的出行。高速公路旅客運輸的快速發展，從而增加了公路客運的競爭能力，使得公路客運在各種客運運輸方式中繼續保持霸主地位。

2004年深圳的旅客運輸市場繼續呈現各種運輸方式之間的激烈競爭。水上旅客運輸在鐵路、公路和航空客運的優勢競爭下其增長速度緩慢，「鐵老大」2004年再次提速後，實行了「小編組、高密度、公交化」的運營方式與公路民航爭高低：「公哥」也走重組和結盟之路來保霸主之位，而高高在上的民航客運也用降價促銷來擠占客運市場份額。旅客運輸市場良性競爭日趨激烈，市場運力結構不斷完善。民航在長途旅客運輸中保持優勢：公路旅客運輸在短途運輸中繼續的主導地位得到鞏固；而鐵路旅客運輸中長途運皆宜，在旅客運輸中始終佔有重要地位。

四、交通運輸生產中存在的問題

2004年深圳的交通、郵電業取得較大成績，但生產營運中也存在一路薄弱環節待解決。主要是：

（一）近年交通需求迅猛增長，而交通設施建設仍不足，供求矛盾突出

到2004年末，全市在冊機動車已接近70萬輛（含掛深圳牌的出入境車輛）加上異地車輛總擁有量達80萬以上。然而，深圳是一個不足2000平方公里，地域的城市，其交通道路建設受到一定的局限，有限的道路資源與交通需求總量之間的矛盾十分突出。統計顯示：2002至2004年，3年間深圳新增機動車33.7萬輛，其中2004年增加12.1萬輛。而同期市區道路僅增加了209公里，特區內道路平均車速已呈現逐年下降趨勢，局部路段高峰時及全市各二線關口的交通擁堵嚴重，已成為有關部門和廣大居民關注的熱點問題。

（二）城市公交運力結構不合理

小巴投放量過度抑制了大巴的作用，並給城市公交和交通安全帶來負面影響，計程車起步價偏高，使營運車輛載客率一降再降。目前，全市投入公交運力不到1.9萬輛，僅佔全市機動車總量的2.7%。公共交通作為城市交通主體的功能尚未得到充分發揮。主要表現在：一是公交車運載時速呈現逐年下降趨勢，市區主幹線公交車靠站「列車化」問題未得到有效改善。二是公交車覆蓋不足，公交車投入萬人擁有率僅有9標台，不及北京、上海和廣州的l/2。三是准點率低，特別高峰期乘車十分擁擠，堵塞嚴重。四是特區外的公共交通發展滯後，目前在區內的公交線路密度為3.5公里/平方公里，而特區外僅2.5公里/平方公里，特區內公交站點500米平均覆蓋率達85%，而特區外不足50%。

（三）兩港由「大」變「強」任務艱巨

從交通的視野來看，深圳海、空兩港由「大」變「強」的任務十分艱巨，並面臨周邊地區同行業巨大的競爭壓力。

深圳海平從2003年已跨入全球集裝箱吞吐量第四，而深圳空港已連續多年穩居全國第四，但兩港要實現「強港」的戰略目標必須盡快解決一些瓶頸問題，如後方陸域不足，港口集疏遠系統不暢；港口經濟結構不合理等。

（四）交通不暢影晌深圳的國際化建設進程

快速通暢的客流、物流、信息流，可促進各種生產要素加速聚集，使城市功能充分發揮，因此，交通在城市發展中的戰略地位極為重要。而交通不暢，甚至秩序混亂引起交通事故頻繁，公交服務和管理水平的不高和鐵路運能有限等問題，都會直接影響深圳交通運輸事業的可持續發展和延緩現代化、國際性大都市的發展進程。

針對以上存在的薄弱環節和問題，建議：

首先，要搞好「十一五」交通規劃的編制，加快重點交通基礎設施建設，特別要加快疏港通道的建設進度，要適度超前規劃港口的建設方案，在物流方面要實施「東進東出，西進西出，」並落實好深圳有軌運能的發展規劃。

其二，全面實施「兩港起飛」「以港強市」戰略，積極推進物流發展。進一步推進深港航運業在經營、管理、建設等方面的交流與合作，積極培育離岸業務和臨港附加值高的產業協調發展，以區港聯動為試點契機並積極協調落實各項優惠政策。空港方面，要增強機場的區域競爭能力，提高機場空域和航路的使用效率，加快機場二跑道建設，積極拓展國際客貨航運線。

其三，推行公交優先戰略，提升公交整體服務水平。要切實將公交發展規劃列入城市發展總規劃中，加強公交場站等設施的規劃建設，實現公交場站換乘中心與大型民用設施的同步規劃、建設和使用，同時探索引進先進的快速公交發展模式，積極開展無障礙公交專用通道體系的研究和建設，完善地鐵與公交的接駁功能，推進特區內外公交一體化。其四，加大改革創新力度，提高公共交通運能力和行業經濟效益，同時用經濟手段加強計程車行業的宏觀調控和管理，擴大計程車的市場份額。

其五，要加快充實東部地區公交運力，東部地區各街道辦，由於地處偏遠，公共交通發展相對滯後，給居民出行帶來不便，主要原因：公交車投放大少，供求矛盾突出。其二，因公交路線和運力少，發主間距長，公交車常出現超載現象，存在交通事故隱患。其三公交車收班過早，計程車欠缺，給居民早、晚出行不便。建議有關部對東部地區的公交能力適當增加投放量，尤其是逢節假日，適當延長公交服務時間，切實解決東部居民出行的交通難問
題。

五、2005年深圳運輸、郵電生產形勢預測與展望

2005年是實現「十五」計劃的關鍵年，也是深化改革，擴大開放，促進深圳發展的重要一年。全年生產預測如下：

客運。全行業旅客運輸量將超1.3億人次，同比增長約8%，其中公路放客運輸突破1億人次，增長約4%，鐵路發送量1520萬人次，增長約5%。

貨運。全行業貨運總量將達8000萬噸，增長I0%，其中公路貨物運輸完成6600萬噸，增長約10%，鐵路貨物運輸量370萬噸以上，增長5%，海上貨物運輸完成1400萬噸，（按在深注冊企業運力口徑）增長約16%，其中遠洋貨物運輸在700萬噸，與上年基本持平。

雙港。海港貨物吞吐量將完成1.5億噸，增長11%，集裝箱吞吐量1550萬標箱，增長約13.5%，空港旅客吞吐量1400萬人次以上，增長約7%，貨郵行完成55萬噸，增長約13.5%。

郵政、電信。全年郵政、電信業務將突破280億業務量（2000年不變價）增長約7.7%，其中完成郵政業務l0億元以上，移動、電信、互聯網等有關指標的百人普及率有所增加。

交通建設。全年計劃總投資98.4億元，其中：公路建設項目預計44億元；綜合交通樞紐3億元，公交場站0.4億元；港口建設項目7項，預計51億元，新增深水泊位3個，新增集裝箱吞吐能力107萬標准箱、貨物吞能力900萬噸。

2005年，隨著珠三角區域經濟日漸融合，泛珠三角區域之間、深港之間的合作進一步加強，以及全市人口持續增長，寶安、龍崗兩區的城市化、特區內外一體化全面推進，使深圳交通面臨前所未有的壓力和挑戰。為使深圳交通由適應型發展轉變為引導型的主動發展，必須著力解決機制中深層次的矛盾和問題，協調推進交通事業全面發展，構建一體化的交通體系。

❾ 深圳港的經濟腹地

深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區，轉運腹地范圍包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的湖北、湖南、江西、粵北、粵東、粵西和廣西的西江兩岸。
貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。
1999 年深圳外貿進出口總額突破 500 億美元大關，達 504 . 34 億美元：其中外貿出口 282 . 11 億美元，同比增長 6 . 9% 。深圳外貿出口額、進口額和進出口總額三項指標已連續七年位居全國大中城市之首。
2003 年貨物吞吐量為 11220 萬噸，比 2002 年增長 28% ；集裝箱吞吐量完成 1065 萬標准箱，同比增長 39 . 8% 。
深圳市港務局 1 月 5 日 公布的統計顯示， 2004 年深圳港貨物吞吐量達 1 . 35 億噸，增長 20 . 33% ，集裝箱吞吐量 1365 萬標准箱，增幅為 28 . 22% ，較上年凈增 300 萬標准箱，在世界港口中繼續位居第四。
至 2005 年，深圳港將建成 10 個集裝箱專用泊位，並開發建設銅鼓航道；至 2010 年，再規劃建設 10 個集裝箱專用泊位，同時開發建設大鏟灣集裝箱專用港區。隨著深圳港的快速發展，深圳港不僅成為名符其實的華南地區集裝箱樞紐港，而且將通過與香港港口的優勢互補、互相促進，聯手構築亞太地區國際航運中心。