國際航油價格20142018

1. 飛機的油的價格

油價也是浮動的，根據國際航空煤油的價格變化，而且還與機場的地理位置有關，國內機場的話，要是附近有大型的油田，並且能煉制出航空煤油的話，價格會比偏遠地區便宜一些。兩年前，航油的價格是6000元左右一噸，目前的價格屬於商業機密，各公司都不會輕易對外發布的。

2. 國際油價上漲，國內最大受益者是誰對A股哪幾只最有利

原油價上漲給我國煉油企業增加了成本負擔，同時，對航油占運輸成本很高的航空業、向下游轉嫁成本能力較差的化纖行業、建築建材行業以及紡織服裝業尤其是缺乏技術含量、毛利率低的企業構成極大的壓力。石油開采業直接受益石油開采業作為石油化工行業的最上游，成為油價上漲的直接受益者。有著豐富石油儲備的企業更是享受著產品需求和價格大幅度提高的收益，同時，石油價格的高漲也將促進石油開發的加快，因此與石油開發相關的石油設備行業，也成為受益者之一。我們建議投資者重點關注原油開采企業、石油工程承包商、石油機械製造商、油田修理、管道輸送等企業，如中國石油、海洋石油、海油工程。國際油價的不斷走高，將推動能源價格的整體走高，煤炭行業是最直接受影響的行業。只要高油價對宏觀經濟的影響在適當的范圍之內，不至於使國民經濟增長倒退，作為石油替代品的煤炭行業將會間接受益。高油價帶給石油化工的成本壓力對煤化工、電石化工行業形成利好，以煤和電石法為原材料的化工企業將獲益良多。以煤炭為原材料的煤化工企業相對於以石油天然氣為原料的化工企業，具備較大的成本優勢，如煤焦油、合成氨、甲醇等。同時，以煤炭為原料的煤頭尿素等產品也將相對受益。建議關注山西三維、雲維股份。油價的上升會直接傳導到電力等能源行業，使得電力產品價格上漲。但是不同於煤炭行業整體直接受益的是，對電力行業的影響不能一概而論。煤炭價格的上漲導致火電成本上升，但水電、風電、核電成本基本未變，因而油價上漲對電力行業來說將形成分化，主要運用新興發電方式的電力企業的優勢將凸顯出來。下遊行業受損原油價格上漲總體來說是上游受益下游受累，但是影響的程度仍然需要從多方面加以考量，這主要取決於行業消化油價上漲的能力，具體包括：原油及原油上漲引致的其他成本占該行業生產成本的比重、行業向下游轉嫁價格的能力、提高技術水平以改善成本結構的潛力。與石油開採的景氣不同，煉油業屬於最典型的原油下游產業，因而受國際油價上漲的拖累最大。目前國內煉油業基本處於略虧狀態，國際原油價格上漲，但國內成品油價格自1月份下調後並未再次上調，這使得煉油企業的壓力再次加大。當前受油價上漲的壓力，中石油和中石化已經向國家發改委遞交了關於成品油的提價的申請。但是受多重因素影響，發改委的批復很可能會推遲，政策的時滯使得煉油業無法及時轉嫁成本。該行業中典型的中國石化，因國際油價大幅上漲，而公司儲備油田相對有限，導致成本壓力增大，加上成品油價格政府管制的顯著特點，成本上漲難以向下游產業和消費領域轉移。而受益於國際油價上漲的中國石油預計四季度回歸A股，更加凸顯了這種對比效應，因而短期內難以形成股票價格的有效突破。油價上漲對化纖行業的影響是比較直接的。合纖原料乙二醇、PTA、聚酯切片、滌綸聚酯、錦綸直接受油價的影響，這幾種原料的價格幾乎完全是由成本推動的，而且合纖原料價格的上漲幅度往往超過其下游產品價格上漲的幅度，因而使合纖行業利潤被壓縮。對紡織服裝業而言，原油價格上漲帶來的原材料上漲趨勢顯而易見，中長期來看這種趨勢不會

3. 緊急求助:飛機航油和汽油有何不同航油的售價是多少

你好：航空煤油能迅速、穩定、連續、完全燃燒，結碳少，揮發性小 ；汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒；兩者都是石油的提取產品，航空煤油外面很少有賣，價格不詳。

4. 如何看待航油價格波動對我國民航發展的影響

隨著航油需求量的上升，航油價格的波動對民航的影響將十分深刻。
1. 直接導致民航業的整體虧損 在民航業內部，航油公司負責航油的采、供、儲、油品的計量與化驗及為航空公司提供加註服務；航空公司是航油的最終需求者，是航油公司的最終用戶。以航油價格上漲來分析，航油公司作為銷售企業，可以將油價上漲轉嫁給航空公司，即提高航油銷售價格使自身不受影響；航空公司作為航油供應鏈的下游企業，受到航油價格上漲的影響較大，其成本中航油成本必然上漲，在短期內消化成本上漲的最直接辦法是提高機票價格或削減航線，這樣做的後果是將航油成本轉嫁給了消費者-乘客。如2000年直到11月1日，票價仍維持原價。而航油成本的上升，由民航業內部自我消化。致使今年上半年民航全行業因油價上漲新增12.7 億元虧損，其中航空公司7.5億元，航油公司承擔5.2億元。油價的上漲對經營形勢已十分嚴峻的航空公司無疑是雪上加霜，2000年上半年航空公司共虧損9.9億元。 2. 影響當今民航業的戰略重組 針對民航業規模經濟性差、經營成本高、航空公司間惡性殺價競爭的弊端，中國民航業定下了進行戰略重組的方向，即把小而散的眾多航空公司重組為國航、南方航、東方航三大集團公司，以期增強國際競爭力。但這戰略的實施，卻遇到了航油價格上漲的不利形勢，航空公司在普遍虧損的情況下進行戰略重組，難度很大。 產業重組的直接含義就是通過並購（M&A）、分立（Spin-off）及資產剝離出售（Divestiture）對企業的相關資產進行調整，一般原則是以優勢企業為龍頭，以資本為紐帶遵循市場規律進行。但現狀是航空公司因航油價格上漲全部虧損，若以利潤標准衡量，航空公司除了歷史上的輝煌外，沒有哪個是真正意義上"強強聯合"中的優勢企業。另一方面，巨額的虧損使得民航企業背負更高的負債，資本結構劣化，以資本為紐帶演變成了"巧婦難為無米之炊"。 3.不利於民航業積極應對加入WTO的挑戰 中美就中國加入WTO簽署的協議標志著中國入世的必然趨勢。中國民航業受長期軍事化及計劃經濟影響，在技術、資金、人才、管理和市場化方面，與國際民航業存在較大差距。從發展的觀點，也說明我國民航業在降低生產經營成本方面還有許多潛力可挖，即高油價與高票價有較大的下降空間。 另一方面，從現在到中國加入WTO乃至國家取消對民航業保護的期限，只有不到四年的時間，留給民航業降低成本的空間與時間非常有限。伴隨航油價格上漲，使得民航業企業的服務價格繼續走高，這與要求在短短幾年內價格由高處下調存在著明顯的逆向及抵消作用，給中國民航入世增加了困難。從微觀上說，也不利於航油公司與航空公司的發展。我國加入 WTO後，將逐步取消或減少原油及成品油的關稅，開放國內成品油市場，允許國外石油跨國公司參與國內油品市場經營；對航空公司而言，天空的開放，意味著國際航空業的"巨無霸" 將介入國內航空市場，與國內航空公司搶占市場。如果不存在航油價格上漲的壓力，航油公司與航空公司還有時間與精力改善管理、降低成本以迎接WTO的到來；那麼在現今油料價格飛漲的情況下，航空企業疲於注視油價波動，不會有太多時間、精力去練降低成本的內功。這樣，高成本加高油價，對於介入中國航空市場的國際資本而言，根本不處於相同的起跑線。在日趨激烈殘酷的市場競爭中，中國民航企業處於極其不利的局面。 解決航油價格波動對民航業影響的對策思考 在目前國內通過擴大內需拉動經濟走出通貨緊縮困境的宏觀經濟形勢下，作為第三產業中居於主要地位的民航業，有責無旁貸的重任。多年來計劃經濟體制下的民航業，由於資源稟賦及所提供的公共服務產品的特殊性，長期處於國家政策保護下的自然壟斷地位，其市場應變力、競爭力非常薄弱。民航業多年的虧損，有體制、管理、組織、人文等諸多因素，而去年上半年因航油價格上漲而導致的全行業虧損，不過是民航業內部重重矛盾激化的再次體現。解決航油價格波動對民航業影響，應橫向、縱向聯系民航業內部各企業的生產經營情況，由宏觀、中觀和微觀角度入手，積極尋求應對措施，達到標本兼治。
1.宏觀角度：盡快建立以市場為基礎的價格體制 國內目前原油價格已與國際市場接軌，但成品油價格卻未做到，仍執行政府指導價，國內航油價格的變化明顯滯後於國際市場。，航油公司作為直接面對航油價格波動的見證與運作者，無法自主決定購銷價格。同樣，航空公司在票價的浮動上，也只能服從民航總局的決定。因此現行民航價格帶有濃厚的行政規定性，政府及代理機構直接插手企業的生產經營，致使企業對價格波動的漠視、對經濟利益的漠視、對不合理現行政策反饋意見的漠視。 針對以上弊端並結合航油價格上漲的影響，政府應密切加強對民航業的行業調控，改善現有的價格體制，減少政府直接行政干預手段、增強市場配置功能。 (1) 國家應根據國際航油市場的變動，視航油與汽柴油一樣，每月及時調整價格，並在價格上給予航油公司一定比例的價格貼水。(2) 繼續深化石油與石化行業的產業升級與優化，以制度創新與技術創新降低兩公司生產成本。 (3) 提高航油公司報請進口航油的審批效率。我國在進口油品管理上實行配額和許可證制度，航油公司每年的進口油計劃需上報國家有關部委審批，由於審批環節過多、時間過長，往往會出現在國際油價較低位時，航油公司想多組織進口，但額度未批下來；在國際油價處於較高位時，額度反而批下來了。國家有關部門應在審批效率上多下工夫。 2. 中觀角度：盡快轉變民航業現行管理體制 (1) 民航總局在航油公司與航空公司之間價格規定上，應重點聽取雙方意見，不應直接介入雙方價格的訂立。而應該將工作重心放在監督價格形成、防止兩公司出現價格分配不均和出現濫用資源壟斷性獲取高額壟斷利潤上。即在航油價格上漲時，民航總局促使兩公司建立互利互惠、共擔風險與成本的貼水浮動價格體系，並結束兩公司互相指責、推委虧損責任的惡性循環。 (2)民航總局在對待航空公司的票價上，應遵循市場導向。 航空公司票價的變動、航線的增減，是應對國內外航空市場瞬息變化的最直接、最有效的策略，但是在實際操作中，航空公司並沒有自己決定的許可權。 3. 微觀角度：盡快實施航空企業的低成本戰略 航空業屬於資金密集、技術密集型行業，具有資金流動量大，資產、投資和物資采購規模大的特點，且由於民航企業屬非生產性企業，依靠技術進步降低成本的空間十分有限，所以將成本控制的重點應放在內部經營運行機制及其內部管理上。，民航企業應變航油價格上漲的壓力為動力，努力降低生產經營成本，具體途徑是： (1) 航空公司 a. 應積極利用當前戰略重組的大好時機，努力提高規模經濟性，從全局出發調整運力；杜絕購進油耗大、機隊結構不合理的機型。 b. 降低人力成本：國外航空公司一架飛機養100人，而我國卻養400人，說明航空公司在減員增效上大有文章可作。可以通過減員增效，提高人力資源素質從而提高勞動生產率。 (2) 航油公司 a.緊跟國際市場油價，將油價波動及時反饋有關部門，力爭在低油價時多組織進口航油，加大儲備。 b. 航油公司的噸油成本之所以高，主要由於國內煉化企業及機場總體布局不合理致使航油的運輸費用過高造成的，此外航油公司也同樣存在規模經濟性差的弱勢。因此航油公司在如何降低航油運輸成本的問題上有許多潛力可挖。

5. 在網上訂的機票到機場還要交燃油費什麼的嗎

在網上買機票已經加了機場建設和燃油費。部分特價機票在購買時未包含機場建設和燃油費則需要到乘機前辦理登機手續時另外繳納。

在網上購機票，大部分已經加了機場建設和燃油費，只要帶身份證到取票終端，就可以列印登機牌和辦理行李托運了。

拓展資料

機建燃油費包括兩項費用，分別是是機場建設費與燃油附加費。

1992年3月，收費標准，國內收取每人次15元的機場建設費；

1995年10月，國內航班每人次50元；國際航班每人次90元；

2000年10月1日起，國內支線航班降低到每人次10元；

2004年9月，機場建設費並入機票，被認為是取消的先兆；

2015年2月5日起，國內航班機票燃油附加費取消。

參考資料來源：網路：機建燃油費

6. 航油多少錢一噸

中石化2014年2月供中航油的3號航空煤油出廠價格由7289元/噸順應下調，預測調整後的價格將維持在7051元/噸左右；供銷售公司價格由7269元/噸順應下調，預測調整後的價格將維持在7031元/噸左右；供軍隊由7319噸順應下調，預測調整後的價格將維持在7081元/噸左右。

7. 航空油一噸多少錢

目前客機主要使用的航空燃油為航空煤油，航空煤油受原油價格影響，每天的價格波動較大，且各機場的價格也不一致，目前價格在6000元每噸上下波動。