船舶資金流

1. 船舶浪損有哪幾種形式

浪損就是因船舶航行興起的波浪致使他船、他物以及設施等遭受損失。浪損是間接碰撞的一種特殊形式。浪損的原因：船舶在航行途中或停泊錨地時,因風浪所致,浪水湧上甲板致使艙面貨物落水受損,或因滲透、流浸,艙內造成貨物受潮霉變、腐爛、銹蝕等損失。

2. 船舶融資有哪幾個方向

有以下五種：

1、銀行貸款。銀行是企業最主要的融資渠道。按資金性質，分為流動資金貸款、固定資產貸款和專項貸款三類。

2、股票籌資。股票具有永久性，無到期日，不需歸還，沒有還本付息的壓力等特點，因而籌資風險較小。股票市場可促進企業轉換經營機制。

3、債券融資。企業債券，也稱公司債券，是企業依照法定程序發行、約定在一定期限內還本付息的有價證券，表示發債企業和投資人之間是一種債權債務關系。

4、融資租賃。融資租賃，是通過融資與融物的結合，兼具金融與貿易的雙重職能，對提高企業的籌資融資效益，推動與促進企業的技術進步，有著十分明顯的作用。

5、海外融資。企業可供利用的海外融資方式包括國際商業銀行貸款、國際金融機構貸款和企業在海外各主要資本市場上的債券、股票融資業務。

(2)船舶資金流擴展閱讀：

資途徑

1、銀行

需要融資的時候您最先想到的肯定是銀行，銀行貸款被譽為創業融資的「蓄水池」，由於銀行財力雄 厚，而且大多具有政府背景，因此很有「群眾基礎」。

2、融資平台

由於從銀行融資存在一定難度，第三方的融資平台是融資者的不錯選擇，比如國內最大的第三方融資平台 投融界 提供了比較專業的投融資信息服務。

3、信用卡

信用卡隨著商業銀行業務的創新，結算方式日趨電子化，信用卡這種電子貨幣不但時尚，而且對於從事經營的人來講，在急需周轉的時候，通過信用卡取得一定的資金也是可行的。

3. 船舶製造流程怎樣的

船舶製造工序：

鋼材預處理、船體零件加工、部件裝配焊接、分段裝配焊接、船台裝配焊接、

對船體進行密閉性試驗、船舶下水、碼頭安裝（設備和系統的安裝）、系泊試驗和航行試驗、

交付訂貨方使用。

部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。

分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。

船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。

(3)船舶資金流擴展閱讀：

由於船舶的航區、任務和要求不同，船舶產品具有品種多、生產批量小的特點。為了有節奏地生產，縮短製造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理。造船用的材料品種多、數量大，其中以鋼材的使用量為最大。

例如，製造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸。船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼（見鋼）。採用高強度鋼可減輕船體自重，降低推進功率，達到多裝客貨、增加裝備或提高航速的目的。

小型艦艇還採用鋁合金、玻璃鋼或鈦合金作為船體材料。船舶需要在嚴酷的環境下營運，對於船用材料，除保證冶煉方法、化學成分和機械性能外，在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求。

造船廠均位於沿海或江河之濱，應有一定的岸線長度和水深。廠區內設有船台、造船塢、滑道、舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備。造船廠內設有各種生產車間。

1、船體加工車間：擔負船體放樣、號料以及船體零件的加工。

2、船體裝備焊接車間：完成船體零件、部件、分段、總段的裝焊和船體總裝工作。

3、安裝車間：負責船上機械設備及其附件的安裝和調試。

4、管子加工車間：進行管子及其附件的加工和安裝。

5、電工車間：負責電器和無線電設備的安裝和調試。

6、木工車間：負責木質傢具、艙室的製作和安裝，以及絕緣工作。

7、油漆帆纜車間：負責除銹、塗漆和帆纜索具的製作和安裝。

8、起重運輸車間：負責船舶的上墩、下水、進出塢以及船台、滑道、碼頭區的起重運輸作業。

此外還有各種輔助車間，主要有機修車間、工具車間、動力車間和中央試驗室等。

參考資料來源：網路-船舶製造

4. 計算建造船舶費用的一般依據是什麼

評定估算階段

(一)重置成本法估算。

1.重置全價的計算。造船成本可按原材料費用、配套設備費用、勞務費、管理費劃分，不同類型的船舶各部分所佔的比例不同。一般貨船的原材料、配套設備、勞務三項成本費占總建造成本的90%左右。若以這三項主要組成部分為100%，則原材料費佔26�33%，配套設備費45�52%，勞務費佔24�26%。勞務費包含了生產工廠的直接工資、福利費、動力費、車間經費、企業管理費及生產製造專用費，除生產製造專用費外，其餘勞務費一般以全船建造工時和工時單價之積求得。結合資產評估的要求，工們對船舶重置全價計算項目為：

(1)材料費：P材＝ΣPn×Un×(1＋r)

其中，Pn為各主要材料數量；Un為各主要材料單價；r為其他材料佔主要材料的百分比。

主要材料可按以下三項計算：

鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(0.87-0.95)×鋼材單價(元/噸)

焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(0.017-0.028)×焊料單價(元/噸)

塗料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(元/噸)

(2)設備費：舾裝設備(錨系、系泊設備、舵系、起貨系統、救生系統等設備)；輪機設備(主機、發電機、空壓機、鍋爐、泵和風機、熱交換器、機修設備等設備)；電氣設備(通訊設備、導舫設備、其他電氣設備)。

各項設備費可按船舶給出的主要設備清單，向造船廠、船用設備生產廠家查詢。由於設備的重量與船舶的主機功率和船舶的建造尺寸有一定關系，可以通過設備的重置和經驗統計的單位重量數據的價值確定設備費：

舾裝設備重量＝舾裝重量系數×(船舶總長×型寬)

機電設備重量＝主機重＋其他機電設備重量＝建造系數×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7

其中，Hp為主機最大額定功率；n為主機最大額定轉數。

(3)勞務費＝建造總工時(小時)×工時單價(元/小時)

總工時＝船舶滿載排水量(D)×工時船型系數(K)×船廠生產效率系數(α)

(4)管理及生產專用費：管理及生產專用費包括設計費、生產准備費、專用設施使用費、船舶備品屬具費等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計取。

造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4)

利潤＝造船成本×6%

稅金＝(造船成本＋利潤)×5%

資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時間×50%

重置完全價值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本

船舶重置成本法核算中有關參數可參照船舶工業總公司頒布的《船舶產品價格計算標准》，結合向造船廠調研的數據確定。

2.成新率的估算。現代運輸船舶的設計使用壽命一般為22�25年，目前我國財務制度規定運輸船舶的最長折舊年限為18年。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規定》明確指出15�20年的散貨船、木材船、集裝箱船、客貨船為老齡船，20年以上的上述船舶為超齡船。據資料顯示，世界各國(地區)注銷的船舶平均船齡多在20�25年之間。由以上分析結合資產評估對資產使用壽命的定義，可以認為對於散貨船其使用年限定為20�22年較適宜。由於船舶資產價值量較大，不可按照「基本能正常使用資產，其成新率不低於15%」的框框簡單確定超齡船的成新率，對於超齡船可結合具體船況和船舶運營單位的船舶退役計劃確定1�5年的尚可使用年限。綜上所述，用年限法確定船舶成新率的公式為：

正常船(船齡<15年)

成新率＝(20年-已使用年限)/20年

老船齡(15年<船齡<20年)

船況較好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年

船況一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年

超齡船(船齡〉20年)

成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限)

除用年限法計算成新率外，還可結合打分法確定成新率。方法是將船舶資產分成船體、輪機設備、甲板設備、電氣設備、通導設備五個主要部分，根據各部分的建造費用占船舶建造成本的比重，確定一權重。散貨船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例權重。各部分的滿分為100分，根據五個部分維護修理及改造情況、運行狀態等給出分值，分別與權重相乘即為成新率。運用打分法時，要考慮船舶營運情況、修理情況、設備更新情況對成新率的影響。

(二)收益現值法估算。

用收益現值法估算船舶的現行市場價適用於航線固定、貨源穩定的船舶，尤其是班輪。方法是預計船舶在尚可使用年限內每年的營業收入(包括預測貨運量和運價)和營業支出(港口使費、燃油費、機油費、船員工資、修理費、管理費等)，通過計算凈現金流量並按適宜的折現率折現而得到的現值即可認為是船舶的現值。

(三)市場法估算。

目前國際船舶市場已具有相當的規模，船舶經紀公司較多。船舶估值是船舶經紀人的經常業務之一。新船價格一般由買主和船舶製造廠家直接談判以合同成交價確定。在二手船的交易過程中，買主考慮的價格因素就是二手船的船齡、技術性能和狀態是否能保障該二手船在其剩餘使用壽命內取得利潤。世界海運的運量和運力之間的平衡關系是影響國際船舶市場上船價高低的主要因素。運量和運力之間的平衡是通過海運費這個杠桿來調節的。當運量大於運力時，運費就上升，船價也隨之上升；當運力大於運量時，運費就下降，船價也隨之下降。用市場法估算船價，可依據已成交的和被估船舶船齡、船型、載重噸等相似船舶價格由專業船舶估價人員估算，也可向船舶經紀公司尋價。

5. 船舶與海洋工程就業前景如何

船舶與海洋工程專業是為水上交通運輸、海洋資源開發和海軍部隊提供各類裝備和海洋工程設計、建造的特色專業。二級學科是研究生階段所細分的方向。輪機工程被我國教育部列為交通行業80個主幹專業之一，現代遠洋船舶被稱為集高技術與高資本於一體的「流動城市」，該「城市」配備了從生活到工作所用的各類機電設備和動力裝置。輪機工程系培養的學生就是管理船舶所有機電設備和動力裝置的機電全能工程師。輪機工程畢業生受到中外遠洋運輸企業、大中型船廠、船舶機械製造和港口管理等企業的歡迎，連年呈現供不應求的態勢。由於輪機工程專業的畢業生技術含量高，職業素質要求嚴，培養成本大，所以輪機工程專業畢業生的就業待遇十分優厚，見習期滿的畢業生的月薪多在2000美金以上，外派船舶輪機長的月薪高達6000~8000美金。
輪機專業畢業生既是各類大型船舶的高級管理人才，又是船舶建造企業和各類機械製造企業技術精英，被譽為職業群體中的「金領」。水聲工程主要研究水聲技術的工程應用和各種水聲設備的研究設計與製造。由於聲波是在海水中探測目標、傳遞信息的有效工具，水聲工程在經濟建設中有著廣泛的應用，該學科以國防領域為主要研究背景，主要涉及聲納總體技術、信號處理、感測器及聲系統以及計量與測試技術。
畢業生就業前景光明，就業面寬，在船舶、兵器、核能、航空、航天、民航、交通運輸、民用動力、環境工程等領域相關的高等院校、科研院所、企事業單位和部隊有著廣闊的就業前景，研究生畢業後可從事聲學、電子、計算機應用及信息工程的科研教學工作，也可在漁業機械、石油、地質、海洋儀器、醫療儀器等部門從事設計、生產和科研工作。船舶與海洋結構物設計製造是真正的造船專業，主要學習船舶的構造、航行原理、安全性設計和國內外重要船級社的規范等知識，研究船舶的設計方法及如何保證航行的快速性、良好的操縱性和抗風浪能力等問題。船舶與海洋結構物先進製造技術研究經過國家「211工程」的投入和建設，已獲較大進展。目前正以「產-學-研」結合的方式，完成國家經貿委的重大創新項目「船舶先進製造技術集成系統研究」。本專業方向下還包括海洋水下工程與科學、船舶與海洋工程結構力學、船舶與海洋工程流體力學等細分科研方向。船舶工業：海洋世紀的「綜合工業之冠」與本專業聯系最緊密的就是船舶工業。船舶工業是現代工業的集大成者，被稱為「綜合工業之冠」，在國民經濟116個產業部門中，船舶工業對其中的97個產業有直接消耗，關聯面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業最為密切。
據統計，2009年全國完工超過5000萬載重噸船舶，拉動1500萬人就業。每建造一萬載重噸船舶，可以解決船舶及其上游產業3000個就業崗位。建大塢、造大船，一直是中國造船人的願望。然而直到新世紀之初，我國僅有東北地區的大連造船廠擁有一座30萬噸的大船塢。我國造船份額僅佔世界造船量的6.6%，遠遠落後於日韓造船大國，而且造船企業普遍虧損。在局面極為困難的時候，國家在明確要求船舶工業「以破釜沉舟的精神拚死自救」的同時，制定了加快發展船舶工業等一系列扶持政策。
自此，船舶工業開始了改變世界造船格局的十年跨越。2002年以來，我國造船產量以年均35%以上的速度遞增。2005年首次超過1000萬噸大關達到1309萬噸，成為世界造船格局中的重要一極。2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，船舶業的這三大指標分別佔世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。2011年，國際金融危機對造船業形成了巨大沖擊，在困難的情況下，2011年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量仍分別佔世界市場份額的45.1%、52.2%、43.3%。十年磨礪終成一劍。這組數據宣告我國成為世界第一造船大國的目標提前實現！
中船重工集團黨組成員孫波在2012年接受媒體采訪時稱，「過去的10年，是中國造船業從小到大的10年，未來10年，則是我國能否從世界第一造船大國邁向世界第一造船強國的關鍵10年。」從2010年至今，我國不僅是航運大國、海洋大國，更躍居為世界第一造船大國（雖然曾短暫被韓國超過，但2014年我國又重回世界第一位置）。我國造船業的飛速發展，帶動了包括船廠及一系列相關行業和配套設施的發展。以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大央企為代表，我國涌現出一批在國際市場享有盛譽、具有較強國際競爭力的知名船舶企業。中船重工已跨入世界500強企業行列。一大批地方船企和民營船舶企業，也為豐富造船產品線、提升船舶配套水平、提高科技創新能力做出了巨大貢獻。由於造船與海洋工程工業是一項周期長、資金密集、科技密集、勞動密集型產業，也催生了對大量高素質的專業技術人才的需求，目前的人才遠達不到市場需求，滿足不了企業的需要，這也是船舶與海洋工程專業近年來一直是就業前景佳的「綠牌」專業的原因所在。雖然受世界金融危機的影響，最近幾年國際航運市場持續低迷，新船成交量價大幅下滑，尤其是2011年、2012年全球造船業的形勢並不樂觀，國際造船市場處於深度調整期，但經過了幾年的調整之後，我國造船業已經「回暖」，從全球看，世界各個造船強國也都紛紛制定船舶工業發展戰略和政策，保障造艦任務量，保持本國艦船工業的穩定發展。從長遠看，在經過一個調整期之後，造船業依然前景看好。

6. 交通總流向和船舶總流向有什麼區別

簡略的說,船舶對地航就是航線,航線相對於船舶是固定的。
船首向是指船舶在航行中船首的指向。
船舶在航行中.當遇到洋流,風浪等外界因素影響時,就有可能偏離航線,
,此時,船首向就要與航線形成適當夾角,以修正對地偏離。
它們的關系實際上就是平面幾何中勾股弦關系:兩直角邊分別是航線和當位距離內與航線的偏離值,斜邊就是船首向。

7. 中國船舶這家上市股市的流動比率那麼那麼高，怎麼理解

值得是流通股本，現在它是全流通，總股本10.6億，流通股本也是10.6億，
這在大盤股里是不多的，所以說它的流動比率高

8. 船舶經紀人的船舶交易業務流程

賣方程序： 賣方報盤；研究買方還盤；對比各家出價；確認還盤；安排看船；談判；合同；付款；交接。
買方程序：買方詢盤；還盤；等待對方確認；看船；研究評估；談判；合同；付款；接船。
經紀人程序：發布信息；與買方溝通；與賣方溝通；簽訂經紀人協議；看船服務；交船服務；收取中介費。

9. 船舶融資租賃和船舶普通租賃有何區別

作為光船租賃合同一種特殊形式的光船租購合同，與船舶融資租賃合同也存在本質上的差別。我國《海商法》第154條明確規定：「訂有租購條款的光船租賃合同，承租人按照約定向出租人付清租購費時，船舶所有權即歸於出租人。」從此條規定可以看出，光船租購合同有分期付款買賣的性質，承租人有船舶所有權的期待權。而在船舶融資租賃合同中，承租人並不享有該項權利，至於船舶期末的歸屬僅是出於合同的約定，承租人並不當然的在期末取得船舶的所有權，而且在一些國家(如美國)，出於稅收角度考慮，並不承認定有期末所有權歸屬承租人條款的合同為融資租賃合同，而認其為買賣合同。從承租人取得船舶所有權的方式來看，在租購交易中，只涉及一個合同，兩方當事人，承租人按照約定向出租人付清租購費時，船舶所有權即歸於出租人;而在融資租賃交易過程中，承租人與出租人簽訂融資租賃合同之前或當時，出租人並不擁有承租人所選擇的船舶的所有權，而是在合同簽訂之後向第三方購買，以取得船舶的所有權，在融資租賃合同履行完畢後再將船舶所有權轉移給承租人。

不能將期末船舶的歸屬看作是判定船舶融資租賃合同的一個要素，而只能將其作為一個選擇性的要件來看待。在某些定有期末船舶所有權歸承租人所有的融資租賃合同中，所有權的取得固然是承租人的主要目的之一。但不能就此以偏蓋全，而認為所有的船舶融資租賃合同的唯一目的就是取得船舶所有權，對很多承租人而言，選擇船舶融資租賃合同，一是可以自由選擇自己所滿意的船舶，尤其是特種船或新船，二是可以免受巨大的資金壓力，將租期定的長一些，這樣能使分期等額支付的租金被接受，而且避免了船價波動，以及租金匯兌的風險，三是可以間接享受到融資租賃公司的投資稅收抵免。由於較長的租期，船舶在期末的殘值其實並不為承租方看重，而且隨著各國對船舶安全性的重視，船舶強制報廢規定的出台，老齡船的優勢已今不如昔，所以承租人所看重的只是船舶在一定期間的使用權，即通過融資租賃這一融資手段來得到自己選擇和滿意的船舶的使用權，這正是船舶融資租賃合同中「租賃」二字的含義所在。

最能體現承租人通過融資租賃這一手段來獲得船舶使用權的，便是回租合同，亦稱售後回租，是船舶融資租賃合同的一種特殊形式。簡單說來就是，船公司首先將船舶賣於融資租賃公司，然後再租回使用，整個交易過程，只需一個融資租賃合同即可，很明顯，交易過程中的賣方與承租人合二為一，出租方不必再與另外的第三方簽訂買賣合同。在回租合同中，融資租賃公司作為融資中介的功能表現的更為突出，船公司將船舶售與融資租賃公司，首先盤活了企業的流動資金，使經營更為順暢，而後又將船舶租回，使其航運業務未受任何影響。而融資租賃公司通過船公司分期等額支付的租金，不僅可收回融資成本，還可獲得可觀的利潤。這時的船舶融資租賃合同(回租合同)完全成為船公司資本運營的工具。從更深一層的意義上來說，通過船舶融資租賃合同這一債權手段，船舶所有權的地位被弱化了。

總之，對於船舶融資租賃合同，既要從其融資的實質區別於具有傳統財產租賃性質船舶光租合同，又要避免以偏蓋全將其歸為光租合同特殊形式的租購合同，而忽視其租賃意義所在。只有從融資、融物兩方面去把握，才能對船舶融資租賃合同，這一海商合同有更深刻的理解。在實踐當中，從主體上區分兩類合同，雖非百分百的准確，但仍不失為一種簡單易行的好方法。

10. 如何加強船舶運營成本控制

船舶運輸業是一個投資大、風險高的行業,在目前世界經濟競爭的激烈環境下,航運企業面臨著艱難的競爭形勢。燃油價格的上漲、港口使費的上升以及維修費用的增加等因素導致了船舶營運成本大幅度增加,所以加強船舶營運成本控制,已成為航運企業是否能夠適應市場競爭的要求,是否能夠在市場競爭中獲得競爭優勢的關鍵所在。在運輸收入一定的情況下,航運企業必須加強船舶營運成本控制,降低成本,增加船舶的營運利潤。
在市場經濟條件下，各船公司經營管理船舶的最終目的是追求最大化的經濟效益。以降低運營成本來獲取最大的經濟效益是各船公司使用的最有效的手段。合理得當的成本控制，直接影響到船公司的經濟效益和競爭實力，同時，對於船公司的生存和可持續發展也有很深的影響。
航運成本可控因素有很多，比如船員費用，物料備件費用、燃油費用、維修費用等等。這幾大費用幾乎佔了船舶運營費用的三分之二以上，成本壓縮空間極大，因此這也是航運企業控制運營成本的首要切入點。
採用科學合理的方法是控製成本的有效出路，當今企業管理方式與過去相比已不可同日而語，信息化建設日趨完善，管理水平日益提升，採用計算機管理的趨勢已勢不可擋。船舶管理系統的應用就是最典型的體現，使用船舶管理系統取代人工管理，是當前大中型企業降低運營成本的首選方式。船舶管理系統可以規范工作流程、記錄工作內容，並提供各種審核功能，讓船舶上的工作情況完全通過系統體現出來，管理者通過系統完全掌控船舶各項支出，能夠有效監管資金流向，做到宏觀調控。