14航油價格

⑴ 國內燃料油報價問題

燃料油和航油是兩種不同的東西，就好象我們平時用的汽油、柴油的價格也都是不同的。他們都是原油在加工過程中各個階段的產物，同樣是一噸的話 燃料油和航油產生的熱量是不同的，燃燒後的污染和雜質也是不同的。所以你查的兩個價格都是對的，只不過是兩種不同的產品。
至於三個期貨合約價格，因為到期日不同所以價格也不同，比如0808是08年8月到期的燃料油合約。

⑵ 8萬噸航空燃油多少錢

15年1季度國產航空煤油出廠價每噸4795元，8萬噸就是3.836億元

⑶ 航油多少錢一噸

中石化2014年2月供中航油的3號航空煤油出廠價格由7289元/噸順應下調，預測調整後的價格將維持在7051元/噸左右；供銷售公司價格由7269元/噸順應下調，預測調整後的價格將維持在7031元/噸左右；供軍隊由7319噸順應下調，預測調整後的價格將維持在7081元/噸左右。

⑷ 如何看待航油價格波動對我國民航發展的影響

隨著航油需求量的上升，航油價格的波動對民航的影響將十分深刻。
1. 直接導致民航業的整體虧損 在民航業內部，航油公司負責航油的采、供、儲、油品的計量與化驗及為航空公司提供加註服務；航空公司是航油的最終需求者，是航油公司的最終用戶。以航油價格上漲來分析，航油公司作為銷售企業，可以將油價上漲轉嫁給航空公司，即提高航油銷售價格使自身不受影響；航空公司作為航油供應鏈的下游企業，受到航油價格上漲的影響較大，其成本中航油成本必然上漲，在短期內消化成本上漲的最直接辦法是提高機票價格或削減航線，這樣做的後果是將航油成本轉嫁給了消費者-乘客。如2000年直到11月1日，票價仍維持原價。而航油成本的上升，由民航業內部自我消化。致使今年上半年民航全行業因油價上漲新增12.7 億元虧損，其中航空公司7.5億元，航油公司承擔5.2億元。油價的上漲對經營形勢已十分嚴峻的航空公司無疑是雪上加霜，2000年上半年航空公司共虧損9.9億元。 2. 影響當今民航業的戰略重組 針對民航業規模經濟性差、經營成本高、航空公司間惡性殺價競爭的弊端，中國民航業定下了進行戰略重組的方向，即把小而散的眾多航空公司重組為國航、南方航、東方航三大集團公司，以期增強國際競爭力。但這戰略的實施，卻遇到了航油價格上漲的不利形勢，航空公司在普遍虧損的情況下進行戰略重組，難度很大。 產業重組的直接含義就是通過並購（M&A）、分立（Spin-off）及資產剝離出售（Divestiture）對企業的相關資產進行調整，一般原則是以優勢企業為龍頭，以資本為紐帶遵循市場規律進行。但現狀是航空公司因航油價格上漲全部虧損，若以利潤標准衡量，航空公司除了歷史上的輝煌外，沒有哪個是真正意義上"強強聯合"中的優勢企業。另一方面，巨額的虧損使得民航企業背負更高的負債，資本結構劣化，以資本為紐帶演變成了"巧婦難為無米之炊"。 3.不利於民航業積極應對加入WTO的挑戰 中美就中國加入WTO簽署的協議標志著中國入世的必然趨勢。中國民航業受長期軍事化及計劃經濟影響，在技術、資金、人才、管理和市場化方面，與國際民航業存在較大差距。從發展的觀點，也說明我國民航業在降低生產經營成本方面還有許多潛力可挖，即高油價與高票價有較大的下降空間。 另一方面，從現在到中國加入WTO乃至國家取消對民航業保護的期限，只有不到四年的時間，留給民航業降低成本的空間與時間非常有限。伴隨航油價格上漲，使得民航業企業的服務價格繼續走高，這與要求在短短幾年內價格由高處下調存在著明顯的逆向及抵消作用，給中國民航入世增加了困難。從微觀上說，也不利於航油公司與航空公司的發展。我國加入 WTO後，將逐步取消或減少原油及成品油的關稅，開放國內成品油市場，允許國外石油跨國公司參與國內油品市場經營；對航空公司而言，天空的開放，意味著國際航空業的"巨無霸" 將介入國內航空市場，與國內航空公司搶占市場。如果不存在航油價格上漲的壓力，航油公司與航空公司還有時間與精力改善管理、降低成本以迎接WTO的到來；那麼在現今油料價格飛漲的情況下，航空企業疲於注視油價波動，不會有太多時間、精力去練降低成本的內功。這樣，高成本加高油價，對於介入中國航空市場的國際資本而言，根本不處於相同的起跑線。在日趨激烈殘酷的市場競爭中，中國民航企業處於極其不利的局面。 解決航油價格波動對民航業影響的對策思考 在目前國內通過擴大內需拉動經濟走出通貨緊縮困境的宏觀經濟形勢下，作為第三產業中居於主要地位的民航業，有責無旁貸的重任。多年來計劃經濟體制下的民航業，由於資源稟賦及所提供的公共服務產品的特殊性，長期處於國家政策保護下的自然壟斷地位，其市場應變力、競爭力非常薄弱。民航業多年的虧損，有體制、管理、組織、人文等諸多因素，而去年上半年因航油價格上漲而導致的全行業虧損，不過是民航業內部重重矛盾激化的再次體現。解決航油價格波動對民航業影響，應橫向、縱向聯系民航業內部各企業的生產經營情況，由宏觀、中觀和微觀角度入手，積極尋求應對措施，達到標本兼治。
1.宏觀角度：盡快建立以市場為基礎的價格體制 國內目前原油價格已與國際市場接軌，但成品油價格卻未做到，仍執行政府指導價，國內航油價格的變化明顯滯後於國際市場。，航油公司作為直接面對航油價格波動的見證與運作者，無法自主決定購銷價格。同樣，航空公司在票價的浮動上，也只能服從民航總局的決定。因此現行民航價格帶有濃厚的行政規定性，政府及代理機構直接插手企業的生產經營，致使企業對價格波動的漠視、對經濟利益的漠視、對不合理現行政策反饋意見的漠視。 針對以上弊端並結合航油價格上漲的影響，政府應密切加強對民航業的行業調控，改善現有的價格體制，減少政府直接行政干預手段、增強市場配置功能。 (1) 國家應根據國際航油市場的變動，視航油與汽柴油一樣，每月及時調整價格，並在價格上給予航油公司一定比例的價格貼水。(2) 繼續深化石油與石化行業的產業升級與優化，以制度創新與技術創新降低兩公司生產成本。 (3) 提高航油公司報請進口航油的審批效率。我國在進口油品管理上實行配額和許可證制度，航油公司每年的進口油計劃需上報國家有關部委審批，由於審批環節過多、時間過長，往往會出現在國際油價較低位時，航油公司想多組織進口，但額度未批下來；在國際油價處於較高位時，額度反而批下來了。國家有關部門應在審批效率上多下工夫。 2. 中觀角度：盡快轉變民航業現行管理體制 (1) 民航總局在航油公司與航空公司之間價格規定上，應重點聽取雙方意見，不應直接介入雙方價格的訂立。而應該將工作重心放在監督價格形成、防止兩公司出現價格分配不均和出現濫用資源壟斷性獲取高額壟斷利潤上。即在航油價格上漲時，民航總局促使兩公司建立互利互惠、共擔風險與成本的貼水浮動價格體系，並結束兩公司互相指責、推委虧損責任的惡性循環。 (2)民航總局在對待航空公司的票價上，應遵循市場導向。 航空公司票價的變動、航線的增減，是應對國內外航空市場瞬息變化的最直接、最有效的策略，但是在實際操作中，航空公司並沒有自己決定的許可權。 3. 微觀角度：盡快實施航空企業的低成本戰略 航空業屬於資金密集、技術密集型行業，具有資金流動量大，資產、投資和物資采購規模大的特點，且由於民航企業屬非生產性企業，依靠技術進步降低成本的空間十分有限，所以將成本控制的重點應放在內部經營運行機制及其內部管理上。，民航企業應變航油價格上漲的壓力為動力，努力降低生產經營成本，具體途徑是： (1) 航空公司 a. 應積極利用當前戰略重組的大好時機，努力提高規模經濟性，從全局出發調整運力；杜絕購進油耗大、機隊結構不合理的機型。 b. 降低人力成本：國外航空公司一架飛機養100人，而我國卻養400人，說明航空公司在減員增效上大有文章可作。可以通過減員增效，提高人力資源素質從而提高勞動生產率。 (2) 航油公司 a.緊跟國際市場油價，將油價波動及時反饋有關部門，力爭在低油價時多組織進口航油，加大儲備。 b. 航油公司的噸油成本之所以高，主要由於國內煉化企業及機場總體布局不合理致使航油的運輸費用過高造成的，此外航油公司也同樣存在規模經濟性差的弱勢。因此航油公司在如何降低航油運輸成本的問題上有許多潛力可挖。

⑸ 燃油附加費的航空收費

2000年中國開始對國際和國內航線徵收燃油附加費，費用約占機票全價的10%-25%。
2004年中國民用航空局規定航空公司可將機票基準價上浮25%，並同時取消燃油附加費。
2005年8月1日國內航線燃油附加費恢復徵收：800公里以下航段收取20元/人，800公里（含）以上航段徵收40元/人。
2006年4月1日燃油附加費首次上調：800公里以下漲至30元/人，800公里（含）以上漲至60元/人。
2006年9月1日燃油附加費再次提高：800公里以下提高到60元/人，800公里（含）以上提高到100元/人。
2007年1月21日燃油附加費首度降低：800公里以下航段降到50元/人，800公里（含）以上航段降到80元/人。
2007年11月5日800公里以下航段再次上調為60元/人，800公里（含）以上航段上調為100元/人。
2008年7月1日800公里以下航線提高到80元;800公里（含）以上航線提高到150元。航空燃油附加費標准達到歷史最高水平。
2008年12月25日800公里（含）以上航線由每位旅客150元降低到40元，800公里以下航線由80元降低到20元。
2009年1月15日暫停收取中國國內航線旅客運輸燃油附加費（以出票時間為准)。
2009年11月14日國內航線燃油附加費恢復徵收：800公里（含）以下20元/人，800公里以上50元/人 自2010年4月6日起開始預訂購買的機票（以出票日期為准），中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱「國航」）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱「海航」）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱「南航」）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱「川航」）、深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱「深航」）擬對國內航線燃油附加費進行調整。800公里以上航線燃油附加費每航段由人民幣50元下調為人民幣40元；800公里（含）以下航線燃油附加費繼續執行人民幣20元的標准不變。截止4月2日17:30為止，三大航中的另外一家——東航尚未有下調的正式通知。
自2011年2月22日零時(含)起(以出票時間為准)，調整國內航線旅客運輸燃油附加收取標准，其中800公里以上航線每位旅客收取標准為90元，800公里以下(含)航線每位旅客收取標准為50元。
2011年4月8日零時(含)起(以出票時間為准)，調整國內航線旅客運輸燃油附加收取標准，其中800公里以上航線每位旅客收取標准為110元，800公里以下(含)航線每位旅客收取標准為60元,漲幅分別為22%和20%。
2011年5月26日零時起，中國國航、東方航空、南方航空、四川航空、深圳航空在內的大多數航空公司已發布通告，上調國內航線燃油附加費徵收標准。其中，800公里（含）以下航線，燃油附加費由原來的60元調整為80元，800公里以上航線，燃油附加費由原來的110元調整為140元。
2011年8月1日，發改委《關於推進航油價格市場化改革有關問題的通知》正式實行，包括國航、東上航、南航、春秋在內的國內航空公司紛紛宣布，將自8月2日零時起（出票日期）上調800公里以上航線燃油附加費，由調整前的每位旅客140元調整為150元，而800公里以下（含800公里）航線的燃油費標准未作調整，仍為80元每人。
2011年9月6日起（以出票日期為准），對國內航線燃油附加費進行調整。其中800公里以上航線燃油附加費每航段由人民幣150元下調為人民幣140元；而800公里（含）以下航線每位旅客徵收80元，維持原標准不變。
2011年12月4日，國內航空煤油價格每噸上調了376元，滿足燃油費與航油價格聯動、航油綜合採購成本累計變化幅度超過每噸250元的調整前提條件，12月5日起800公里以上國內航線燃油附加費隨之上漲。
南航、吉祥航空、國航等多個大型航空公司官方網站都貼出了公告，從12月5日（出票日期）起，800公里以上國內航線燃油附加費由130元調整為140元，800公里（含）以下航線燃油附加費仍為70元不變。
2012年4月5日，國內多家航空公司發出通知，自5日起，調整國內航線燃油附加費，800公里（含）以下航線燃油附加費每航段由70元上調為80元；800公里以上由140元上調為150元。這次調整後燃油附加費價格平了歷史最高記錄。
中國國航和山航已經發布通知稱，自2012年6月5日起（以出票日期為准），對國內航線燃油附加費進行調整。其中，800公里（含）以下航線燃油附加費每航段由人民幣80元下調為人民幣70元；800公里以上航線燃油附加費每航段由人民幣150元下調為人民幣130元。
南方航空公司發布通知，自2012年10月5日起，800公里(含)以下航段燃油附加費上調10元，由70元調整至80元；800公里以上航段上調10元，由130元調整為140元；同時，兒童旅客乘坐航段的燃油附加費亦上調10元，800公里(含)以下航段由30元上調為40元；800公里以上航段由60元調整為70元。按成人全票價10%計費的嬰兒則免收燃油附加費。
2013年4月5日起（以出票日期為准）下調國內航線燃油附加費10元。
調整後的燃油附加費徵收標准具體為： 公里（含）800以下航線燃油附加費每航段由人民幣80元下調為人民幣70元；800公里以上航線燃油附加費每航段由人民幣140元下調為人民幣130元。
對2013年4月5日前已出票的，乘機日期為2013年4月5日（含）後的國內客票，不再按照新標准退還燃油附加費差價。
自2013年5月5日（出票日期）起，銷售國內航段（包括國際航線國內段），800公里（含）以下航段每位旅客徵收60元，800公里以上航段每位旅客徵收120元。 為適當緩解油價大幅上漲給航空公司帶來的成本增支壓力，經國務院同意，國家發展和改革委員會、中國民用航空總局決定，自2005年8月1日起恢復對中國國內航線旅客運輸收取燃油附加。
自2005年8月1日起，國家允許國內航空公司在國內航線（不含內地與香港、澳門航線）收取燃油附加費，以航段為單位定額計收。燃油附加收取標准核定為：800公里以下航段，每位旅客收取20元；800公里以上（含800公里）航段，每位旅客收取40元。燃油附加在旅客購票時與票價一並收取，項目代號「YQ」及標准在客票上單獨標示。燃油附加執行期限暫定為2005年8月1日至12月31日，以航班時刻為准。已提前購票的旅客不再補收。2005年來，國際市場油價持續大幅上漲，拉動中國國內航空煤油價格出現較大幅度上漲，造成航空公司運輸成本明顯增加。為適當緩解航空公司成本增支壓力、促進航空運輸業健康發展，在航空公司加強經營管理、有關部門出台扶持措施消化部分成本增支因素的基礎上，恢復對國內航線旅客運輸收取燃油附加。
發展改革委和民航總局為此下發的通知要求，各級價格主管部門和民航行業主管部門要加強對航空運輸價格和市場的監管，依法及時查處航空公司違反現行票價政策、擅自提高燃油附加標准等價格違法行為。 2012年4月1日起，多家航空公司將再次上調國際航線燃油附加費的徵收標准，最高的上調幅度達到10%。東方航空、中華航空、澳洲航空、印尼英航等航空公司均以發出通知，將從4月1日開始上調部分國際航線的燃油附加費徵收標准。
國家發展改革委、民航局有關負責人表示，上述燃油附加單位收取率，是按照2009年11月公布的國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制規定，根據2011年度國內航線航空煤油實際消耗量、旅客運輸周轉量，並考慮航空公司自行消化燃油成本增支因素不少於20%測算得出的。
2012年4月5日,國內航空公司再次對國內航線燃油附加費進行調整:
800公里(含)以下航線燃油附加費每航段由70元上調為80元；800公里以上航線燃油附加費每航段由140元上調為150元。
嬰兒旅客免收燃油附加費；兒童、革命傷殘軍人、因公致殘人民警察按實際收取標准減半收取燃油附加費，具體標准為：800公里(含)以下每航段收取40元；800公里以上每航段收取70元。 2012年12月5日起，國內航線的燃油附加費將下調，各航段的下調幅度均為10元人民幣。
攜程旅行網已收到吉祥航空等公司下調燃油附加費的通知，自12月5日起，成人旅客乘坐800公里（含）以下航段，燃油附加費下調10元，由80元調整至70元；800公里以上航段，下調10元，由140元調整為130元。兒童旅客乘坐航段的燃油附加費亦下調10元，800公里（含）以下航段，由40元下調為30元；800公里以上航段，由70元調整為60元。
按照聯動機制，國內航線燃油附加費的漲跌幅度一致，繼吉祥航空後，預計其他航空公司也將跟進下調。
2014年12月03日，東航、國航、南航、春秋等多家航空公司發布公告，從12月5日(本周五)起（以出票日期為准），對國內航線燃油附加費進行調整。800公里（含）以下由40元下調為30元；800公里以上由70元下調為60元。嬰兒照例免收，兒童等減半收取。 成都某大型航空公司表示，航油下降了，航空公司的運營成本也會相應下降。燃油附加費下降或者上調，都是很正常的。航空市場競爭激烈，也已經完全市場化，機票折扣最終還是由市場情況來決定，不會受稅費左右。張偉則認為，燃油附加費下調，必將吸引更多市民出行，使得暫時低迷的航空市場逐漸回暖，對於航空公司、市民和機票代理都是極大的利好。
2008 年底燃油附加費下調後，一夜之間各航空公司紛紛上調了機票價格。但因為春運期間正處在出行高峰期，多數航線機票只有全價，所以有利於百姓節約出行成本。根據國家民航局對旅客運輸量的預計，2009年將有2.2 億人乘機出行，有分析師估算，按照平均每人30元的燃油附加費計算，停徵會使中國國內航空公司減收66億元。2008年中國國內航空公司將出現有史以來的巨虧，虧損金額很有可能超過250億元。而 2009年中國航空運輸業依然面臨客座率下降和票價下滑的困境。
中國官方自2008年12月25日起，曾經降低過國內航線旅客運輸燃油附加標准。隨著航油成本的降低，2009新年伊始民航局再次宣布將停收國內航線旅客運輸燃油附加費。 2015年2月5日起，國內各家航空公司將停止徵收燃油附加費，旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。
數據顯示，2015年2月1日生效的國內航空煤油綜合採購成本為每噸3782元，低於《國家發展改革委、民航局關於建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》中每噸4140元的基準油價。業內普遍認為，國內航油綜合採購成本下降，是此次燃油附加費取消的關鍵原因，不過今後如果油價上漲，將適時重新收取該項費用。

⑹ 航油套保具體什麼含義啊

2008年11月29日，在披露18.3億元的航油套保損失兩天之後，東方航空(3.93,0.00,0.00%,吧)股份有限公司（600115.SH）財務總監羅偉德，向本報記者詳解了東航「套保」邏輯。 「我們做航油期貨是為了固化航油成本，規避國際航油市場價格大幅波動的風險。」東方航空董事會秘書羅祝平，在接受本報記者采訪時鄭重表示，「公司從事的是航油套期保值，沒有投機。」
此前兩天，東航發布公告稱，截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為18.3億元人民幣。但有媒體和分析師對東航的說法並不買賬，認為東航如此大的浮虧，可能是「投機行為」所致。
三不原則
事實上，東航航油期貨的虧損不但引起了投資者的關注，有關主管部門也十分關心。
28日，東航有關領導特地去上海證監局詳細進行了匯報。「但我們並沒有接到有關政府部門要求公司停止這項業務的指示。」羅祝平說。
而據東航股份公司財務總監羅偉德介紹，早在2003年，東航就已開展了這項業務。
「當時也是為情勢所迫。」羅偉德回憶道。「2000年至2003年間，國際原油市場價格在每桶17.45美元至37.8美元間大幅波動，航油成本已佔公司運營成本的三分之一，嚴重影響公司業績。」
那幾年，羅偉德每年都要與公司總經理一起去美國及香港進行業績報告路演，經常遭遇投資者質詢：「東航為何不開展航油套期保值，鎖定成本，減少市場波動的風險？」
為此，從2003年開始，東航一直在向國家有關部門申請，要求獲得開展航油期貨交易業務的資格。然而，直至今日，中國證監會頒發的31張期貨牌照名單中，幾乎都是生產型中央企業，與東航和國航等航空央企無緣。
這使東航等無法直接進場進行航油期貨交易，他們不得不通過高盛、摩根、瑞銀、匯豐等國際著名投行，買入航油期權進行航油套保。
東航的航油期貨交易場所，選擇了新加坡。「這里既有著名的航油生產企業，又有航油期貨交易中心，新加坡航空公司、台灣中華航、香港國泰等亞洲主要航空公司，以及一些國際著名期貨公司，均在此進行交易。」羅偉德說。
2003年，東航董事會討論決定，同意公司經營層開展航油套期保值業務，同時制定了約束條款，規定購買的套保期權不得超過三年；買入的航油期權數量不能超過公司「國際」和「港澳」航線年實際需求量。
「我們的航油期貨交易一直堅持著三不原則，即不越權，不做空，不投機。」羅偉德強調說。「不越權，就是公司進行的航油套保數量和時限不能超越董事會的授權；不做空，就是在交易中只買入，不拋空；不投機，就是買入航油期權只為固化成本，不以在期貨市場牟利為目的。」
羅偉德給記者提供了一組數據：2008年，東航計劃耗油量280萬噸，其中50%為國際及地區航線用油需求（140萬噸，也即為東航董事會授權「套保」的上限）。而目前，東航至2011年的航油敞口合約余額約為2463萬桶，摺合為312萬噸，按年計每年104萬噸，為東航董事會授權交易數量的74%。但截至10月31日，根據該日國際航油市場的價格計算，東航賬面浮虧18.3億元。
「這是因2007年我國會計制度與國際接軌後才被要求記錄的公允價值損失，並非現金實際損失，未來是否有實際損失，以及損失的大小，依賴於合約剩餘期間的油價走勢。」羅偉德說。「由於公司的航油現貨購買量遠大於期權買入量，因此，航油價格的下跌給我們帶來的收益大於損失。」

⑺ 有沒有人了解國航空油料集團

中國航空油料集團公司（簡稱「中國航油」）成立於2002年10月11日，是以原中國航空油料總公司為基礎組建的國有大型航空運輸服務保障企業，是國內最大的集航空油品采購、運輸、儲存、檢測、銷售、加註為一體的航油供應商。中國航油也是國務院授權的投資機構和國家控股公司試點企業，是國務院國資委管理的中央企業。

⑻ 緊急求助:飛機航油和汽油有何不同航油的售價是多少

你好：航空煤油能迅速、穩定、連續、完全燃燒，結碳少，揮發性小 ；汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒；兩者都是石油的提取產品，航空煤油外面很少有賣，價格不詳。

⑼ 航空煤油的消費稅單位稅額是多少

一、根據《財政部國家稅務總局關於提高成品油消費稅稅率的通知》（財稅〔2008〕167號）規定：「四、將航空煤油和燃料油的消費稅單位稅額由每升0.1元提高到每升0.8元。五、本通知自2009年1月1日起執行。......」
二、根據《財政部國家稅務總局關於提高成品油消費稅的通知》（財稅〔2014〕94號）規定：「二、將柴油、航空煤油和燃料油的消費稅單位稅額在現行單位稅額基礎上提高0.14元/升。航空煤油繼續暫緩徵收。三、本通知自2014年11月29日起執行。」
三、根據《財政部國家稅務總局關於進一步提高成品油消費稅的通知》（財稅〔2014〕106號）規定：「......二、將柴油、航空煤油和燃料油的消費稅單位稅額由0.94元/升提高到1.1元/升。航空煤油繼續暫緩徵收。三、本通知自2014年12月13日起執行。」
四、根據《財政部 國家稅務總局關於繼續提高成品油消費稅的通知》（財稅〔2015〕11號）規定：「二、將柴油、航空煤油和燃料油的消費稅單位稅額由1.1元/升提高到1.2元/升。航空煤油繼續暫緩徵收。三、本通知自2015年1月13日起執行。」