復興航空股票

⑴ Phoogle Asia和Bridgewater Associates旗下基金比起來如何

揭秘全球最大對沖基金布里奇沃特投資公司(Bridgewater Associates)

布里奇沃特公司創始人雷.戴利奧嚴守原則的做法，使他在好年景和壞年景都能賺錢。如今，他正在准備應對真正艱難的局面

當前的頹勢僅僅是一次嚴重的衰退，還是我們即將面臨大蕭條卷土重來？這是眼下人人都在問的問題。可是，布里奇沃特投資公司(Bridgewater Associates)創始人、號稱當今世上最大的對沖基金經理雷。戴利奧(Ray Dalio)為了回答這個問題准備了整整 8 年。2001 年，他讓手下的投資部門給公司計算機系統安裝了一個逐行編碼的「蕭條測量儀」，以便在經濟進入大規模去杠桿化時期後調整公司的投資戰略和風險預期。所謂去杠桿化時期，是指 20 世紀 30 年代波及世界各國經濟，而且此後周期性地大傷市場元氣的那種一旦發生就延續數年的過程。去年 9 月 30 日，就在雷曼兄弟公司(Lehman Brothers)倒閉幾個星期後，戴利奧登錄公司系統，發現計算機已經按動了開關。公司的黑匣子這個時候已進入高度警惕狀態。

然而，即使戴利奧眼下要求客戶做好准備，迎接不同尋常、比一般衰退更加嚴重的事態發生，他仍然希望自己的基金大發利市。他直言不諱地解釋道，由於他的運作方法依賴的不是任何具體市場的走向，因此沒有理由認為，他不應該像過去一樣繼續尋找有利的投資機會。既然認為前景不妙，他仍然說出這樣的話來，的確夠有魄力的。

如果是正常年景，我們報道 59 歲的戴利奧的理由，也許就因為他是世上最成功的投資人之一。自從 1975 年在上曼哈頓東側的公寓一間閑置的卧室里辦起布里奇沃特投資公司以來，戴利奧迄今已經把公司發展成一家管理 800 億美元的龐大基金。他的個人資產估計超過了 40 億美元，即便在富得流油的康涅狄格州格林尼治，他也算得上是最有錢的居民之一。更令人印象深刻的是，在過去 18 年裡，他的旗艦基金、現有資產超過 380 億美元的 Pure Alpha 基金，年均回報率達到 15％(不含各項收費)—安然度過 20 世紀 90 年代爆發的亞洲金融危機、網路泡沫破裂、911 恐怖襲擊和當前的全球金融危機，沒有一年的虧損超過 2％.去年，70％ 的對沖基金發生虧損，資產平均縮水了 18％，而 Pure Alpha 的毛回報率依然高達14%。

然而，眼下不是正常年景。戴利奧引人矚目的原因，不在於他已經取得的成就，而是他賺錢的方法，以及他用來了解市場、各種組織、整個經濟乃至生活的精確分析手段。

戴利奧是否認為自己是世上最了不起的投資人之一？「不，」他說。「首先，我不知道『最了不起的投資人之一』的定義是什麼。這是個毫不相乾的問題。我最怕的是亂套。這種擔心迫使我發問：」咦，這種事情會發生嗎？那種事情會出現嗎？既然它在日本發生了，我又怎麼知道它不會發生在我身上？『「

戴利奧說，自己是一個「極度現實主義者」，意思是說，他迫切想了解主導世界運轉的那些真正規律，同時又不夾雜主觀的價值判斷。「我覺得，他與眾不同的地方是，他不能容忍不充分的回答。」布里奇沃特投資公司聯合首席投資官之一、現年 50 歲的鮑勃。普林斯(Bob Prince)說。普林斯在 1986 年就進入公司。「他會一層一層地剝掉外皮，找到關鍵的真相。」戴利奧一生中的每項活動—從管理公司到狩獵時拿弓箭悄悄接近野豬—推崇的都是採取經過深思熟慮的步驟，以實現自己想要的結果，在做投資決策時尤其如此。「我特別熱衷於尋找明確的原理。」他說。「我不相信本能反應。你在市場上這樣做效果不會好。我做不到。我需要看到前景。我需要一個實施計劃。」為了制定計劃，他通過計算機模擬不同時段和世界不同地區來檢驗這些操作戰略的風險承擔能力，以確保它們能夠「不受時間限制，放之四海而皆準」。這全是小心謹慎—也是高度訓練有素—的概率投資策略。

在市場一派興旺的那些年份里，許多對沖基金經理把大筆杠桿資金用來賭股市看漲，賺得了數十億甚至上百億美元；後來，少數基金經理因為預見到了經濟衰退也發了大財。這不是戴利奧的風格。(實際上，他討厭被人叫做對沖基金經理。)就此而論，他不會用大量借來的錢加大他的賭注—他的杠桿率約為 4 比 1，遠遠低於其他投資人以往的比率。與想法古怪的肖(D.E. Shaw)和復興科技基金(Renaissance Technologies)的吉姆。西蒙斯(Jim Simons)等同行一樣，戴利奧把自己的見解變成數學公式，然後用功能強大的計算機系統搜索世界各地的幾十個市場，尋找定價有偏差的資產或其他機會。戴利奧和他的計算機不只是關注股票、尋找彼得。林奇(Peter Lynch)所謂的「10 倍收益股票」，而且高度關注貨幣市場和固定收入證券市場，一點一點、穩穩地賺上一倍、兩倍、偶爾會達到三倍的回報。看得出來，這種方法有可能獲得十分豐厚的收益。

布里奇沃特投資公司總部是一幢不起眼的磚石玻璃結構三層樓房，坐落在康涅狄格州韋斯特波特縣一片 22 畝的茂密林地中，在格林尼治海岸以北約 20 英里。公司在附近的其他三座樓里新添了辦公場所，這是因為它管理的資產急劇增加—在過去 10 年裡年均增長率超過了 40％，所以必須出資聘請新員工，增強技術力量。自 2000 年以來，公司員工從不到 100 人發展到 800 人左右，僅僅在客戶服務部里就有 100 多名雇員。

與一般對沖基金不同的是，布里奇沃特投資公司不為富人管理金錢，而是只跟養老基金和主權財富基金等大型機構合作。眼下，公司有 270 個客戶，其中大約一半是美國國內機構，一半在海外。和普通對沖基金一樣的是，它對受託資產收取 2％ 的管理費和 20％ 的利潤分成。

不過，它與投資人之間的關系不僅僅是從對方的錢財中分得一份。公司的分析師還向客戶提供一系列調研服務。「我喜歡他們做的每日經濟報告。」洛斯公司(Loews Corp.)首席執行官吉姆。蒂施(Jim Tisch)說。「這是我每天必讀的東西。」分析師們還隨時按照客戶的要求提供服務，或者審查客戶的投資組合—甚至包括把資金分流到其他對沖基金。「我不把他們當作服務提供商，而是當作合作夥伴。」柯達公司(Eastman Kodak)養老基金投資主任約翰。蘭恩(John Lane)說。這個擁有75億美元資產的養老金組合自20世紀80年代後期開始就投資於該公司。「如果不聽取布里奇沃特公司的意見，我們不會對投資戰略作重大改動。」

盡管資產管理業最近飽受丑聞和倒閉的困擾，蘭恩仍然完全信任布里奇沃特公司。「在與我們合作的所有投資公司當中，」他說，「他們是最值得信賴的。」談到信任問題，戴利奧指出，客戶的錢財都在公司外部保管人那裡，他的機構客戶經常來勢洶洶地審計公司的經營狀況。

戴利奧身高6英尺，體格健壯，不會見客戶時愛穿棉織開領衫和燈芯絨褲子。他的辦公室朴實無華，到處掛妻子和四個孩子的照片，窗外可以看到從林地橫穿而過的索格塔克河。周圍的鄉土氣息令他心情愉快。他是全國魚類和野生動植物基金會(National Fish and Wildlife Foundation)理事會成員，酷愛釣魚和弓箭狩獵活動，獵物從南非野牛到野豬一應俱全。他說自己喜愛戶外運動—他還喜歡用滑雪板滑雪—主要是因為他崇尚大自然的精美絕倫。他說，相比之下，「人類看見或製造的任何東西都過於簡單了。」

為了保持頭腦活躍、富於創意，戴利奧每周要打坐五次左右，每次20分鍾。他說，早在「1968年披頭士們開始這種**時」，自己就學會了。他還是個狂熱的音樂迷，而且什麼音樂都喜歡。他在紐約市的歌劇院里有一個專用包廂，每年長途跋涉去新奧爾良參加爵士音樂節，定期與妻子一起去跳薩爾薩舞，對藍調布魯斯也情有獨鍾。

同許多億萬富翁級的基金經理一樣，戴利奧擁有自己的慈善基金會。過去三年裡，他出資在報紙和電台上打廣告，支持一個名叫「讓我們重新定義聖誕節」的運動，該運動呼籲人們向慈善機構捐錢，而不是沉湎於慣常的炫耀自我的節日消費。

盡管戴利奧說自己讀書不多，但最近在他的辦公桌上摞20幾本有關經濟危機的書，其中有本。伯南克(Ben Bernanke)的《大蕭條論文集》(Essays on the Great Depression)和約翰。肯尼思。加爾布雷思(John Kenneth Galbraith)的《1929 年大崩潰》(The Great Crash of 1929)。每本書里都夾便簽紙，書頁空白處有隨手記下的心得。他還在手邊放了一個活頁夾，裡面是他收集的上世紀四個重要去杠桿化時期長達100頁的詳細時間表，這四個時期是：20世紀20年代魏瑪共和國極度通脹、20世紀30年代大蕭條期間的全球經濟危機、80年代的拉丁美洲信貸危機，以及90年代開始的日本10年衰退。他說，這份時間表提供了「一種有關每個時期應該做什麼交易的虛擬經驗」。

戴利奧說，在這四個歷史時期中，當前的形勢與大蕭條最相似，因為其問題具有全球性。不過，他不愛用「蕭條」這個詞。他認為這個詞太嚇人，現在如果用它，會使人聯想到當年遍地的流浪漢和收容失業者的「胡佛村」，並且會分散人們的注意力，不再去關注造成當前態勢的緣由。他想用自己造的詞：「D-過程」(D-process)。

戴利奧說，大多數人認為，蕭條就是一種真正、真正惡劣的衰退；而實際上，兩者不盡相同，但均屬於正常現象。衰退是因為中央銀行採取緊縮銀根政策而造成實際 GDP 下降，此舉通常是為了控制通貨膨脹，待央行壓力減輕時，便會停止實施。不過，D-過程發生在某經濟體出現難以承受的債務負擔、貨幣政策不再有效之際，這通常是因為利率接近於零，央行無力刺激經濟回暖。作為補救，債務的價值必須減記(此舉有引發通貨緊縮的風險)，否則央行必須加印鈔票(這是導致通貨膨脹的因素)，或者以某種形式雙管齊下。

近幾年來，美國債務水平佔GDP的百分比扶搖直上，達到了20世紀30年代初創下的歷史高點。美聯儲的基準利率眼下一直在略高於零的上方徘徊。因此，在戴利奧看來，這顯然表明 D-過程出現了。「看來很有可能的是，股價會大大下降。」他說。「我們不得不經歷一個重大的債務重組過程，大量的資產會被出售，而且是巨額資產，買家卻寥寥無幾。」

就連對沖基金的投資人也不能倖免。根據布里奇沃特公司的調研結果，對沖基金業的總價值相當於標准普爾500指數的75%，就這個問題，戴利奧迄今已經發出好幾年警報了。「太多的人對經濟正增長懷有一種系統性偏向。」他說。「我認為，我們即將面臨的是經濟態勢繼續惡化，盡管大多數人都期待它會好轉。」他預計，到 D-過程結束時，這種態度很可能會發生逆轉。

戴利奧在紐約長島長大，父親是爵士樂手，母親是家庭婦女，他是家裡的獨子。他父親會吹單簧管、短笛、長笛和薩克斯管，而他從來沒有耐心學習任何樂器。上世紀60年代初他還是個孩子時，便在附近的高爾夫球場里當球童。當時的股市牛氣沖天，12歲的戴利奧聽說了足夠多的炒股高招後，決心去試試水，於是便去找他的叔伯借錢。待到自己買的第一隻股票—東北航空騰飛後，他也上了癮。

從長島大學畢業後，他去哈佛商學院拿了 MBA 學位，接到多米尼克經紀公司(Dominick &Dominick)當了一年大宗商品交易部主任，最後去海登斯通公司(CBWL Hayden Stone)，成為桑迪。威爾(Sandy Weill)的手下，具體工作是利用期貨來幫助企業對沖其市場風險。一年後，他自己開業搞咨詢，幫別的公司對沖利率和貨幣風險。作為副業，他用自己的錢做投資，並且開始積累交易「決策規律」—起先是記在筆記本里，後來儲存到電腦里，這些規律可以進行後推檢驗，看看它們在不同時期和市場上是否可行。80年代中期，他靠自己在提供高質量調研方面的名聲，獲得了為世界銀行管理500萬美元固定收入資金的機會，並且利用這筆錢賺取了投機回報。1990年，他用洛斯公司和柯達公司的錢成立了自己的對沖基金投資項目。

布里奇沃特公司的旗艦基金起名叫Pure Alpha絕非偶然，它代表了戴利奧採用的一種投資策略—「可攜阿爾法」(portable alpha)，又稱alpha與beta分離法—他當年開始採用此法時，尚屬創新之舉，但如今在華爾街更加曲折的過道里已經司空見慣。「雷。戴利奧認識到，傳統的投資組合模式太不自然。」安傑羅。卡爾維洛(Angelo Calvello)說。卡爾維洛在道富全球顧問公司(State Street Global Advisers)和曼恩投資公司(Man Investments)擔任過高管，在可攜阿爾法方面著述甚豐。「他真正改變了人們過去對投資和分散風險的思考方式。」

從投資的角度看，beta 是一項投資可能從某個基準指數—比如標准普爾 500 股票指數—的上下波動中獲得的被動回報。Alpha 則是衡量經理人回報的標准，即在同等風險下超過 beta 的部分。針對自己的基金，戴利奧開發了一種「alpha 覆蓋」法，使他能夠撥出一定的資金去重復某個投資人選定的基準，然後在其他資產類別之間自由游動，尋找最有可能的「alpha 流」，即回報機會。這是他多年裡總結出來的應用交易公式的完美方法。

於是，戴利奧毫無諷刺之意地說，他發現了投資之道的聖杯，「我的意思是，如果你發現了這種東西，你就能發財，投資就能成功。」不幸的是，這個聖杯不是一般人能碰巧得到的法寶，而是一個公式：15 個或 15 個以上彼此不關聯的回報流，有 beta 流，也有 alpha 流。根據戴利奧的說法，這種投資可以降低 80％ 的風險。當然，難就難在首先能否找到一大批可靠的、彼此無關聯的賺錢機會。(假如容易的話，豈不人人都能做到。)而且，它需要冒的風險遠遠超過資本的限制。如今，布里奇沃特公司的計算機在大約 100 個不同類別里搜索世界各地的機會—從針對工業金屬價格的定向投資，到針對兩個新興市場國家利率對比的相對投資。對基金進行如此寬泛的多元化經營，減少了一錘子買賣的風險—同時也制約了 Pure Alpha 基金對任何一個市場可能產生的影響。

布里奇沃特公司對 Pure Alpha 系統信心十足。就在幾年前，戴利奧做了一件華爾街上罕見的事—把錢拒之門外。2005 年底，戴利奧和手下覺得已經到了自己投資能力的極限。他們決定不再接新項目，全力以赴搞他們的最佳戰略。他們當時管理的資金有許多被分流到—比如說—運用更加傳統方法的環球債券風險投資項目上，而不是 Pure Alpha 基金。這樣，他們讓客戶可以選擇把資金轉到 Pure Alpha 基金—如果客戶認為可攜 alpha 法不符合其機構投資理念的話，也可以選擇把錢取走。

結果，布里奇沃特公司的確損失了幾個客戶，但卻為現有客戶擴大資金投入提供了空間。眼下，除了 Pure Alpha 基金擁有的 386 億美元之外，布里奇沃特公司還在一個名叫「全天候」(All-Weather)的投資項目里擁有 179 億美元，後者起初是戴利奧為他的家庭信託基金創立的。全天候是一個「被動」基金，旨在提供的長期回報率相當於 60/40 股票－債券投資組合，但風險更小(去年降低了 20％)。對於寧願多擔風險的投資人，還有一個 Pure Alpha II 期基金，其投資方法與旗艦基金完全一樣，但波動幅度要小一半。

幾年前，戴利奧仔細研究了正在快速發展的公司，認為必須制定自己的價值體系，使之成為公司的運轉和管理的模式。於是，他坐下來，想寫一份有關這些原則的大綱，結果卻成了一份長達 62 頁、不同凡響的文件，要求公司每個雇員都得學習。(趣例舉隅：「公司雇員必須推崇追求真理的精神，甚至甘心為此受辱。」)

「假如把五位組織心理學家關在一個房間里，要求他們為公司文化設計一份完美的藍圖，他們最終拿來出的大概就是這樣的東西。」退休咨詢顧問鮑勃。艾興格(Bob Eichinger)說。艾興格過去 50 年裡一直致力於研究企業人才管理，目前在布里奇沃特公司兼職。「他想設計出一種使人才得到自由發揮的文化。」

與一般公司的氛圍相比，這種設想的結果顯得很激進。為了保持自己極度現實主義的形象，戴利奧堅持搞全透明管理。比如，每次會議都錄音存檔。要求員工經常做出直言不諱的反饋，包括召開「刨根問底」會議，討論員工沒能完成任務的原因。如果員工不在場，經理們不許就對方的表現進行評估。戴利奧認為，錯誤是學習的有力工具，因此每當出現問題，員工都必須在所謂的「問題日誌」里寫一份備忘錄。戴利奧熱衷於英才管理的理念，他鼓勵下屬與上司爭辯—也要求上級鼓勵下級這樣做。「我們討厭自以為是。」他說。

如果年輕雇員—公司辦公樓里四處可以看到最近從名牌學校畢業的高材生—需要了解這種英才管理可能帶來的機遇，他們只要看看 34 歲的格雷格。詹森(Greg Jensen)就可以了。詹森現任研究部主任，在公司每周一次的投資戰略會議上，他是僅次於戴利奧和普林斯的第三位最有發言權的人。詹森從達特茅斯學院畢業後直接來公司當了一名實習員工，並且很快就得到逐級晉升。「我喜歡這里，因為你的貢獻能得到一種合乎邏輯與原則的評價，而不是憑當權者的好惡。」他說。

不足為奇的是，並非人人都適應這種氣氛緊張的文化。一位前雇員說：「它既是控制心智的邪教，又是世上最快活的地方，這要看你是否認同它。」即使是一些眼下感到快活的員工，也說初來乍到時需要有一個適應期，並且承認那些咄咄逼人、直言不諱的反饋並不全都那麼有趣。有幾位雇員談到了這種開誠布公的做法能使人充分發揮作用，還有幾個甚至舉例說明，接受這種襟懷坦白的方針後，他們的個人生活有了很大的改善。

也許更加說明問題的是，戴利奧的制度帶來了他所期望的結果。他說，他對自己的主張時時受到質疑絲毫不感到難堪。實際上，他巴不得大家這樣做。「我拿出自己的結論，然後對大家說：」請多挑毛病。『人們往往認為我之所以取得成功—或者不管你怎麼叫它—是因為我是個真正善於決策的人。我卻以為，真正的原因是我對決策不那麼有信心。所以，換句話說，我對任何事情從來都沒有把握。一切都有可能發生。「

這就是讓他始終對不斷變化的世事保持警惕的原因。「假如我以前不得不做出許多長期決定，我的成就會遜色得多。」他說。「我處在這個位置上的好處是，我有能力做到明天就改變主意

⑵ 美聯航或進行史上最大規模飛行員裁員，這意味著什麼

美聯航是美國最大的航空公司，也是波音等客機製造商的最大金主。作為美國境內最大的航空聯盟，美聯航因為各種原因居然開始裁剪飛行員的數量了。如果說這意味著什麼，首先肯定說明美聯航的效益不好，所以才會裁剪飛行員數量。其次說明的就是美國航空業正在迎來寒冬。最後要說的就是美國的經濟想要復興，恐怕需要一定的時間了。

最後要說的就是美聯航此舉有兩個害處，一個是減弱了自己的市場競爭能力。還有一個就是對本來就很困難的就業問題火上澆油。

⑶ 美國降息利好哪些股票求推薦。

美國降息利好的肯復定是黃金制股票。

股票是股份公司發行的所有權憑證，是股份公司為籌集資金而發行給各個股東作為持股憑證並藉以取得股息和紅利的一種有價證券。每股股票都代表股東對企業擁有一個基本單位的所有權。每家上市公司都會發行股票。

一級市場也稱為發行市場，它是指公司直接或通過中介機構向投資者出售新發行的股票的市場。所謂新發行的股票包括初次發行和再發行的股票，前者是公司第一次向投資者出售的原始股，後者是在原始股的基礎上增加新的份額。

⑷ 中國有那些證券公司

廣發證券成來立於1991年，是國內自首批綜合類證券公司，先後於2010年和2015年在深圳證券交易所及香港聯合交易所主板上市（股票代碼：000776.SZ，1776.HK）。
廣發證券在2019年被《中國證券報》授予2019十大金牛證券公司。廣發證券易淘金APP榮獲「券商中國2019年度受投資者認可的十大券商APP」。

⑸ 台灣最大的航空公司是哪家

國內線

【立榮航空公司】

立榮航空公司原名馬公航空公司，成立於1988年8月1日，由陳文武先生創辦，初期以兩架英國航太公司生產之BAE HS-748經營台北、高雄、馬公之定期客運業務。1995年，該公司取得經營國際包機資格，包機首航菲律賓佬沃。同年4月長榮航空購買馬公航空30%的股權，同時全面導入國際航空公司之管理制度與系統，1996年3月8日，原馬公航空為了調整市場形象及業務拓展需求，正式更名為立榮航空。1998年7月1日起，因應航空市場上環境的變化及資源配置的有效化，立榮航空正式宣布與大華及台灣航空合並。合並後，以立榮航空公司為存續公司，同時長榮航空亦全面退出國內線，將額度及MD-90交由立榮航空使用。在接收長榮航空、大華航空及台灣航空之飛機後，一時機型繁多，維修及管理成本上升。該公司為了簡化機隊運作、降低維修成本，即以『機隊單純化』為經營之要務，先於1998年陸續引進6架MD-90同型機，將原有的5架BAE-146汰換掉。截至2001年3月為止，MD-90總數已達13架。1999年9月，該公司陸續引進DHC-8-400型客機，將原有DHC-8-300型客機陸續汰換，目前除MD-90機型外，尚且擁有DHC8-300螺旋槳型客機12架、DHC8-200螺旋槳型客機1架、DORNIER-228螺旋槳型客機3架。藉著航線網路脈絡的密集及機隊調度彈性的便利性提升。立榮已成為目前國內航線中航線網路最密集的航空公司。

網址：http://www.uniair.com.tw/

【復興航空】

復興航空公司成立於1951年5月21日，由陳文寬、戴安國、蔡克非等人共同創辦，為第一家國人自辦的民營航空公司。當時除經營台北－花蓮－台東－高雄定期班機與金門、馬祖不定期包機業務外，並代理外籍航空公司客、貨運銷與機場地勤業務。1958年10月1日，因一架由軍方包機，自馬祖返台北的水陸兩用客機PBY型藍天鵝式商用飛機失事，遂改變經營方針，暫停國內航線，加強代理事業，並於1966年在台北興建空中廚房，供應國際航機餐點；1979年配合中正機場啟用，國際機場遷至桃園，該公司遂於南崁興建空中廚房一座。

1983年，該公司由國產實業集團接掌改組後，乃於1988年8月25日恢復國內航線營運。目前，該公司主要機隊為ATR-42、ATR-72、A320及A321。截至2001年3月為止，復興航空所經營的國內航線包含：台北、嘉義、台南、高雄、屏東、台東、花蓮、金門、馬公等九個據點十一條航線，提供每天約145個班次的飛航服務。

網址：http://www.tna.com.tw/index.asp

【華信航空】

華信航空公司系於1991年6月1日由中華航空公司及和信集團共同合資成立，是我國第三家飛航國際航線的航空公司。1992年10月31日由於和信集團撤資，華信航空遂成為由華航百分之百投資的子公司，但人事及財務章程、前後艙組員的招募、訓練則完全獨立。1996年4月並獲得國內航空界第一張空中服務ISO-9002品質系統國際認證。華信航空是我國民航史上直飛澳洲、加拿大的第一家航空公司。

1998年8月，華信航空與國華航空合並後統稱為華信航空。有關國華航空公司(Formosa Airlines)，原名為永興航空公司，成立於1966年，創立初期以飛航離島航線及經營農噴業務為主；直至1990年加入經營本島主要航線；1994年10月與誠洲電子集團結盟，正式更名為國華航空公司，當時擁有國內12條航線，往來台灣地區與離島地區共10個城市，每日起降架次約120班左右，主要以SAAB SE-340、FK50、FK100及Donier-228從事飛航服務；1996年7月1日，中華航空與國華航空開始策略聯盟關系，首創國內與國際航線全程訂位、一票到底、行李直掛之服務，同時並與誠洲電子集團各自擁有42%的股權，且具有經營管理權。於1999年7月起，國華與華信研究合並的可行性及資源、訂位系統的整合，而於同年8月起正式合並，存續公司為華信航空公司。為了增取電子商務的無限商機，1999年11月起率先推出國內航線電子機票後，在2000年6月中旬推出網上購票、海東青會員卡，並於2001年2月13日起，在台北、高雄兩地的機場櫃台裝設『KIOSK自動報到亭』，引進國內旅客自動報到系統，讓旅客從購票、付款、取登機證皆可獨立完成，以落實21世紀運務服務電子化的概念。

華信航空目前的機隊包含：波音737-800（簡稱738）、FOKKER-50、FOKKER-100。在其國際航線的經營方面，華信於1999年11月2日開航緬甸仰光、1999年12月17日開航泰國清邁、2000年1月28日開航菲律賓佬沃、2000年5月1日開航位於密克羅尼西亞海域的塞班島（美國）、2000年7月14日開航菲律賓宿霧、2000年7月19日開航柬埔塞金邊、2000年11月1日以包機飛航日本、2001年1月19日飛航泰國烏打拋及2001年1月21日開航馬來西亞關丹。而原先對於澳洲、加拿大的航線，該公司基於經營策略的考量，於2000年3月26日起將溫哥華及雪梨兩條長程國際航線移轉給中華航空公司經營。

網址：http://www.mandarin-airlines.com/

【遠東航空】

胡侗清先生於1957年6月5日秉持勤儉朴實的經營理念創立遠東航空股份有限公司，從四十年代台灣尚處物資匱乏、百業待興中以僅僅30餘名員工、資本額60萬元起家，初期以經營貨運為主，並長期擔任『空中運報』任務，直到1978年中山高速公路通車後此一工作始告終止。遠航早期的服務范極為廣泛，除經營客運、貨運外，還承攬國內外包機、空中照相、森林防護、海上搜尋及支援石油鑽探等運補工作外，亦接受軍方、民航局、省府委託維護其飛機、直升機，並接受國外航空公司飛機及發動機維修工作，因此累積了豐富完整的經驗，並在觀光事業蓬勃發展的六十年代順勢成為國內航線的龍頭老大。

然而，世事如棋，人生詭譎，正當遠航在胡侗清先生的努力下逐漸茁長，胡先生卻因心肌梗塞導致腦溢血於1986年驟然辭世，由於未預立遺囑，因此造成一連串的家族股權糾紛，對經營管理產生鉅大沖擊，這段路可謂一步一針氈！屋漏偏逢連夜雨，在當時石油危機及內亂未定下，由於政府的『開放天空政策』，小小一個台灣市場，擠進了八家航空公司共同搶食國內航線這塊大餅，市場競爭激烈的程度已達白熱化，當時的市場佔有率大幅由60％滑落到40％。前總經理蔣洪彝先生上任後奮起直追，先將管理權與股權分開，使公司業務運作不受股權紛爭影響，經過一連串經營革新之後，逐漸把市場佔有率拉回到50％左右，重新登上國內線龍頭的寶座。

『天空雖然浩瀚，卻無處容納錯誤』要求飛安不打折的李雲寧先生於1994年8月繼蔣洪彝先生回華航擔任董事長後，任職遠航的總經理，成立『加強服務委員會』，宏觀在多元化的社會型態轉變中，消費者意識逐漸高漲，處於競爭更激烈的時代，要有屬於遠航專有的異質性產品。遂提出『飛安第一、顧客至上、員工為重、品質為先』的經營理念，深信只有絕對的確保飛行安全、真誠的以顧客為導向、滿意的員工及標准化的服務品質才能創造滿意的顧客。在此明確的方針指引下，一切的作為均是朝著『制度化、標准化、資訊化、國際化』的企業方針，並以『穩定國內、發展區域、放眼兩岸、進軍國際』為企業目標。期能真正的為國家、社會及大眾提供更多的貢獻，亦將永遠以『關懷之心』為社會貢獻服務。1995年，中華開發信託公司(現為中華開發工業銀行)及南山人壽保險集團入主取得經營權，擁有53.17％之股權，並於八月一日成立董事會。以AIG投資集團台灣分公司負責人角色入主董事會的副董事長崔涌先生上任後，面對外在環境的改變及遠航的定位，認為：『是一項資產，就不要把它變成負債。』突破舊有體製成規，導引遠航由員工自主邁入企業經營的模式。

網址：http://www.fat.com.tw/

國際線

【中華航空公司】

中華航空公司自1959年12月16日創始以來，即致力以最好的飛航品質，滿足每一位乘坐的旅客；1993年2月26日股票正式掛牌上市，營運績效邁向新的重要里程；目前由董事長江耀宗先生及總經理魏幸雄先生率領整個華航團隊。

由早年的兩架水上飛機開始，至今已擁有波音、空中巴士等各式新型飛機近60架。同時進行機隊更新及機種簡化，目前為世界最年輕機隊之列。從1959年開航以來，至今已擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近44個大城市。華航貨運營業額占總體營業額之40%。至2003年底，已全面汰換B747-200F機型，並擁有15架波音747-400F全貨機，是全球最大的B747-400F全貨機機隊之一，加上現有逾40個客貨航點，串聯歐、亞、美、大洋洲等地，華航已躋身為全球前七大航空貨運公司。

華航於1993年成為台灣第一家股票上市的民營國際航空公司。

網址：http://www.china-airlines.com/ch/index.htm

【長榮航空公司】

長榮航空公司為台灣第二家經營國際航線的國籍航空公司，該公司的中文名稱傳承長榮集團一貫之命名。公司英文名稱『EVA』（EVA Airways Corporation）乃取自長榮集團英文名稱EVERGREEN GROUP之字首，加上航空事業AIRWAYS之字首組合而成。該公司在政府宣布『天空開放政策』後，集團總裁張榮發先生構想利用海運的基礎延伸航空業務，整合海、陸、空為一全面性之運輸網路，遂於長榮海運公司內部成立一航空籌備小組，開始進行規劃，並於1988年9月1日長榮海運二十周年慶時，向該集團之各分公司、代理商宣布此項計劃，並由交通部將此申請案轉報行政院，復由行政院指示經建會研究評估，於經建會完成研究報告後，送呈行政院裁示，並經過交通部和學界、業者溝通後，於1988年1月 17日公布了國際航空客、貨運公司的申請條件，長榮航空於向民航局申請籌設甲種民用航空運輸業後，於1989年4月7日正式成立，並於1991年7 月1日正式起飛。

發展至今，長榮航空擁有近四十架的飛機，包含波音747-400全客機，747-400客貨兩用機，767-300 ER全客機，767-200全客機，MD-11 全客機及MD-11全貨機等。在機務部分，1998年9月1日該公司機務本部改製成為『長榮航太科技公司』，除了提供長榮航空機隊的維修服務外，也擴大代理其他航空公司的各項業務維修業務，並以提供航空業界最精良的維修品質為目標，努力於維修能量及技術能力之提升。

中正機場二期航站完工後，長榮航空更自2000年7月29凌晨起，所有由中正國際機場出入的班機均透過二期航廈營運。第二航廈的行李輸送設備系采全自動之行李分揀系統，不僅使得團體行李而易於處理，提早報到的出境旅客，甚至還可以享受提早存放行李之便利。

目前服務網已發展至亞、歐、美、澳四大洲，開辟約三十個國際航點。除了不斷開拓新的國際航 線，長榮航空更以其獨到的航空事業經營理念，領導國內航空資源整合；自1995年即陸續投資立榮、大華、台灣等多家國內線航空公司開創國內航空事業合作經營新趨勢。1998年7月1日起，三家航空公司更合並為立榮航空公司。

網址：http://www.evaair.com/html/b2c/chinese/

【遠東航空公司】

1995年時，開辟兩條國際定期包機高雄至帛琉及高雄至蘇比克航線；1996年，機務維修獲得ISO-9002認證；1996年獲得經營國際定期航線的資格及飛安評鑒甲級的殊榮，而於同年九月將兩條包機航線升格為定期航線，並於12月時股票正式上櫃，隨著業務量的擴大，1998年成立遠航集團，總裁由胡定吾先生擔任，李雲寧先生任遠航董事長兼總經理。1999年10月新增亞庇航線。2000年李雲寧先生入主中華航空公司擔任董事長，遠航董事長由崔涌先生接任，陳每文先生為總經理。

歷經四十餘年漫長歲月，追溯遠航的歷史，從胼手胝足共同奮斗的成長期、股權糾紛的休養期，到企業化經營的革新期，一路行來的點點滴滴，彷佛是一部民航發展史。為了回饋社會大眾長期以來的支持，遠航更從1998年12月起陸續引進全新的MD-83及設有商務艙的波音B757-200機隊，以機隊年輕化、卓越的飛安品質及舒適便捷的運輸服務滿足國人旅運需求，縮短城鄉差距及創造旅遊市場的繁榮。

網址：http://www.fat.com.tw/

【國泰航空公司】

國泰航空由美國籍的 Roy C Farrell 及澳洲籍的 Sydney H de Kantzow 於1946年9月24日創辦。最初，他們均以上海為發展基地，後來決定遷往香港，並成立國泰航空(據說，國泰的名字原是由 Farrell 及一群外國通訊員於馬尼拉酒店的酒吧想出來的。

成立初期，國泰開辦往返馬尼拉、曼谷、新加坡及上海的客運及貨運航班，業務發展十分理想。1948年香港最主要的商行之一的 Butterfield & Swire(即太古集團前身)，收購了國泰的四成半股權。於John Kidston Swire的領導下，Butterfield & Swire 隨即全權負責國泰的營運。

期後10年間，隨著國泰引進頭等客位及經濟客位，機隊不斷擴展，而且服務日益完善。

對於國泰來說，60年代可算是全速前進的年代 --由1962年至1967年，業務每年平均躍升20%，成績斐然。此外，國泰亦再開先河，成為世界第一間為多個日本城市，如大阪、福岡及名古屋等提供國際航班服務的航空公司。

網址：http://www.cathaypacific.com/tw

【復興航空公司】

而於1992年1月28日包機首航菲律賓佬沃，而於1994年11月4日升等為國際定期航線。其間陸續增闢馬尼拉、金邊、宿霧、普吉島、泗水、澳門、菲律賓克拉克及馬來西亞亞庇等地。1995年3月啟用全球獨步中英文雙語旅客訂位系統（MARBLE Computer Reservation System）。同年6月和8月，高雄及桃園空中廚房雙雙榮獲『ISO9002品質認證』，確保空中餐飲的衛生與品質。10、12月陸續開航中正泗水與中正澳門國際定期航線；1996 開辟高雄澳門國際定期航線區域聯盟『廈門航空』及『雲南航空』，提供國內旅客聯程轉運服務，經澳門轉機至福州、廈門與昆明；1998年增闢馬來西亞亞庇航線。而復興也與『上海航空』聯程轉運，旅客可經澳門轉機上海。國際則有台北-澳門、高雄-澳門、台北-沙巴、台北-普吉。另與上海、廈門、雲南等三家中國大陸航空公司聯程轉運合作，經澳門轉機上海、廈門、福州、昆明，等四大城市。

除此之外，復興航空也代理美國大陸航空及北歐航空的相關業務。並充任美國大陸航空、泰國航空、越南太平洋航空、泰華航空等外籍業者的客貨包機代理及地勤代理。

網址：http://www.tna.com.tw/index.asp

【港龍航空公司】

港龍航空於1985年成立，擁有世界上其中一隊最年青及最先進的機隊，客運服務網路遍及亞洲30個精采、各具文化特色的城市，航線網覆蓋范圍遍及擁有全球一半人口的地區。

1985年7月，一架波音737-200A型客機從香港國際機場起飛往馬來西亞的亞庇。該航班是港龍航空有限公司的首航客機，這次首航為香港航空史展開新的一頁。而港龍航空有限公司其後發展成一家以香港為基地的地區性航空公司。

港龍航空為商務旅客及旅遊人士提供一系列靈活妥善的高質素假期精選。旅客可透過各地的港龍航空辦事處、港龍航空聯系公司 - 國泰航空的世界性銷售網或主要的電腦訂位系統訂座。

港龍航空擁有一支先進及為乘客喜悅的空中巴士機隊，包括單走道式 A320 及 A321 客機，和廣體式 A330 客機。港龍航空採用三架波音 747-300 貨機提供全貨機服務往歐洲、中東、日本、東南亞和中國內地，將當地的出入口商直接與港龍航空在中國大陸和亞洲區內的廣大網路聯系一起。

⑹ 深圳航空公司是否與中國百業聯盟合作

國內線

立榮航空公司原名馬公航空公司，成立於1988年8月1日，由陳文武先生創辦，初期以兩架英國航太公司生產之BAE HS-748經營台北、高雄、馬公之定期客運業務。1995年，該公司取得經營國際包機資格，包機首航菲律賓佬沃。同年4月長榮航空購買馬公航空30%的股權，同時全面導入國際航空公司之管理制度與系統，1996年3月8日，原馬公航空為了調整市場形象及業務拓展需求，正式更名為立榮航空。1998年7月1日起，因應航空市場上環境的變化及資源配置的有效化，立榮航空正式宣布與大華及台灣航空合並。合並後，以立榮航空公司為存續公司，同時長榮航空亦全面退出國內線，將額度及MD-90交由立榮航空使用。在接收長榮航空、大華航空及台灣航空之飛機後，一時機型繁多，維修及管理成本上升。該公司為了簡化機隊運作、降低維修成本，即以『機隊單純化』為經營之要務，先於1998年陸續引進6架MD-90同型機，將原有的5架BAE-146汰換掉。截至2001年3月為止，MD-90總數已達13架。1999年9月，該公司陸續引進DHC-8-400型客機，將原有DHC-8-300型客機陸續汰換，目前除MD-90機型外，尚且擁有DHC8-300螺旋槳型客機12架、DHC8-200螺旋槳型客機1架、DORNIER-228螺旋槳型客機3架。藉著航線網路脈絡的密集及機隊調度彈性的便利性提升。立榮已成為目前國內航線中航線網路最密集的航空公司。

網址：

復興航空公司成立於1951年5月21日，由陳文寬、戴安國、蔡克非等人共同創辦，為第一家國人自辦的民營航空公司。當時除經營台北－花蓮－台東－高雄定期班機與金門、馬祖不定期包機業務外，並代理外籍航空公司客、貨運銷與機場地勤業務。1958年10月1日，因一架由軍方包機，自馬祖返台北的水陸兩用客機PBY型藍天鵝式商用飛機失事，遂改變經營方針，暫停國內航線，加強代理事業，並於1966年在台北興建空中廚房，供應國際航機餐點；1979年配合中正機場啟用，國際機場遷至桃園，該公司遂於南崁興建空中廚房一座。

1983年，該公司由國產實業集團接掌改組後，乃於1988年8月25日恢復國內航線營運。目前，該公司主要機隊為ATR-42、ATR-72、A320及A321。截至2001年3月為止，復興航空所經營的國內航線包含：台北、嘉義、台南、高雄、屏東、台東、花蓮、金門、馬公等九個據點十一條航線，提供每天約145個班次的飛航服務。

網址：

華信航空公司系於1991年6月1日由中華航空公司及和信集團共同合資成立，是我國第三家飛航國際航線的航空公司。1992年10月31日由於和信集團撤資，華信航空遂成為由華航百分之百投資的子公司，但人事及財務章程、前後艙組員的招募、訓練則完全獨立。1996年4月並獲得國內航空界第一張空中服務ISO-9002品質系統國際認證。華信航空是我國民航史上直飛澳洲、加拿大的第一家航空公司。

1998年8月，華信航空與國華航空合並後統稱為華信航空。有關國華航空公司(Formosa Airlines)，原名為永興航空公司，成立於1966年，創立初期以飛航離島航線及經營農噴業務為主；直至1990年加入經營本島主要航線；1994年10月與誠洲電子集團結盟，正式更名為國華航空公司，當時擁有國內12條航線，往來台灣地區與離島地區共10個城市，每日起降架次約120班左右，主要以SAAB SE-340、FK50、FK100及Donier-228從事飛航服務；1996年7月1日，中華航空與國華航空開始策略聯盟關系，首創國內與國際航線全程訂位、一票到底、行李直掛之服務，同時並與誠洲電子集團各自擁有42%的股權，且具有經營管理權。於1999年7月起，國華與華信研究合並的可行性及資源、訂位系統的整合，而於同年8月起正式合並，存續公司為華信航空公司。為了增取電子商務的無限商機，1999年11月起率先推出國內航線電子機票後，在2000年6月中旬推出網上購票、海東青會員卡，並於2001年2月13日起，在台北、高雄兩地的機場櫃台裝設『KIOSK自動報到亭』，引進國內旅客自動報到系統，讓旅客從購票、付款、取登機證皆可獨立完成，以落實21世紀運務服務電子化的概念。

華信航空目前的機隊包含：波音737-800（簡稱738）、FOKKER-50、FOKKER-100。在其國際航線的經營方面，華信於1999年11月2日開航緬甸仰光、1999年12月17日開航泰國清邁、2000年1月28日開航菲律賓佬沃、2000年5月1日開航位於密克羅尼西亞海域的塞班島（美國）、2000年7月14日開航菲律賓宿霧、2000年7月19日開航柬埔塞金邊、2000年11月1日以包機飛航日本、2001年1月19日飛航泰國烏打拋及2001年1月21日開航馬來西亞關丹。而原先對於澳洲、加拿大的航線，該公司基於經營策略的考量，於2000年3月26日起將溫哥華及雪梨兩條長程國際航線移轉給中華航空公司經營。

網址：

胡侗清先生於1957年6月5日秉持勤儉朴實的經營理念創立遠東航空股份有限公司，從四十年代台灣尚處物資匱乏、百業待興中以僅僅30餘名員工、資本額60萬元起家，初期以經營貨運為主，並長期擔任『空中運報』任務，直到1978年中山高速公路通車後此一工作始告終止。遠航早期的服務范極為廣泛，除經營客運、貨運外，還承攬國內外包機、空中照相、森林防護、海上搜尋及支援石油鑽探等運補工作外，亦接受軍方、民航局、省府委託維護其飛機、直升機，並接受國外航空公司飛機及發動機維修工作，因此累積了豐富完整的經驗，並在觀光事業蓬勃發展的六十年代順勢成為國內航線的龍頭老大。

然而，世事如棋，人生詭譎，正當遠航在胡侗清先生的努力下逐漸茁長，胡先生卻因心肌梗塞導致腦溢血於1986年驟然辭世，由於未預立遺囑，因此造成一連串的家族股權糾紛，對經營管理產生鉅大沖擊，這段路可謂一步一針氈！屋漏偏逢連夜雨，在當時石油危機及內亂未定下，由於政府的『開放天空政策』，小小一個台灣市場，擠進了八家航空公司共同搶食國內航線這塊大餅，市場競爭激烈的程度已達白熱化，當時的市場佔有率大幅由60％滑落到40％。前總經理蔣洪彝先生上任後奮起直追，先將管理權與股權分開，使公司業務運作不受股權紛爭影響，經過一連串經營革新之後，逐漸把市場佔有率拉回到50％左右，重新登上國內線龍頭的寶座。

『天空雖然浩瀚，卻無處容納錯誤』要求飛安不打折的李雲寧先生於1994年8月繼蔣洪彝先生回華航擔任董事長後，任職遠航的總經理，成立『加強服務委員會』，宏觀在多元化的社會型態轉變中，消費者意識逐漸高漲，處於競爭更激烈的時代，要有屬於遠航專有的異質性產品。遂提出『飛安第一、顧客至上、員工為重、品質為先』的經營理念，深信只有絕對的確保飛行安全、真誠的以顧客為導向、滿意的員工及標准化的服務品質才能創造滿意的顧客。在此明確的方針指引下，一切的作為均是朝著『制度化、標准化、資訊化、國際化』的企業方針，並以『穩定國內、發展區域、放眼兩岸、進軍國際』為企業目標。期能真正的為國家、社會及大眾提供更多的貢獻，亦將永遠以『關懷之心』為社會貢獻服務。1995年，中華開發信託公司(現為中華開發工業銀行)及南山人壽保險集團入主取得經營權，擁有53.17％之股權，並於八月一日成立董事會。以AIG投資集團台灣分公司負責人角色入主董事會的副董事長崔涌先生上任後，面對外在環境的改變及遠航的定位，認為：『是一項資產，就不要把它變成負債。』突破舊有體製成規，導引遠航由員工自主邁入企業經營的模式。

網址：

國際線

中華航空公司自1959年12月16日創始以來，即致力以最好的飛航品質，滿足每一位乘坐的旅客；1993年2月26日股票正式掛牌上市，營運績效邁向新的重要里程；目前由董事長江耀宗先生及總經理魏幸雄先生率領整個華航團隊。

由早年的兩架水上飛機開始，至今已擁有波音、空中巴士等各式新型飛機近60架。同時進行機隊更新及機種簡化，目前為世界最年輕機隊之列。從1959年開航以來，至今已擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近44個大城市。華航貨運營業額占總體營業額之40%。至2003年底，已全面汰換B747-200F機型，並擁有15架波音747-400F全貨機，是全球最大的B747-400F全貨機機隊之一，加上現有逾40個客貨航點，串聯歐、亞、美、大洋洲等地，華航已躋身為全球前七大航空貨運公司。

華航於1993年成為台灣第一家股票上市的民營國際航空公司。

網址：

長榮航空公司為台灣第二家經營國際航線的國籍航空公司，該公司的中文名稱傳承長榮集團一貫之命名。公司英文名稱『EVA』（EVA Airways Corporation）乃取自長榮集團英文名稱EVERGREEN GROUP之字首，加上航空事業AIRWAYS之字首組合而成。該公司在政府宣布『天空開放政策』後，集團總裁張榮發先生構想利用海運的基礎延伸航空業務，整合海、陸、空為一全面性之運輸網路，遂於長榮海運公司內部成立一航空籌備小組，開始進行規劃，並於1988年9月1日長榮海運二十周年慶時，向該集團之各分公司、代理商宣布此項計劃，並由交通部將此申請案轉報行政院，復由行政院指示經建會研究評估，於經建會完成研究報告後，送呈行政院裁示，並經過交通部和學界、業者溝通後，於1988年1月 17日公布了國際航空客、貨運公司的申請條件，長榮航空於向民航局申請籌設甲種民用航空運輸業後，於1989年4月7日正式成立，並於1991年7 月1日正式起飛。

發展至今，長榮航空擁有近四十架的飛機，包含波音747-400全客機，747-400客貨兩用機，767-300 ER全客機，767-200全客機，MD-11 全客機及MD-11全貨機等。在機務部分，1998年9月1日該公司機務本部改製成為『長榮航太科技公司』，除了提供長榮航空機隊的維修服務外，也擴大代理其他航空公司的各項業務維修業務，並以提供航空業界最精良的維修品質為目標，努力於維修能量及技術能力之提升。

中正機場二期航站完工後，長榮航空更自2000年7月29凌晨起，所有由中正國際機場出入的班機均透過二期航廈營運。第二航廈的行李輸送設備系采全自動之行李分揀系統，不僅使得團體行李而易於處理，提早報到的出境旅客，甚至還可以享受提早存放行李之便利。

目前服務網已發展至亞、歐、美、澳四大洲，開辟約三十個國際航點。除了不斷開拓新的國際航 線，長榮航空更以其獨到的航空事業經營理念，領導國內航空資源整合；自1995年即陸續投資立榮、大華、台灣等多家國內線航空公司開創國內航空事業合作經營新趨勢。1998年7月1日起，三家航空公司更合並為立榮航空公司。

網址：

1995年時，開辟兩條國際定期包機高雄至帛琉及高雄至蘇比克航線；1996年，機務維修獲得ISO-9002認證；1996年獲得經營國際定期航線的資格及飛安評鑒甲級的殊榮，而於同年九月將兩條包機航線升格為定期航線，並於12月時股票正式上櫃，隨著業務量的擴大，1998年成立遠航集團，總裁由胡定吾先生擔任，李雲寧先生任遠航董事長兼總經理。1999年10月新增亞庇航線。2000年李雲寧先生入主中華航空公司擔任董事長，遠航董事長由崔涌先生接任，陳每文先生為總經理。

歷經四十餘年漫長歲月，追溯遠航的歷史，從胼手胝足共同奮斗的成長期、股權糾紛的休養期，到企業化經營的革新期，一路行來的點點滴滴，彷佛是一部民航發展史。為了回饋社會大眾長期以來的支持，遠航更從1998年12月起陸續引進全新的MD-83及設有商務艙的波音B757-200機隊，以機隊年輕化、卓越的飛安品質及舒適便捷的運輸服務滿足國人旅運需求，縮短城鄉差距及創造旅遊市場的繁榮。

網址：

國泰航空由美國籍的 Roy C Farrell 及澳洲籍的 Sydney H de Kantzow 於1946年9月24日創辦。最初，他們均以上海為發展基地，後來決定遷往香港，並成立國泰航空(據說，國泰的名字原是由 Farrell 及一群外國通訊員於馬尼拉酒店的酒吧想出來的。

成立初期，國泰開辦往返馬尼拉、曼谷、新加坡及上海的客運及貨運航班，業務發展十分理想。1948年香港最主要的商行之一的 Butterfield & Swire(即太古集團前身)，收購了國泰的四成半股權。於John Kidston Swire的領導下，Butterfield & Swire 隨即全權負責國泰的營運。

期後10年間，隨著國泰引進頭等客位及經濟客位，機隊不斷擴展，而且服務日益完善。

對於國泰來說，60年代可算是全速前進的年代 --由1962年至1967年，業務每年平均躍升20%，成績斐然。此外，國泰亦再開先河，成為世界第一間為多個日本城市，如大阪、福岡及名古屋等提供國際航班服務的航空公司。

網址：

而於1992年1月28日包機首航菲律賓佬沃，而於1994年11月4日升等為國際定期航線。其間陸續增闢馬尼拉、金邊、宿霧、普吉島、泗水、澳門、菲律賓克拉克及馬來西亞亞庇等地。1995年3月啟用全球獨步中英文雙語旅客訂位系統（MARBLE Computer Reservation System）。同年6月和8月，高雄及桃園空中廚房雙雙榮獲『ISO9002品質認證』，確保空中餐飲的衛生與品質。10、12月陸續開航中正泗水與中正澳門國際定期航線；1996 開辟高雄澳門國際定期航線區域聯盟『廈門航空』及『雲南航空』，提供國內旅客聯程轉運服務，經澳門轉機至福州、廈門與昆明；1998年增闢馬來西亞亞庇航線。而復興也與『上海航空』聯程轉運，旅客可經澳門轉機上海。國際則有台北-澳門、高雄-澳門、台北-沙巴、台北-普吉。另與上海、廈門、雲南等三家中國大陸航空公司聯程轉運合作，經澳門轉機上海、廈門、福州、昆明，等四大城市。

除此之外，復興航空也代理美國大陸航空及北歐航空的相關業務。並充任美國大陸航空、泰國航空、越南太平洋航空、泰華航空等外籍業者的客貨包機代理及地勤代理。

網址：

港龍航空於1985年成立，擁有世界上其中一隊最年青及最先進的機隊，客運服務網路遍及亞洲30個精采、各具文化特色的城市，航線網覆蓋范圍遍及擁有全球一半人口的地區。

1985年7月，一架波音737-200A型客機從香港國際機場起飛往馬來西亞的亞庇。該航班是港龍航空有限公司的首航客機，這次首航為香港航空史展開新的一頁。而港龍航空有限公司其後發展成一家以香港為基地的地區性航空公司。

港龍航空為商務旅客及旅遊人士提供一系列靈活妥善的高質素假期精選。旅客可透過各地的港龍航空辦事處、港龍航空聯系公司 - 國泰航空的世界性銷售網或主要的電腦訂位系統訂座。

港龍航空擁有一支先進及為乘客喜悅的空中巴士機隊，包括單走道式 A320 及 A321 客機，和廣體式 A330 客機。港龍航空採用三架波音 747-300 貨機提供全貨機服務往歐洲、中東、日本、東南亞和中國內地，將當地的出入口商直接與港龍航空在中國大陸和亞洲區內的廣大網路聯系一起。