鐵路貨運價格調整時間

1. 鐵路運輸價值的均衡價值理論是以什麼為前提的

運價是客戶選擇運輸方式的重要因素。鐵路運輸與公路、民航等運輸方式相比較，具有大運量、全天候、均衡運輸、受自然條件影響較少的特點。同時單位能耗較低，對環境污染較小，在中長距離的貨物運輸中佔有優勢。但鐵路在各種運輸方式的激烈競爭中，市場份額在逐步萎縮，其中運價體系不合理是重要的影響因素之一，鐵路貨運要想在競爭中取得優勢，就必須改革不合理的運價體系。一、鐵路貨物運價存在的問題 (一)鐵路運價管理許可權集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求 在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對於競爭比較激烈的線路方向上，只要還有「未被利用的能力」都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。而目前鐵路運價的定價許可權仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處於被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。 (二)運價下浮政策執行不靈活、不規范 近年來，國務院授權鐵道部可在規定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續多，周期長；由於目前亂收費現象並未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環節，運價下浮的優惠有時未能落實到真正的貨主身上。 (三)鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革 一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。 (四)運價政策與市場脫節 為了適應市場經濟發展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高於水運、遠低於公路，應該說鐵路運價具有較大的優勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優勢。1．目前我國鐵路根據貨物品類進行運價分類，將運輸的貨物分為9個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。 由於價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發達的方向外，鐵路運價已基本不佔優勢。2．在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍於基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優勢盡失。 3．在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20餘種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過於頻繁的價格調整，使得客戶產生了「公路讓、水運降、鐵路漲」的現象。 4．建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現的建設基金，專款專用於鐵路的擴大再生產，目前已佔運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開並割斷聯系的做法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節，資金投資效益不高，實質上也佔用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節作用。 5．價外收費擠佔了價格空間。由於鐵路現行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環節，收取價外費用，擠佔了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優勢，造成了運輸收入的流失。二、運輸成本核算是鐵路運價改革的前提 鐵路運價改革必須解決運輸成本核算問題。這是運價改革的基礎，否則，鐵路運價改革難以有大的、持久性的突破。目前，我國鐵路運輸成本核算主要有以下幾個方面的問題。 1．成本統計資料不夠細致。在傳統的管理體制下，我國鐵路運輸成本的核算是粗放的，一般是核算成本項目的總額，不確認支出的實際去向，這樣就無法進行分線成本核算和分車次成本核算，成本管理上必然也是粗放的。 2．成本的合理性。我國鐵路運輸成本的合理標准在哪裡，鐵路運輸成本的地區性差異如何核定?在新線、既有線爭流的地區，既有線應按原值、還是重估價值折舊?在成本的合理性方面有很多理論和實踐方面的問題需要解決。不制定一個合理的標准成本系統，很難體現其效率性，也難以對成本控制行為實行有效的激勵措施。3．沒有掌握其他運輸方式的資料。雖然這一點並不直接關繫到鐵路的成本核算，但在掌握競爭對手資料的基礎上，能夠避免競爭對手的不正當競爭行為，維護鐵路的利益：同時，研究其他運輸方式成本構成，有助於鐵路運輸體制的改革。 因此，在我國鐵路運價實行根本性的改革之前，首先要建立完善的鐵路運輸成本核算體系，初步解決相關的理論方法問題。在未來的運輸價系中，鑒於鐵路對社會經濟可持續發展的重要意義，世界各國政府都在探索鐵路運價的方式，這里的主要爭議在於鐵路運價中應包含多大比例的基礎設施成本。
另外，鐵路貨運供求雙方所定義的運價是不一致的。對鐵路運輸產品供給方來說，所認為的「運價」就是公布的運價率；而對於需求方來說，「運價」是供給方的運價概念，加上應繳納的鐵路建設基金、電氣化基金等各類收費，再加鐵路各級單位合理的、不合理的收費以及購買鐵路運輸產品過程中的交易成本。這樣，需求方所認為的「運價」要比供給方公布的運價高得多。這一方面造成鐵路失信，削弱了競爭能力；另一方面使實際運輸收入大量流失。解決這一問題的關鍵是明確運輸服務的組成部分及各組成部分成本構成，以准確測定某一項運輸服務的具體成本。要將基層單位強制性收費項目進行審核，合理的予以保留並納入運輸服務規范中，其成本納入運輸成本，其收入相應成為運輸收入的構成部分。需要指出的是，鐵路客戶所購買的運輸產品是由一系列的服務構成的，服務的具體構成應向社會明示。三、我國鐵路貨運價格改革的建議 (一)適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式並存，進一步下放運價浮動權
1．在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放鬆對鐵路運價的管制，根據運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，使鐵路運輸企業不斷適應並進入市場競爭。 2．按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。 (二)壓縮合並費目，簡化計算程序 1．選擇適當的時機，在財務清算的配套改革基礎上，將現有的運價號由現在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表現形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合並進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。 2．「一口價」是國際上貨物運輸的通行作法，目前我國公路、水運也普遍採用。鐵道部現已確定在集裝箱運輸中推行「一口價」，然後積極創造條件，向整車、零擔貨物運輸發展，由「站到站」運輸向「門到門」運輸發展，逐步在所有貨物運輸中推行。 3．改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利於鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利於市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。 4．恢復新路新價均攤運費後，要進一步規范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利於擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。 5．改革規章，使計費方法更趨合理。規章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合並到運費中。 6．運價應向基本運價與區域運價相結合的方向發展。基本運價指正常的運輸價格；區域運價指地區差或資源性的價格，即公路不發達地區或本地區此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可採用適當提高運費的辦法來實現，但是這部分運費必須採用到達運費的方式執行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區域運價是鐵路運輸企業在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償運營成本、滿足還貸和積累發展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。 (三)降低建設基金在運價中的比重 以後在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。 (四)適應市場的需要，採用多樣化的運價模式 1．季節運價。各鐵路局應根據吸引范圍內貨源的季節性特點，採取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業有一定的經濟效益。 2．多車運價和限制區段上浮運價。多車運價適用於5車以上、25車以下的運量，其依據是多車運輸的改編成本低。對於大宗穩定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發生。 3．優質優價。即目前比照客車開行的「五定班列」，定點、定價、定線、定發到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據貨源情況加
開臨時「五定班列」列車。這樣有利於營銷工作的開展和長期貨源的穩定。同時當某一區段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證「五定班列」的長期發展。 4．浮動運價。首先，建議浮動運價的審批許可權採用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對於運價向上浮動部分要同合同運價、季節運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。 5．合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區分開)，既然是商討運價就必須給基層一定的浮動許可權，這一點很重要，為穩定這部分貨源可用收取定金等方式來實現，待合同兌現後返還貨主，否則按違約收繳。 6．車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。 (五)月編計劃和日常計劃實行不同運價 由於月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的准確性，最大限度地利用鐵路運能。 總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統一運價為基礎，運輸企業根據市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，並實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優質優價、區域運價、季節浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

2. 鐵路貨運價格市場調節范圍將會擴大嗎

國家發展改革委近日發布《關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》，決定擴大鐵路貨運價格市場調節范圍，簡化運價結構、完善運價體系，並自2018年1月1日起執行。

通知要求，實行政府指導價的整車運輸各貨物品類基準運價不變，鐵路運輸企業可以國家規定的基準運價為基礎，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內，根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。對實行市場調節的貨物運價，鐵路運輸企業要按照「合法、公平、誠信」原則，建立健全運價內部管理制度，明確制定、調整運價的辦法，合理確定價格水平。

3. 關於鐵路運輸的價格

鐵道部從4月10日起調整鐵路貨物運輸價格，貨物平均運價每噸公里提高0.44分錢，糧食和煤炭市場價格將小幅上揚。
從4月10日起，鐵路實行統一運價的正式營業線和運營臨管線，貨物平均運價每噸公里提高0.44分錢，即由現行平均每噸公里8.61分錢提高到9.05分錢。其中貨物運營價格由平均每噸公里5.31分錢提高到5.75分錢，鐵路建設基金每噸公里3.3分錢保持不變。運價調整中，大秦、豐沙大、京原、京秦四條鐵路線煤炭現行運價將維持不變。

鐵道部解釋說，此次鐵路貨物運價調整主要是為了緩解鐵路貨運價格偏低、運營虧損的矛盾。而業內人士認為，鐵路貨運提價的根本原因在於世界原油價格上漲帶動終端產品價格上揚。

據透露，這次貨運價格調整將涉及到鐵路運輸的80多種生活用品和工業原材料，糧食、煤炭一直是鐵路運輸的重要商品。有關人士分析，鐵路運價上漲後，鐵路運輸和公路、水路運輸之間的成本差距會進一步拉大，運費上漲將拉升糧食和煤炭的市場價格，但價格上漲幅度不會很明顯。

4. 火車貨運運費計算

鐵路貨物運費計算公式為：(基價+基價2×運價里程) ×(1+加減成率) ×計費重量。

你的貨物雖然是 50 噸左右，但是，目前，已經沒有 50 噸的敞車了 ， 基本上都是 C62A ，C62B C62 C61 C60 等等等等就不一一列舉了 , 就是說 ：你的貨物不足60噸 ， 但是 ， 在運費上是按照 60噸計費的 ，比如 ： 你的貨物是40噸 ， 那麼 ， 也要按照60噸計費的 ，甚至是 61噸等。

至於你說的運費問題，這是由鐵路內勤專門人員來依據鐵道部運價管理規程來計算的，不過我想鐵路不會來亂說價格的，這一點你完全可以放心。鐵路貨運運價里程是根據發貨人在運單上添記的貨物名稱，來確定適用的類項與運價號的： 按照運單的計費重量與運價率相乘來計算的 。

(4)鐵路貨運價格調整時間擴展閱讀：

運費由運價里程、計費重量、運價號和該批貨物適用的運價率計算確定。[參]運價里程、計費重量、運價號、運價率。運費計算的程序，是先按貨物里程錶算出發站至到站間最短徑路線的運價里程;根據貨物名稱查找貨物運價分類表、確定適用的運價號;再根據運價里程和運價號，在貨物運價率表中查出適用的運價率;最後按貨物運價規則確定的計費重量與運價率相乘，算出運費。鐵路運輸雜費，包括貨物過磅費、貨物清掃費、貨車或集裝箱施封費、貨物運單和貨簽費等。

參考資料：網路-鐵路運輸費用

5. 如何計算鐵路貨運價格的

計算貨物運輸費用的程序是怎樣的?
(1)按《貨物運價里程錶》算出發站至到站的運價里程。
(2)根據貨物運單上填寫的貨物名稱查找"鐵路貨物運輸品
名分類與代碼表"和《鐵路貨物運輸品名檢查表》確定適用的運價號。
(3)整車、零擔貨物按貨物適用的運價號，集裝箱貨物根據箱型，冷藏車貨物根據車種分別在"貨物運價率表"中查出適用的發到基價和運行基價。
(4)貨物適用的發到基價與按《鐵路貨物運輸規則》確定的計費重量(集裝箱為箱數)相乘，計算出發到運費;運行基價與貨物的運價里程相乘之積再與按《鐵路貨物運輸規則》確定的計費重量(集裝箱為箱數)相乘計算出運行運費。
(5)雜費按《鐵路貨物運價規則》的規定計算。貨物運費的計費重量是怎樣確定的?
貨物運費的計費重量，整車貨物以噸為單位，噸以下四捨五入;零擔貨物以10千克為單位，不足10千克進為10千克;集裝箱貨物以箱為單位。運輸超限貨物時計算運費有哪些規定?
另外運輸超限貨物時，發站應將超限貨物的等級在貨物運單貨物名稱欄內註明，按下列規定計費：
(1)一級超限貨物：按運價率加50%;
(2)二級超限貨物：按運價率加100%;
(3)超級超限貨物：按運價率加150%;
(4)需要限速運行(不包括僅通過橋梁、隧道、出入站線限速運行)的貨物，按運價率加150%計費。
貨物快運費有什麼規定?
貨物快運費，按"貨物運價率表"規定的該批貨物運價率的30%計算核收。
專用線取送車費里程如何計算的?
計算專用線取進車費的里程，應自車站中心線起算，到交接地點或專用線最長線路終端止，里程往返合計、取車不另收費。
計算專用線取進車費的里程，應自車站中心線起算，到交接地點或專用線最長線路終端止，里程往返合計、取車不另收費。

6. 鐵路貨運價格表

鐵路貨運的收費標准為：為15元一件，十件以上貨物的服務費為10元。內

乘客可以憑自己的票來托運容行李。若托運行李的重量小於50公斤，則按普通行李價格計算。如果重量超過50公斤，超出部分會有額外收費。

收費標准：

1、每件貨物收取15元服務費，十件以上貨物收取10元服務費。

2、公司不得運送國家規定禁止托運的貨物。易碎物品必須裝在木箱中。

3、鐵路快運運營部全天24小時提供貨物查詢。

(6)鐵路貨運價格調整時間擴展閱讀：

上海鐵路貨運公司確定包裹快遞、快捷貨運、合約物流、國際業務四項核心業務產品，建立了集運送時限、服務標准和產品價格（TSP）為一體、分梯次的服務產品；為客戶提供貨物信息跟蹤與查詢、包裝、倉儲、加工、運費到收、物流方案設計與咨詢等增值服務。

7. 誰有公路貨運和鐵路貨運的資料，我想了解下貨運價格和時間的知識

http://ke..com/view/1834138.htm 公路
http://www.crexpress.cn/abc/index.asp?page=1鐵路

8. 鐵路貨運的定價方法

目前的方案是按照與公路運價1:3的水平調整鐵路運價，按公路平均0.49元/噸公里計算，鐵路貨運最回高限答價估計會設定為平均每噸每公里0.16元，較目前平均0.13元的水平，提高3分錢。
上述人士進一步指出，鐵路貨運價格會經歷一個逐漸上調的過程，1:3不會是最終價比。

9. 中國鐵路貨運價格表

鐵路貨運的收費標准為：為15元一件，十件以上貨物的服務費為10元。

乘客可以憑自己的票來托運行李。若托運行李的重量小於50公斤，則按普通行李價格計算。如果重量超過50公斤，超出部分會有額外收費。

收費標准：

1、每件貨物收取15元服務費，十件以上貨物收取10元服務費。

2、公司不得運送國家規定禁止托運的貨物。易碎物品必須裝在木箱中。

3、鐵路快運運營部全天24小時提供貨物查詢。

(9)鐵路貨運價格調整時間擴展閱讀：

上海鐵路貨運公司確定包裹快遞、快捷貨運、合約物流、國際業務四項核心業務產品，建立了集運送時限、服務標准和產品價格（TSP）為一體、分梯次的服務產品；為客戶提供貨物信息跟蹤與查詢、包裝、倉儲、加工、運費到收、物流方案設計與咨詢等增值服務。