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⑶ F1賽車的基本操作裝置和普通轎車有區別嗎
有很大的關系
碟剎（盤式剎車）的剎車片，盤式剎車主要部件有：制動盤，制動鉗，摩擦村塊等組成，你看到的是制動盤受摩擦，產生高溫變成紅色。像Ferrari的575M前輪制動盤就是碩大一個，是通風盤並有打孔，目的就是為了更好的散熱。
F1的剎車片使用的是陶瓷碳纖維材料，其具有很強的耐熱性。能經受1000攝氏度的高溫。
不管你相信與否，在F1賽車上其中一個最富高科技含量和最復雜的裝置就是賽車的方向盤。在F1賽車方向盤上所應用的一些技術也被廣泛用於一般的公路汽車。例如保時捷公司和法拉利公司就都把它們的方向盤換檔的機械裝置用在了各自的產品上面。而賓士公司也把控制儀表顯示器的綜合電子信息控制系統裝上了賓士的高檔轎車。
F1的方向盤所用的基本材料是碳纖維，這是為了保證它有足夠的強度並且不要太重。 雖然碳纖維是一種不便宜的材料，但真正使方向盤造價昂貴的是大量的電子控制按鈕裝置以及各種信息顯示裝置，還有就是控制所有以上功能的可編程序的電腦控制模塊。
一個典型的F1賽車方向盤上會比一般的汽車方向盤多了很多控制按鈕，這些按鈕分別要完成以下功能：控制離合器，控制發動機熄火，控制換檔，無線電對講，進入修理站的車速限制，發動機轉速限制，制動力平衡的調節，空氣、燃油混合比的調節，賽車綜合信息的顯示控制(包括發動機數據、燃油消耗以及每圈時間、當前檔位指示等)，還有一些預先編好的控製程序和各種閃爍著的警告燈光。另外，有的方向盤上還裝有供車手喝水用的控制按鈕。
F1車手是賽車的唯一主人，而方向盤則是車手控制賽車的直接工具。對於一個要時刻掌握賽車的運轉狀況從而駕馭賽車的F1車手來說，方向盤上五顏六色的控制按鈕和必要的信息顯示系統是必不可少的。為了在高達每小時300公里甚至更高的速度下便於操控和觀察，所有開關按鈕以及信息顯示器都是直接布置在方向盤的圓周內。同時，隨著技術的發展，F1賽車正在與人機工程學結合得越來越緊密。可以說方向盤就是F1賽車上一個高科技的多功能控制中心。
那麼這個F1賽車的方向盤到底要花多少錢呢？生產廠家如果按產量十套來計算，每套F1賽車的方向盤造價為5000英鎊(約合人民幣6.5萬元)。
□空檔鍵
按「N」字按鈕可使賽車掛上空檔，車手通常是在修理站期間或在其他停車的時候使用這個開關。
□轉速限制鍵
「U」字開關用來限制發動機的轉速低於某個數值以對發動機起保護作用。車手會在賽車不需要開足馬力的情況下使用它。
□制動力平衡調節器
車手用這個調節開關來調整賽車前後兩邊剎車系統的壓力大小。
□數據顯示鍵
車手按「S」按鈕就會在顯示器上得到有關發動機、燃油消耗和每圈時間的信息資料。
□離合器控製片
車手在比賽出發或在修理站起步時通過使用在方向盤上部兩邊的小控制桿來手動控制離合器的分離與結合。
□顯示器
通過按藍色的「S」按鈕，車手可以在顯示器上獲得有關發動機、燃油消耗和每圈時間的信息。在更換檔位時會有數字顯示當前檔位。
□換檔桿
車手通過操縱方向盤背後左右兩個小的撥桿來更換檔位。撥左邊的撥桿是加檔，撥右邊的撥桿是減檔。
□復原鍵
可以用於在比賽中當賽車某些關鍵的感測器失靈的時候，使車手能用一些簡化了的基本操作來完成比賽。
□速度限制鍵
按下「L」按鈕賽車會自動降低前進速度以便進入修理站。進入修理站車道的速度限制值是70公里／小時。
□無線對講鍵
按下「RADIO」開關，車手便可以與修理站里的技術人員建立起對話聯系。
□動力轉向開關
為賽車提供動力輔助轉向，與一般的公路汽車原理相同，但賽車上的動力轉向效率更高。
□燃氣混合調整器
通過調節這個按鈕來控制空燃比，以此來達到調整燃油消耗量的目的
Posted @2006-07-14 11:30 閱讀全文(13) 評論(0)
2006年07月14日
估算加油量的簡易公式
在F1賽車進站加油換胎的時候，電視轉播通常會給出停站的時間，有時會給出加油量和可以跑的圈數。如果只給出停站的時間，怎樣來估算加油量？
我們知道F1賽車的加油槍的最快加油速度是12升/秒，我根據長期的觀察，設計出一個估算加油量的簡易公式：
加油量=12升乘以(停站時間減去2.5秒) 比如停站時間是8秒，那麼加油量約等於12乘5.5=66升
通常誤差在3升以內，前提條件是維修站的工作人員不犯低級錯誤!
我的公式並不高深，道理很簡單，加油槍在剛開始加油和快要停止加油時都不是勻速的，或者說在停站的時間當中前後共有1秒鍾基本不處於加油狀態。但停站中間有一段時間的加油速度是12升/秒！停站10秒的加油量應該比停9秒的加油量多12升！至於為什麼用停站時間減去2.5秒，這也是我估算出來的，經過實際檢驗，還比較准，有時誤差只有1升！
如果你不信，可以看一下今年你已經下載的比賽錄象，用計算器、筆算來檢驗！
Posted @2006-07-14 11:30 閱讀全文(9) 評論(0)
2006年07月14日
f1 方向盤
就在1992年，F1賽車的方向盤還是一個樸素，簡單的圓形裝置中間連接著金屬板再和轉向柱相連，通常不多過三個按鍵：一個用來選擇空擋，一個用來打開通向車手頭盔的輸水管來補充賽手體內的水分，一個是無線電按鈕。
貫穿90年代復雜的電子系統來到了F1，一切都改變了。麥克拉倫工程師John Barnard是第一個引進了這個系統並使Nigel Mansell改變齒輪傳動而手沒有離開方向盤。這就像在方向盤後面引進一個控制桿系統。在方向盤上，左翼可以控制減檔，右翼控制加檔。這種革新消除了車手在換檔的時候錯過檔位的可能。因此增加平滑度和改進變速排檔的調速。配合半自動變速箱的導入，這成為F1歷史上最顯著的變化，特別是在車手方面。
引擎的體現，牽引力控制和發車控製程序的出現使發車變得簡便。這就需要各種按鍵和控制桿來使車手在比賽過程中能夠很好的設置他的賽車。當今的F1方向盤的代表就是包含了離合器控制板。這只用在賽車離開維修間。而且取消了離合器踏板使得賽車設計人員能夠更好地安排駕駛員的腳步空間。
在2003年，方向盤成為了F1賽車上最為復雜和高科技的部分。一個普通F1方向盤除了純粹的控制轉向外，還至少有12個功能鍵。現在，這樣一個高科技的方向盤最少耗費兩萬三千歐元。
當車手要離開賽車駕駛艙時，這些方向盤可以被取下來（國際汽聯的規定）。所有想像得到的數據在方向盤上都是可讀的。除了一般的轉速，檔位，速度指示器，還有很多調節器可以改變賽車的運行。
製造F1的任意一個部件都是一個復雜的過程，方向盤也不例外。很多輕質量的材料被運用進來，包括了碳纖維，鋁，鈦，鋼，橡膠和塑料。一個完整的方向盤從製造開始到結束需要100個小時。
一般的方向盤控制像12個那麼多賽車的獨立參數。這就包含了大量的組成部分——在製造過程中按鍵和開關需要被固定上——大約總體上有120個獨立元件。盡管無數的零件和材料構成了一個完整的方向盤，但是當完成時的單位重量，當它安裝在賽車上的時候，只有1.3千克。
在賽季中，至少有5隻方向盤被製造出來給每支車隊的兩名車手。5隻當中，三隻供參賽組使用，其它兩只供試車組使用。另外，第三名車手Alex Wurz在每個賽季中有兩個方向盤。但F1賽季中的突發事件使得更多的方向盤被製造出來。這是梅塞德斯·麥克拉倫的競賽方針。當其中一名車手在指揮台完成大獎賽的時候，方向盤從他的賽車上取下來，然後把數據存入檔案。之後將放入儲存庫成為車隊成功最有價值的紀念品，這支方向盤將不再被使用。
希望我的回答你會滿意
⑷ F1賽車和一般的賽車有什麼不同
車身（BODY）：F1賽車的車身採用碳素纖維增強塑料（CFRP）。這是一種異常堅固但卻有著輕微重量的優異材料。在使用這種材料之後，被稱為無大梁單體結構（Monocogue）的車身基礎部分的重量竟然不可思議地只有30KG。而最後在安裝了所有所需部件以及坐上駕駛員之後，整輛F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽車的重量的三分之一左右。
發動機（ENGINE）：根據規定，現在的F1賽車可以使用排氣量3000CC以內的10缸發動機，其最高轉速可以達到每分鍾19000轉，最高輸出功率達到900馬力。由於F1比賽所需要的穩定性，引擎製作的方向不只是單純的高速，更需要適應長時間的高速運轉以及為了得到更好的轉彎性能，也必須提出小體積、輕重量和小尺寸等設計需求。
懸掛系統（SUSPENSION）：F1賽車的懸掛系統被暴露在車身的外側，這是所有方程式賽車的一個退熱頂。雖然懸掛系統在F1中的功能與市面上銷售的民用汽車相同，但是其較舒適來說更需要的是良好的駕駛性能，這需要讓4個輪胎始終保持與地面接觸行駛。而由於活動更好的空氣動力學效果，在懸掛系統的形狀上，F1也參考了一些飛機的設計。
輪胎（TYPE）：試想持續以200公里以上的速度在路面上飛馳，沒有一款好的輪胎顯然是不行的。輪胎採用高抓地力的軟質橡膠。一般使用的干胎有4條槽，而雨天使用的雨胎則更多且具有向外的排水槽。一般輪胎的壽命在150公里左右，也就是整個賽程的一半。現在F1的比賽中只有兩大輪胎，橋石（Bridgestone）和米其林（MICHELIN）可供應選擇。兩大輪胎各具備優勢，橋石各方面性能優秀，但是其工作所需要的溫度卻高過米其林，這使得新裝配的輪胎在抓地力上略失優勢，而且足以致命。而米其林各方面相對要略遜一點，特別是雨胎的設計更是被一些車隊指責。
方向盤(STEERING)：F1賽車的方向盤比起一般汽車的方向盤要來得小，整個體積相當於一個A4大小的筆記本電腦。雖小巧，但是其所擁有的功能卻一點都不少。除了可以方便的轉向、不離方向盤來換檔等基本功能外，它更提供了對汽車內各部分的控制按鈕。在這個方向盤上你可以隨時調節汽車空氣燃燒比、牽引力控制調節、與車隊的工作人員進行溝通，甚至還可以控制自己身上的飲料。
剎車系統（BREAK SYSTEM）：F1賽車的剎車系統與一般房車並無多太差異。也是由剎車碟和剎車緩沖器兩個部分組成。不過由於比賽的激烈程度需要經常從300公里的極限降低到80公里的低谷，使得整個剎車系統的工作溫度高達600度，所以整個系統的損耗率也相當之高。剎車碟和剎車緩沖器都有碳纖維材料製造而成，比較起以前使用的鐵和石棉，顯然碳纖維擁有更優秀的穩定性以及相對更輕巧的重量，比起過去的材質，現在整個剎車系統輕了6-8公斤。一個剎車系統的製造周期在3-5個月左右。在比賽中車手可以通過方向盤調節剎車的前後比例，一般是60%在前，40%在後，否則會造成後輪胎鎖死。
車翼（WING）：F1對空氣動力學有著相當嚴格的要求，所以車翼部分至關重要。車翼分前翼和後翼，在F1比賽中，顯然前翼更為重要。因為它的位置，它控制著空氣在賽車其餘部位的流動。對於車翼的使用國際汽聯也有著嚴格的尺寸規定，前翼的直徑不能超過1400毫米，深度不超過550毫米，高度不超過200毫米。但是前翼的翼面數量卻不想後翼要被限制在兩片。前翼的材料是碳纖維製成，雖然堅硬到不會由於空氣動力受損，但是卻十分容易碰撞破裂。特別是因為其位於前輪的前面，所以在起步與超車的時候特別容易因為互相碰撞而造成前翼損壞而不得不去維修站更換。後翼的作用十分簡單，只是牢牢地將車身抓在地面上。國際汽聯規後翼的製作必須遵守1000毫米寬，350毫米長，200毫米深的范圍。它也必須擁有足夠的強度，必須能夠承受1000牛頓的重力測試。針對不同的場地，車隊一般具高、中、低三種不同下壓力的後翼存在。
很復雜的