民航安全能力建設資金

① 民航發展基金的相關規則

關於印發《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》的通知
財綜〔2012〕17號
中國民用航空局，各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局），民航各地區管理局，財政部駐各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政監察專員辦事處，各航空公司：
為規范民航發展基金徵收使用管理，促進民航事業發展，根據國務院有關批示要求，制定《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，請遵照執行。
附件：民航發展基金徵收使用管理暫行辦法
財政部
二○一二年三月十七日 附件：
民航發展基金徵收使用管理暫行辦法
第一章總則
第一條為規范民航發展基金的徵收使用管理，促進民航事業發展，根據政府性基金管理有關規定，制定本辦法。
第二條民航發展基金由原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合並而成。民航發展基金的徵收、使用、管理和監督適用本辦法。
第三條民航發展基金屬於政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預算，專款專用。
第四條民航發展基金徵收、使用、管理等應當接受財政、審計部門的監督檢查。
第二章徵收管理
第五條在中國境內乘坐國內、國際和地區（香港、澳門和台灣，下同）航班的旅客（以下簡稱「航空旅客」），以及在中國境內注冊設立、並使用中國航線資源從事客貨運輸業務的航空運輸企業和從事公務飛行的通用航空企業（以下簡稱「航空公司」），應當按照本辦法規定繳納民航發展基金。
第六條航空旅客按照以下標准繳納民航發展基金：
（一）乘坐國內航班的旅客每人次50元；
（二）乘坐國際和地區航班出境的旅客每人次90元（含旅遊發展基金20元）。
第七條符合下列條件之一的航空旅客免徵民航發展基金：
（一）持外交護照乘坐國際及地區航班出境的旅客；
（二）年齡在12周歲以下（含12周歲）的乘機兒童；
（三）乘坐國內支線航班的旅客。
本辦法所稱國內支線航班，是指使用以下機型飛機執飛的航班：大篷車（機型代碼208）、DONIER328（機型代碼D38）、ATR-72（機型代碼AT7）、CRJ-200（機型代碼CRJ）、ERJ145（機型代碼ERJ）、新舟60（機型代碼MA60）、運12（機型代碼YN2）。上述機型如有更改，由中國民用航空局（以下簡稱「民航局」）商財政部公布。
第八條航空公司按照飛行航線分類、飛機最大起飛全重、飛行里程以及適用的徵收標准繳納民航發展基金。具體徵收標准如下：
單位：元/公里
飛機最大起飛全重 第一類航線 第二類航線 第三類航線
≤50噸 1.15 0.90 0.75
50-100噸（含） 2.30 1.85 1.45
100-200噸（含） 3.45 2.75 2.20
>200噸 4.60 3.65 2.90
第九條本辦法第八條規定的航線分類劃分如下：
第一類航線：內地至港澳台地區航線，東中部16個省、直轄市（包括北京、天津、上海、河北、山西、江蘇、浙江、福建、山東、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、海南，下同）范圍內的航線。
第二類航線：東中部16個省、直轄市與西部和東北15個省自治區、直轄市（包括內蒙古、廣西、四川、雲南、貴州、西藏、重慶、陝西、甘肅、寧夏、青海、新疆、遼寧、吉林、黑龍江，下同）之間的航線，國際航線國內段，飛越內地空域的航線，以及內地串飛至港澳台的航班按第二類航線徵收。
第三類航線：西部和東北15個省、自治區、直轄市范圍內的航線。
由於航空運輸發展等原因航線分類依據發生實質性變化的，由財政部商民航局及時調整上述航線分類及徵收標准，並予以公布。
第十條本辦法第八條規定的飛機最大起飛全重等級分類，以民航局公布的各類機型等級為准。
第十一條為鼓勵和支持支線航空運輸發展，飛機最大起飛全重在50噸以下的機型在省（自治區、直轄市）內飛行或跨省（自治區、直轄市）飛行且里程在600公里以內（含600公里）的，按照相應航線類型的徵收標准減半計征民航發展基金。
第十二條專機、航空公司調機、訓練飛行、中止的商業運輸（航班返航）以及除公務飛行以外的其他通用航空業務免繳民航發展基金。
第十三條國內聯程、經停航班以兩點間航段作為航線歸類和結算依據。備降航班按實際飛行的航線、航班計算徵收民航發展基金。
第十四條民航發展基金由財政部委託民航局統一組織徵收，民航局清算中心（以下簡稱「清算中心」）具體負責民航發展基金的徵收工作。
第十五條航空旅客應繳納的民航發展基金，由航空公司或者銷售代理機構在旅客購買機票時一並代征。
航空公司或者銷售代理機構開具的民航客票行程單中應當單獨列明代征的民航發展基金，並套印財政部財政票據監制章。
旅客在辦理退票時，航空公司或者銷售代理機構應全額退還代征的民航發展基金。
航空公司或者銷售代理機構代征的民航發展基金，由清算中心負責徵收並全額上繳中央國庫。
第十六條航空公司應繳納的民航發展基金由清算中心直接徵收，並全額上繳中央國庫。
第十七條民航各地區空管局、各機場（集團）應當於每月5日前，將上月民航發展基金相關統計信息報送清算中心。
清算中心應認真核對相關信息，確定民航發展基金的徵收數額，並於每月15日前向航空公司下達繳款通知書。
第十八條清算中心應以航空公司本部或其獨立核算的子公司作為繳款通知書的開具對象。國內航線實行代碼共享的航班，以執行航班的航空公司作為繳款通知書的開具對象。
民航發展基金在實行代碼共享的航空公司之間的分攤和結算辦法由航空公司自行決定。
第十九條航空公司收到繳款通知書後，應當於每月20日前將民航發展基金繳入財政部為清算中心開設的中央財政匯繳專戶。
清算中心收到民航發展基金後，應當按規定向航空公司開具《非稅收入一般繳款書》。
第二十條航空公司未按照本辦法規定及時繳納民航發展基金，民航局應當按照政府性基金管理的有關規定進行追繳。
第二十一條民航發展基金繳庫時，填列《政府收支分類科目》第103類「非稅收入」，01款「政府性基金收入」，10項「民航發展基金收入」（新增）。
第三章使用管理
第二十二條民航發展基金使用應當遵循以收定支、統籌安排、專款專用、注重效益的原則。
第二十三條民航發展基金使用范圍如下：
（一）民航基礎設施建設，包括機場飛行區、航站區、機場圍界、民航安全、空中交通管制系統、科教、信息等基礎設施建設，以及歸還上述建設項目貸款，安排上述建設項目的前期費用和貸款貼息；
（二）對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場（含軍民合用機場）進行補貼；
（三）民航節能減排，包括支持民航部門及機場、航空企業節能減排新技術研發和推廣應用，節能設施或設備更新改造，行業節能減排管理體系建設等；
（四）通用航空發展，包括支持通用航空企業開展應急救援、農林飛行等作業項目，通航飛行員教育培訓，通航基礎設施建設投入和設備更新、改造等；
（五）民航科教、信息等重大科技項目研發和新技術應用；
（六）加強持續安全能力和適航審定能力建設；
（七）征管經費、代征手續費以及國務院批準的其他支出。
第二十四條財政部在民航發展基金預算中，按不超過基金收入的1%列支征管經費和代征手續費。
第二十五條民航發展基金年終結余結轉下年度安排使用。
第二十六條中央本級安排使用的民航發展基金，由民航局根據民航發展基金的使用范圍、年度徵收情況、投資需求和項目前期准備情況，按照政府性基金預算管理的規定，編制民航發展基金支出預算，報財政部審核。財政部將經批準的民航發展基金支出預算納入民航局部門預算予以批復。
安排地方單位使用的民航發展基金，經財政部會同民航局審核後，通過中央對地方政府性基金轉移支付預算下達。
第二十七條經財政部正式批復的民航發展基金收支預算不得隨意調整。執行過程中確需調整的，按照政府性基金預算調整程序辦理。
第二十八條民航發展基金資金支付按照財政國庫管理制度有關規定執行。
第二十九條民航局應當合理安排基金預算執行進度，確保預算執行均衡，提高資金使用效益。
第三十條中央本級民航發展基金決算，由民航局按照財政部的統一要求，根據年度民航發展基金預算執行情況編制，經財政部審核後統一納入民航局部門決算和中央本級政府性基金決算。
安排地方單位使用的民航發展基金，其決算編制管理按照各省、自治區、直轄市、計劃單列市有關規定執行。
第三十一條民航發展基金支出按照支出用途分別填列《政府收支分類科目》214類69款「民航發展基金支出」（新增）下的項級科目。
第四章監督檢查
第三十二條財政部、民航局負責對民航發展基金的徵收、使用和管理情況進行監督檢查。
財政部駐各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政監察專員辦事處以及民航各地區管理局對本轄區民航發展基金徵收、使用和管理情況進行監督檢查，督促各航空公司及時足額上繳民航發展基金。
各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政部門負責對本轄區內地方單位使用的民航發展基金的使用管理情況進行監督檢查。
第三十三條單位和個人未按規定徵收、繳納或者截留、擠占、挪用民航發展基金，以及違反財政票據管理規定的，責令改正，並依照《財政違法行為處罰處分條例》（國務院令第427號）等國家有關規定追究法律責任。
第五章附則
第三十四條民航局可以根據本辦法，制定民航發展基金徵收管理實施細則，報財政部備案。
第三十五條本辦法自2012年4月1日起施行。原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的有關規定同時廢止。
第三十六條本辦法中涉及航空旅客繳納民航發展基金的相關規定，執行至2015年12月31日。

② 為什麼要繳納民航發展基金

民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客徵收的機場建設費以及對航空公內司徵收的民航基礎設施建設容基金。
民航發展基金基本上維持了原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的使用范圍，並根據我國民航事業發展要求，將民航節能減排和通用航空納入了民航發展基金使用范圍。
一、民航基礎設施建設，包括機場飛行區、航站區、機場圍界、民航安全、空中交通管制系統等基礎設施建設；
二、對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場(含軍民合用機場)進行補貼；
三、支持民航節能減排；
四、支持通用航空發展；
五、用於加強持續安全能力和適航審定能力建設；
六、民航科教、信息等重大科技項目研發和新技術應用；
七、其他一些必要支出。

③ 民航基金是什麼

民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客徵收的機場建設費以及對航空公司征回收的民航基礎設答施建設基金。

④ 50元民航發展基金是含在機票裡面嗎

機票價格：由票復價、稅金、燃油制附加費、民航發展基金、保險費等組成，所以民航發展基金是含在機票裡面的。

國內機票要民航發展基金跟燃油費，而買國際機票除了要交這兩項稅之外，還有交更多其它名類的稅，包括戰斗保險費、代各國政府收取的門戶城市出入境稅、檢疫稅等費用，有的國度像美國還有海關應用稅、動物免疫檢討費等。

(4)民航安全能力建設資金擴展閱讀：

民航發展基金適用范圍：

1，民航基礎設施建設，包括機場飛行區、航站區、機場圍界、民航安全、空中交通管制系統等基礎設施建設。

2，對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場(含軍民合用機場)進行補貼。

3，支持民航節能減排。

4，支持通用航空發展。

5，用於加強持續安全能力和適航審定能力建設。

6，民航科教、信息等重大科技項目研發和新技術應用。

7，其他一些必要支出。

⑤ 民航發展基金是什麼

民航發展基金來屬於政府性自基金，於2012年4月1日起開始徵收，國內航線原則上為每人次50元，國際航線為90元，具體視情況調整。民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客徵收的機場建設費以及對航空公司徵收的民航基礎設施建設基金。
民航發展基金基本上維持了原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的使用范圍，並根據我國民航事業發展要求，將民航節能減排和通用航空納入了民航發展基金使用范圍。
一、民航基礎設施建設，包括機場飛行區、航站區、機場圍界、民航安全、空中交通管制系統等基礎設施建設；
二、對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場(含軍民合用機場)進行補貼；
三、支持民航節能減排；
四、支持通用航空發展；
五、用於加強持續安全能力和適航審定能力建設；
六、民航科教、信息等重大科技項目研發和新技術應用；
七、其他一些必要支出。

⑥ 民航發展基金的基金性質

民航發展基金屬於政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預算，專款內專用，使用范圍包括民航容基礎設施建設；對貨運航空、支線航空、中小型民用運輸機場的補貼；民航節能減排；通用航空發展；民航科教、信息研發和應用；安全能力和適航審定能力建設；征管經費、代征手續費的支出等七方面。

⑦ 安全生產資金是工程總造價的多少比例

您問安全生產資金是工程總造價的多少比例？
答：我國建設文件中亘古以來就沒有安全生產資金是工程總造價的比例，這說明一個建設項目最好不發生安全事故，都是一個建設項目大小之說，也不可能不出現安全事故，一旦發生就得100%的投入資金，此時就沒有比例限制，因此說安全生產資金與程總造價沒有比例的，

⑧ 如何加強民航安全領導幹部能力建設

一、安全文化的提出

管理作為一種社會職能，必然植根於一定的文化、價值傳統、習慣和信念之中。從世界現代企業走過的200多年歷程來看，企業管理經歷了經驗管理、科學管理和文化管理三個階段。其中，文化管理把企業人當作「自我實現的現代社會文化人」來看待，以開發企業人的潛能，實現企業人的價值為管理宗旨，這是現代管理最深刻的革命。許多成功的企業在管理實踐中都很重視企業的文化工作，尤其在戰略重組時，更是將文化的整合放在非常重要的位置。

1986年，「國際核安全檢查咨詢組」（INSAG）首先提出安全文化的概念。兩年後，INSAG在其「核安全的基本原則」中把「安全文化」（safety
culture）的概念作為一種基本的管理原則，提出安全的目標必須滲透到核電廠發電所進行的一切活動中。1991年國際安全咨詢組編寫的75-
INSAG-4報告《安全文化》面世，標志安全文化正式在世界各國傳播和實踐。1994年3月國務院核應急辦公室與中國核能學會聯合召開安全文化研討會，把安全文化的研究推進一步。此後，在中國勞動保護科學技術學會的推動下，我國在核電工業、交通運輸業、建築業、石油化工業、冶金業等領域逐步引入並推廣這一概念。目前，研究和建設安全文化的熱潮正在我國勃然興起。

二、中國民航安全文化架構

民航是一個最能體現國家綜合國力和時代科技發展水平的行業，具有技術裝備程度高、資金密集程度高、運營風險程度高等特點。中國民航在長期的實踐中，不斷積累改革和發展的基本經驗，努力探索現代化管理的客觀規律，在安全、效益、服務、改革等許多領域，逐漸形成了包括行業發展和企業經營管理的思想、精神，以及反映社會心理、勞動技能、管理方法和企業自我成長的特殊方式的認識和規則。其中，積極的文化因子就是全行業累積的寶貴的精神文化財富，是構成行業文化的重要內容。將這些重要的精神文化財富進行科學、合理的概括，就會上升為行業精神或企業精神，用以指導、規范、激勵行業員工的言行，推進民航事業的發展。其中，有關安全工作的價值觀念、行業准則、道德規范、管理制度、經驗總結等精神因素和保證安全所需的各類設備、設施等物質形態，就構成了民航富有競爭力的安全文化。

「安全第一」是民航安全文化的靈魂

安全是民航永恆的主題。就國家大局來說，航空安全事關人民群眾的生命財產，事關社會穩定，事關國家安全，事關全國經濟建設的大局。我國黨和國家領導人歷來重視民航的安全生產工作，做過許多重要指示。其中，周恩來總理的重要指示「保證安全第一」已經成為民航總體工作的指導方針。

就民航整個行業來說，安全工作是民航所有工作的重中之重，是民航健康發展的客觀規律，是多少代民航人用血的代價換來的經驗教訓。安全形勢好，其他工作就能有條不紊地開展。安全出了問題，全行業的正常的工作、尤其是行業形象和整體效益就會受到影響。對航空運輸企業來說，安全是其賴以生存和發展的基礎，是其永遠追求的信譽和努力鍛造的戰略品牌。

就從業人員來說，安全是一切工作的基礎，個人的利益必須建立在安全的基礎之上。如果一個航空公司安全出了問題，企業所有員工的物質和精神利益必然會受到影響。

就社會公眾來說，保證安全是消費者首要的生理、心理需求和消費前提。「出門在外，安全第一」說的就是這個道理。

在民航管理理論的發展和航空運輸企業經營的實踐中，作為安全工作的指導思想，「安全第一，預防為主」已經成為指導全局工作、促進行業持續、健康發展重要的思想基礎和寶貴的精神財富。

誠信嚴實是民航安全文化的精髓

回顧我國民航的發展歷程，特別是安全工作的實踐，我們就會發現，作為一個極其寶貴的經驗，「誠信」、「嚴實」已經在我國航空安全管理體系之中得到全面的體現；作為一種優良的作風，「誠信」、「嚴實」已經在民航安全生產實踐中得以廣泛的傳承。

民航安全工作技術性、系統性、風險性非常強，是一項實打實、硬碰硬的工作，強調「誠」，就是要求在抓安全工作時，一定要尊重科學，實事求是，照章辦事，有錯即改，堅決反對不求甚解、盲目蠻干，反對擺花架子、弄虛作假。在安全工作方面，老一輩民航人給我們留下了許多經驗，譬如「三老四嚴」。「三老」提倡要說老實話、辦老實事、做老實人，這其實是在倡導科學精神，發揚誠實品質。但是，受不良的社會風氣的影響，近年來「三老」傳統受到削弱，甚至有失傳的可能。這是一個非常危險的信號。

信，就是「守信」。對民航的安全工作來說，「信」就是有關航空安全的客觀規律、規章制度和法律意義上的合同、約定。提倡守信，就是要求在安全工作中一定要尊重客觀規律，遵守規章制度，恪守商業道德，認真履行合同，在實踐中養成一種遵紀守法的作風，堅決反對違反規律、違背道德，反對違規運行、違章操作、破壞合同。組織和實施飛行，要嚴格依照法規規章和運行手冊；進行機務維護，要嚴格執行工作單卡制度；空中交通管制，要尊重規律、規范程序。調查表明，當前對航空安全危害最大的是有章不循、有法不依。

嚴，就是堅持嚴字當頭。在民航，「嚴」具有豐富的內涵。嚴，可以理解為嚴格、嚴密、嚴明、嚴謹、嚴肅（「五嚴」）。准確地說，就是在安全工作中，制度一定要嚴格，組織一定要嚴密，紀律一定要嚴明，作風一定要嚴謹，處罰一定要嚴肅，堅決反對執行規章打折扣、落實制度不規范，反對組織鬆弛、紀律散漫、作風稀落，反對送人情，反對大事化小，小事化了。

實，就是務實、扎實、塌實。安全工作，重在落實，這個「實」就是思想上的務實、作風上的扎實和工作上的塌實，最終體現為合乎規范和效率較高的工作質量（達到並超過飛行、維護、管制、安檢的法定安全標准）。強調「實」，就是要求安全生產工作一定要務實求真，一絲不苟，不留死角，安全管理人員和執法監察人員要深入基層，嚴格管理，嚴格執法，反對工作鬆懈、要求不高、作風飄忽，反對形式主義和本本主義，反對靠嘴巴、文件和會議落實安全工作。