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❶ cosco船公司的目標客戶是

China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) - 中國遠洋運輸（集團）總公司的前身，是成立於1961年4月27日的中國遠洋運輸公司。1993年2月16日組建以中國遠洋運輸（集團）總公司為核心企業的中國遠洋運輸集團。經過幾代中遠人40餘年的艱苦創業，依靠智慧、勤勞和真誠，帶著光榮與夢想，中遠集團已由成立之初的4艘船舶、2.26萬載重噸的單一型航運企業，發展成為今天擁有和經營著600餘艘現代化商船、3500餘萬載重噸、年貨運量超過2.6億噸的綜合型跨國企業集團。作為以航運、物流為核心主業的全球性企業集團，中遠在全球擁有近千家成員單位、8萬余名員工。在中國本土，中遠集團分布在廣州、上海、天津、青島、大連、廈門、香港等地的全資船公司經營管理著集裝箱、散裝、特種運輸和油輪等各類型遠洋運輸船隊；在海外，以日本、韓國、新加坡、北美、歐洲、澳大利亞、南非和西亞8大區域為輻射點，以船舶航線為紐帶，形成遍及世界各主要地區的跨國經營網路。標有「COSCO」 醒目標志的船舶和集裝箱在世界160多個國家和地區的1300多個港口往來穿梭。
今天的中遠集團，在致力於為全球客戶提供航運、物流等全球優質承運服務的同時，還能夠為客戶提供船舶和貨物代理、船舶工業、碼頭、貿易、金融、房地產和IT等多個行業的服務。
cosco就是中國遠洋運輸（集團）總公司的企業縮寫
[編輯本段]推進科技創新 不斷增強企業核心競爭力
2006年初，召開的全國科學技術大會不僅對我國科學技術發展具有非凡的意義，也將對我國的經濟社會發展產生廣泛而深遠的影響。企業是技術創新的主體，在建設創新型國家的戰略中發揮著重要作用。中遠集團作為全球第二大航運企業，始終堅持科技進步，通過體制創新、管理創新、服務創新、科技創新，為集團發展戰略的實現和主業的騰飛做出了重要貢獻。
一、中遠集團科技創新工作所取得的成效
利用先進科技與信息技術不斷解決生產、經營、管理、決策中的重點和難點問題，提升企業核心競爭能力是中遠集團發展不可或缺的重要手段。中遠科技創新工作的開展始終堅持「業務需求驅動」，開展了船舶技術、配套設備、船舶通訊、導航的研究和應用；圍繞節能降耗、節約成本開展技術改造；自主開發物流信息系統、船岸信息系統；緊抓市場開展軟科學研究。中遠的科技創新為企業核心競爭力的增強、可持續發展做出了積極貢獻，集團連續三年利潤超百億。
（一）積極開展科技創新，充分發揮科學技術第一生產力的作用
中遠不僅擁有代表著世界先進技術的船舶，而且通過自主創新，充分發揮科技第一生產力的作用，研發並擁有了一批具有自主知識產權、專利技術的產品和具有著作權的計算機軟體，部分科研成果達到國際、國內領先水平，科研項目多次獲得省、部級科學技術獎。
集團非常重視科技向現實生產力的轉化，重視有自主知識產權的新技術、新產品的推廣應用，重視安全、環保和節能技術的應用。自主開發的「大件運輸計算機輔助決策系統」可以真實模擬大宗、特殊貨物運輸的全過程，為客戶提供運輸過程中的最佳解決方案，在三峽工程、青藏鐵路等設備運輸項目中發揮了重要的作用；產學研合作開發的「船載航行數據記錄儀VDR」，產品國內市場份額第一，並已銷往德國、韓國、新加坡、希臘等海外市場；「電控定時、旋流噴霧式氣缸油注入新技術」應用節能效果顯著，實船應用可節約氣缸油消耗約27%，直接經濟效益為單船年節約人民幣60多萬元。以機務管理為核心的「船舶管理信息系統」集管理科學、計算機技術、網路技術、通訊技術於一體，在實現船岸信息共享、提高管理效率、降低成本中發揮了重要作用。
（二）引進、消化、吸收後的再創新使得中遠造船業快速崛起
引進國外先進技術和管理體制，結合自身特點，不斷完善、提高，是企業實現跨越式發展的有效途徑。中遠集團所屬南通中遠川崎船舶工程有限公司在學習引進日本川崎造船歷經百年市場檢驗的船舶設計、製造、管理技術和經驗的同時，通過「消化→吸收→創新」，實現生產管理和技術開發的「本土化」和「再創造」，達到起點高、見效快、技術領先的效果。依靠自主創新，船舶設計上形成了一定規模的自主設計開發能力，逐步實現了散貨船、集裝箱船、VLCC油輪和PCC滾裝船等船型詳細設計和生產工藝設計。
（三）建設有效益的信息化，提升企業全面績效
隨著以信息技術、網路技術為代表的高新技術在航運業的廣泛應用和「數字中遠」的建設，集團加快了信息化建設步伐，打造有效益的信息化取得了顯著成效。自主開發的「物流信息系統」建設以物流業務全程式控制制和管理為出發點，提供定製個性化的物流服務全面解決方案和高效率的在線服務能力；「網上中散」整合了內部網路系統，建立了涉及航運、機務、體系、財金等16類信息資料和查詢系統，提高了信息資源共享和信息交流的水平；集團總公司CDMS系統實現了無紙化辦公和日常工作流程的計算機化，大大提高了工作效率。
二、中遠集團科技創新工作的經驗
（一）對創新的追求是企業活力所在
企業的長期成功必須建立在企業管理系統的持續創新上，創新是企業的生命所在，企業是創新的主體。在中遠集團內已經形成良好的創新氛圍，企業文化提倡勤於學習、善於思考、敢為人先、勇於實踐，將創新貫穿於經營管理全過程。
（二）業務需求的驅動是源動力
「業務需求驅動」是中遠科技創新工作的組織原則，只有根據業務的需求，去解決各業務部門在生產、經營、管理中的問題，才能將科技真正地轉化為現實生產力，從根本上避免科技、生產相脫節的現象，另一方面也推動、牽引了中遠集團對新技術的應用。
（三）資金的不斷投入是重要保障
中遠始終把科技創新作為集團的一項戰略，制定科技創新五年規劃、年度計劃，將科技投入列入重要的議事日程，以確保集團科技創新保持強勁後勁，「十五」期間中遠集團科技創新投入為15.5億。
通過選擇對提升核心競爭力有重要作用的領域作為突破口，增加科研經費投入，在信息化、船舶配套技術、節能降耗、運輸安全、運輸集成等方面進行重點研究，通過科技攻關，力爭取得明顯成效。
（四）創新體系的建設是機制保障
中遠集團總公司早在1996年即成立了國家級技術中心。經過近十年的發展目前已建設成以集團總公司技術中心為核心，各下屬企業技術中心為分中心的支撐和專業支持體系，形成了一個職責分明、資源配置合理、資源共享的創新體系。
（五）產學研的結合是提升創新水平的重要途徑
產學研結合是知識經濟時代的要求，在知識經濟社會里，知識、技術與經濟的結合越來越緊密，相互間的影響力也越來越大。以企業作為技術創新的主體，通過產學研結合，不斷增強技術創新能力、可持續發展能力是中遠科技創新工作的重要形式。我們不僅與行業內的高校、科研院所合作，同時，不斷拓寬產學研合作范圍，涉及專業廣泛、合作方式多樣，達到了多贏的效果。
創新和發展是企業永恆的主題，中遠集團將認真貫徹「三個代表」重要思想、黨的十六大和全國科技大會精神，全面貫徹落實科學發展觀，堅持自主創新，與時俱進，扎實工作，通過不斷創新極大地提升生產力水平，為盡快實現中遠集團的戰略目標，為推動行業的技術進步，為我國遠洋運輸事業在新世紀的發展做出貢獻。
[編輯本段]中遠歷史
1961年4月27日，「中國遠洋運輸公司」在北京宣告成立。同日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立。4月28日第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮。隨後，「光華」輪駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
1964年12月，中遠首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船。這使中遠成為中國首家利用銀行貸款發展遠洋船隊的船公司。從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。經過40餘年發展，船隊規模、贏利能力等方面，增長了近千倍：由一支4萬余噸的小船公司，發展成位居世界航運前茅的航運公司。中遠人為國家的經濟發展做出了巨大貢獻。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」 輪從黃埔起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。 20世紀六、七十年代是中遠船隊規模大發展時期。到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。這期間幾乎是每年以近百萬噸的巨額數字增長，受到國際航運同行矚目。
中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪1978年9月26日從上海港啟航，駛往澳大利亞悉尼港。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
1979年3月，中遠公司與日本飯野海運株式會社在北京簽訂僱傭中遠船員協議，中遠總公司勞務輸出業務正式展開。這也是新中國成立後首次海員勞務外派。
1979年4月18日，中遠上海分公司「柳林海」輪從上海啟航抵達美國西雅圖港。這是新中國成立後第一艘駛抵美國港口的中國商船。從此恢復了自新中國成立即中斷的中美兩國海上運輸航線。
1987年6月8日，中國遠洋運輸公司所屬的廣州遠洋公司計算機指揮調度中心正式運營，標志著中國國際海運開始了計算機指揮船舶調度運輸生產的時代。
1988年11月29日，中遠總公司收購「中好船務代理有限公司」英方股份，使之成為中遠在英國的獨資公司，並於1989年8月18日經交通部批准更名為「中遠(英國)有限公司」。這是中遠第一家海外獨資公司。從此，中遠開始了跨國經營的歷程。
1992年12月25日，國家計委、國家體改委、國務院經貿辦批准「中國遠洋運輸總公司」更名為「中國遠洋運輸（集團）總公司」，同意以中國遠洋運輸（集團）總公司為核心企業，組建「中國遠洋運輸集團」（簡稱中遠集團）。1993年2月16日中遠集團在北京宣告成立。
1995年3月20日，中遠與上海滬東船廠在香港簽署了建造三條2.7萬噸和一條7萬噸散裝船的合同，這是中遠首次採用國外融資、國內建造的方式，建造掛方便旗船。
1998年2月1日，經國家經貿委、國家稅務總局、國家海關總署批准，中遠(集團)總公司技術中心正式成為國家級技術中心。
1998年3月4日--3月19日，陳忠表總裁作為全國人大代表在京參加第九屆全國人民代表人會，這是中遠集團自成立以來產生的第一位全國人大代表。
1998年3月20日，上海眾城實業股份有限公司正式更名為中遠發展股份有限公司，表明中遠集團國內第一家「借殼上市」的控股公司名正言順地進入資本市場角逐。
2000年1月23日至2月2日，中遠集團魏家福總裁出訪瑞士、德國，參加了在瑞士達沃斯召開的世界經濟論壇第30屆年會，在此次會議上，中遠集團正式被接納成為世界經濟論壇的正式會員。也是中國企業第一次被世界經濟論壇的接納為正式會員。
2000年5月8日，長灘港在HYATT酒店為中遠集團陳忠表董事長舉行了「長灘港領航員名譽獎」頒獎儀式。「長灘港領航員名譽獎」曾經頒發給66位政界和航運界著名領導人，其中包括美國前總統里根和香港現任特首董建華先生。
2001年7月25日，中遠(集團)總公司順利通過中國船級社質量認證公司、挪威船級社和國家職業安全衛生體系認證中心聯合進行的ISO 9001：2000質量管理體系、ISO14000環境管理體系和OHSASI8001職業安全衛生管理體系現場認證審核，成為我國首家獲三大管理證書的企業。
2002年1月8日，中國遠洋物流公司在北京宣告成立，重新組建的中國遠洋物流公司下設大連、北京、青島、上海、寧波、廈門、廣州、武漢8個區域公司。
2002年4月18日，中遠航運A股在上海證券交易所開始掛牌上市交易，標志著中遠集團航運核心主業正式登陸中國資本市場。
2002年11月8日，中遠集團魏家福總裁作為正式代表出席了中國共產黨第十六次全國代表大會。同月15日魏家福總裁當選為中共中央紀律檢查委員會委員。
2003年3月3日，中遠（集團）總公司黨組書記、副總裁張富生當選全國人大代表並出席全國人大一次會議。
2004年3月1日起，中遠投資（新加坡）晉升海指成份股（藍籌股）。
2004年3月9日魏家福總裁獲得 「港口領航人」 大獎。 該獎是由長灘港務局於1954 年設立的，專門頒發給為長灘港及加州地區對外貿易和海運事業的發展做出傑出貢獻的知名人士。
2004年7月15～16日 「首屆國際海運（中國）年會2004」 在北京召開。會議由中國遠洋運輸（集團）總公司、中國遠洋航務公告、英國德魯里航運咨詢公司三家共同主辦。
2007年以15413.5百萬美元的營業收入排列世界500強第488位。

❷ 招商輪船的大事記

1872年12月 招商局集團前身——輪船招商局成立。招商局是中國最早的航運企業，已走過130多年的歷程。
20世紀80年代末 招商局集團組建油輪船隊。招商局集團收購了香港董氏集團的5艘阿芙拉型油輪和4艘成品油輪，並組建了油輪船隊。
1980年香港明華掛牌。香港明華從事散貨船隊的經營管理，國際化程度高，具有一定的國際競爭力。
1993年 海宏公司掛牌。海宏公司前身是香港船王董浩雲先生上世紀60年代初創辦的金山輪船公司。海宏從金山輪船公司移植和借鑒了全部油輪管理資源和經驗，是享譽業內的全球油輪經營和管理公司。
2004年12月31日 招商局集團引入中石化集團、中化集團、中海油等戰略股東，發起設立招商局能源運輸股份有限公司，注冊股本22.33億元。
2006年12月1日 招商局能源運輸股份有限公司首次公開發行12億A股網上配售部分6.15億股上市交易，發行價3.71元，首日升幅達71.7%，成交4.34億股。
2007年4月23日 公司上市後首次購建新船，在大連重工定造2艘VLCC、2艘Aframax油輪，合同總價4.23億美元，合同交船期為2009.12-2010.8。
2007年6月27日公司再次購建新船，在大連重工定造2艘VLCC，合同總價2.32億美元，合同交船期為2010.12-2010.3。
2007年8月2日 公司上市後首次購建散貨新船，在大連重工定造2艘18萬噸級好望角型散貨船，合同總價1.512億美元，合同交船期為2010.12-2011.4。
2007年8月27日公司上再次購建油輪和散貨新船，在大連重工及北船重工定造1艘VLCC和5艘18萬噸級好望角型散貨船，合同總價5.082億美元，合同交船期為2009.6-2011.6。
2007年12月10日 公司上市前在日本定造的Aframax油輪凱進輪提前交付營運。
2008年1月1日公司單殼VLCC凱勇輪完成雙殼改造，恢復營運。
2008年1月22日 公司上市前在日本定造的Aframax油輪凱智輪提前交付營運。
2008年3月20日 公司上市前在日本定造的Aframax油輪凱敏輪提前交付營運。
2008年4月3日 公司通過CLNG投資的中國第一艘LNG船「大鵬昊」輪交付投入營運，公司持有其25.5%權益。
2008年7月10日 公司通過CLNG投資的第二艘LNG船「大鵬月」輪交付投入營運，公司持有其25.5%權益。

❸ ST長油連虧四年終將停止上市，停盤前為何是漲停，不是應該下跌么

近日，滬深兩市的上市公司陸續披露2013年年報，*ST長油在披露2013年業績虧損59.22億元之後，公司也即將成為央企首家退市股。
*ST長油2013年年報顯示，由於經營虧損、部分船舶計提資產減值和長期期租VLCC計提預計負債的原因，公司2013年凈利潤再度虧損59億元。與此同時，公司2013年期末凈資產為-20.97億元。

有市場人士分析，盡管上交所尚未給出最終決定，但*ST長油已完全匹配《上市規則》所列述的退市條件，終止上市已無懸念。
連虧四年
*ST長油曾因從2010年至2012年連續三年虧損，於去年5月14日被暫停上市。2013年，*ST長油業績再度報虧59.22億元。
會計師事務所信永中和對*ST長油2013年的年報出具了非標審計報告意見書。信永中和認為，公司持續經營能力存在重大不確定性，盡管公司已對持續經營能力進行評估，但其中與持續經營評估相關的未來應對計劃的可行性缺乏證據支持，對公司2013年度財務報告出具了無法表示意見的審計意見。
在連續四年虧損的情況下，根據相關規定，上交所將在未來十五個交易日內給予是否終止其股票上市的決定。
如果*ST長油被終止上市，公司將成為2012年退市制度改革以來，上交所第一家因財務指標不滿足條件而退市的上市公司。與此同時，公司也將成為央企首家退市股。
*ST長油曾在風險提示公告中明確指出，若公司被終止上市，那麼在上交所對公司股票給予終止上市的決定之日後的五個交易日屆滿的下一個交易日起，公司股票將進入退市整理期，並在風險警示板交易三十個交易日後終止上市。此後，*ST長油股票將轉入全國中小企業股份轉讓系統(「新三板」)掛牌。
一旦*ST長油被終止上市，那麼，持有*ST長油股票的投資者未來在A股市場仍有三十個交易日的交易機會，這也是監管部門在2012年退市制度改革中，為保護投資者特別是中小投資者權益而推出的創新舉措。
投資者押賭退市股
雖然*ST長油麵臨退市的命運，但是有部分投資者曾在公司暫停上市停牌前期大量買入公司股票。這種押賭公司未來業績的行為被市場人士普遍不看好。
據了解，*ST長油在2013年被暫停上市前的最後一個交易日，公司股票卻被大量買單封至漲停板，由此可見，有部分投資者在「押注」公司潛在的恢復上市預期，但這種押賭行為在*ST長油披露虧損年報後顯得不值。在公司面臨退市的命運下，這些最後進場的投資者明顯是「賭輸」了。
一旦*ST長油被終止上市，那麼，公司將成為滬深兩市上市公司中第一家「嘗試」退市整理期交易的上市公司。
對此，有業內人士指出，設置退市整理期的目的是為了釋放風險，建立投資者特別是中小投資者的退出機制。*ST長油作為第一家進入退市整理期交易的股票，其未來市場表現存在諸多不確定性。投資者如若參與其交易，需特別注意投資風險，認真閱讀相關風險揭示書，並及時關注公司、交易所發布的相關公告。

❹ 目前中國船舶訂單多少形勢如何！能不能提供一份近幾年的船舶建造總量

2011年以來航運及造船業持續低迷的格局或將延續。根據中國船舶工業協會公布數據顯示，1-10月，全國新承接船舶訂單2975萬載重噸，同比下降45.5%，10月當月我國新承接船舶訂單僅73萬載重噸，再次成為本年度最低點。由於新承接船舶訂單已連續10個月低於造船完工量，手持船舶訂單加速下降。
中國船舶工業協會公布了2012年1~7月份中國船舶工業經濟的運行情況，受全球船舶市場持續低迷的影響，中國三大造船指標同比下降，船舶出口出現下滑，工業總產值增速趨緩。雖然船舶行業持續盈利，但經濟效益呈回落走勢。

❺ 由於移倉換月存在價差,是不是有可能做對了方向依然虧錢

移倉費樓主有考慮？

❻ 誰是國內最強港口

深圳港
深圳港對GDP的帶動效應在與各港口PK中獨領風騷，無論是從港口綜合生產效率還是從港口貢獻效率來看無不所向披靡。風光背後的深圳港有著怎樣獨特的優勢呢？
深化外向經濟。該港腹地（深圳市）自改革開放以來經濟發展迅猛，外向型經濟不斷深化，即將獲批的粵港澳自貿區（落腳深圳前海新區）也將促進深圳港的貿易增量。
完善金融市場。深圳金融市場不斷完善，尤其是前海有可能成為人民幣離岸交易的試驗田，更是為深圳港口經濟發展帶來第二春。
搶抓投資機遇。「一帶一路」戰略提出以後，深圳港緊抓船舶大型化機遇，不斷尋求新的港口投資項目：近來前海航交所作為船舶交易中間方順利完成對韓國VLCC船舶（超大型油輪）的買賣交接，計劃增開至東南亞、中東、歐洲的航線。另外，鹽田國際集裝箱碼頭與黃石市交通投資公司成立棋盤洲港公司，開發棋盤

❼ 韓國2大優勢產業被中國趕超，是哪兩個產業

關於韓國被我國追趕的兩大優勢產業其實主要還是電子和造船業。然而這里有個問題，因為數量超過並不代表質量超過。韓國的相關產品在國際市場依然具有很強的競爭優勢。

外貿出口貢獻了韓國GDP的50以上。在這其中電子電信、鋼鐵、建築、汽車、造船、石油化工等是韓國的這六大支柱產業。這些產業佔到韓國外貿出口額的82%以上。在這其中半導體為代表電子產業佔到韓國出口的產值的17.2%（2019上半年）。另外輪船出口產值佔到出口產值的3%。

從兩個行業對比現狀來看，其實反映出一個問題，那就是在產業的技術層面中國與韓國的差距還是非常大的。韓國的技術積累是非常快的，這與韓國本身的產業政策有關。韓國屬於的發達工業化國家，也是為數不多人口超過五千萬人均GDP能夠突破3萬美元的國家之一。亞洲四小龍中工業體系最為完備的國家，主要依靠出口導向使得國家經濟在上世紀60到70年代迅速崛起，成就了“漢江奇跡”。出口導向使得韓國在產業起步階段承接了美歐日等發達國家的產業轉移，獲得了原始的技術積累，並且在此基礎上不斷研發更新技術，產生迭代效應。韓國的經濟發展模式至今仍然有很多後發國家所學習和效仿。對此我們應該保持冷靜的頭腦。

❽ 布倫特原油交易的基礎知識

布倫特原油，英文Brent oil，出產於北大西洋北海布倫特地區。倫敦洲際交易所和紐約商品交易所有他的期貨交易，是市場油價的標桿。
美國市場西德州輕質原油（WTI）價格與北海布倫特（Brent）原油的價格差仍然很大。
為了提高布倫特原油和 WTI 原油差價交易有效性、流動性和實現成本控制， NYMEX 將布倫特原油期貨交易的公開報價設定在都柏林的交易大廳，其餘時間在 NYMEX ACCESS 電子系統平台上交易。公開叫價時間為都柏林時間上午 10 點至下午 7 ： 30 ， NYMEX ACCESS 系統電子交易時間為都柏林時間下午 8:15 至上午 9:30 。
在提高布倫特原油期貨合約實用性的同時，交易所推出了自動報價、價格報告、以及布倫特原油與 WTI 原油差價的交易平台，對 NYMEX 的布倫特原油以及輕質低硫原油分別進行清算，這是市場的一個重要發展，因為通過該平台可以完成兩個不同市場的套利交易，使之逐步成為一個價格透明、競爭交易、操作簡單的流動性市場。
交易所認為套利交易是一筆交易，這樣對於操作者而言可以最大效果的利用保證金，也可以有效減少交易費用。當多頭頭寸抵消了空頭頭寸，交易所認為套利操作減少了市場風險，特別是布倫特原油期貨和 WTI 原油得套利，因為兩個期貨合約有很好的相關性，交易所為一對一 Brent/WTI 套利交易提供 95% 保證金賒欠 . 交易所還為布倫特原油期貨合約提供成本控制計劃，為市場參與者縮減了大量的運作開支。
布倫特原油期貨合約採用現金結算方式，以 ISIS LOR 、 Argus 以及路透在都柏林的公開叫價平台收集的市場數據作為指數。布倫特原油期貨交易由交易所專門的清算機構負責清算，確保了資金的安全，其中立性、流動性以及市場透明度成為了 NYMEX 的特點。

❾ 可燃燃料如何儲運

由於多數的能量應用都有具體的時間和地點條件限制，因此可燃燃料便於儲運的特點使其備受青睞。事實上，火車、蒸汽船、汽車、飛機等的出現，一方面使運輸業成為最大的能源消費行業，另一方面也更加突出了能源儲運特點的重要性。再進一步說，能否將能源運至能源消耗密集區，對推動工業發展非常關鍵。在美國，鋼鐵城市多在煤礦附近地區發展，因為鋼廠需要大量的能量，鋼加工過程中的用煤量比鐵礦石本身還要多，這樣，將鋼廠設在煤礦附近就會節約一大部分燃料運輸成本。後來，隨著油氣在能源市場占據主要地位，其運輸的便利特點才改變了鋼廠選址的優先考慮因素。

煤是固體，故不需專門的集輸技術，幾個世紀前，用馬車拉煤，甚至裝袋由人力扛運，與搬運木柴或木炭差不多。新老資源接替時，新資源一定要在使用性能和儲運方面盡可能與老資源接近，顯然煤具有這種優勢。

採煤規模擴大後，煤礦入口處開始採用倒煤場。最初的倒煤場只是個大箱子，煤車可將裝載的煤傾倒進去，故倒煤場又名翻車場。對那種沿山壁向里挖的煤礦來說，倒煤場尤為有效：煤傾倒入煤礦出口處的倒煤場後，就存儲在那裡，直到貨車將煤拉走；貨車裝煤時，倒煤場底部的圈閉門會打開，煤靠自身重力自動落入貨車車廂。因為有了鐵路，這項儲運技術非常重要，目前已成為煤儲運的主要設施，一般都位於煤礦入口附近，甚至露天煤礦也有大型的倒煤場，將煤卸入過往的鐵路貨運車廂中。雖然需要將煤舉升進入倒煤場中，但這一過程耗時很短，倒煤場相當於採煤現場又增加了一個儲集場。

現代採煤作業中，煤進入倒煤場前，一般將大塊的煤進行粉碎，使其粒度相對均勻。粉碎可使最終燃燒的效率提高，可能也是煤零售前所需的唯一一道處理工序。煤通常含有大量的硫和礦物灰，銷售和使用前最好能除去這些污染物，可是，這些污染物組分與含碳組分結合得很緊密，不易處理（偶爾煤中會有大塊的黃鐵礦，這種礦石主要含硫，可通過機械方法分離）。現代工業通常都使用粉碎的煤，但在20世紀初，市場上大塊的煤非常受歡迎，因為這些煤塊太大，無法通過分選篩，所以價格便宜，只是成本價。

煤的運輸通常採用直達貨運列車，這種列車一般有100節車廂，每節車廂載重約100噸，在鐵路與公路的交叉口，一位摩托車手等待一列運煤車通過時，煤車似乎望不到盡頭。這種專門用來運煤的直達貨運列車，將煤運至消費地點後立即返回（空返），再裝滿一車煤開始下一次的運送。運煤列車可以將煤運給1000英里外甚至更遠的買主，目前，美國儲量最豐富的煤田在落基山地區，當地因人口密度不大、耗煤量中等，因此這里產出的煤大多運往遙遠的、人口更為密集的地區。

有水路的地方，駁船和貨船也用來運煤。沿北美五大湖東部開鑿的人工運河——伊利運河，其目的之一就是為了運煤。以巨大的相互連通的湖面運輸網路為依託的廉價運煤（及運送其他大宗產品）的能力，推動了美國這一地區眾多大都市的發展。水路運輸比陸路運輸更為有效，但不如陸路運輸直接（天然水路的走向不利於運輸，運河又很有限）。20世紀80年代，美國煤的運輸中，駁船僅次於鐵路，占運煤量的16%～17%（注2）。

運煤的內陸駁般與海洋貨輪有一些區別。駁船是平底而不是「V」形底，且不是機動船。它的優點是費用低廉，可往返於淺水河道，缺點是，平底設計無法經受風浪，不適用於海洋運輸，就是在經常出現暴風雨的五大湖區，其應用也非常受限制。

20世紀70年代，一種更為有效的運煤方式受到強烈關注——管輸。管輸實際上是人工開鑿水路的一種變化形式，比任何地面運輸都有效。一般情況下，管輸是可以實現的，與其他需要笨重載體的運輸方式相比，管輸只需要移動貨物本身。但是，煤是固體，因此需要運載介質，一般建議用水來做這種介質，因而出現了眾所周知的煤漿管線。水介質的使用，將節約的車輛成本抵消了，但兩種運輸方式之間還存在著一個不太明顯的區別，即內燃機驅動地面車輛的總效率很低，管輸泵的操作效率要高得多。

煤漿管線的主旨是把煤磨成顆粒狀，以形成煤漿或使煤在水中懸浮。由於煤基本上不溶於水，故需要一些表面活性劑來保持懸浮狀態，煤與水的密度相差無幾，有助於二者的混合，之後就可用泵將煤漿打入管線，輸送給遠方的消費者。最後在使用地點還必須對煤漿進行煤水分離。

煤的管輸遇到的不可逾越的障礙是用水量巨大。美國曾有意在落基山地區與美國東部之間建一條輸煤管線，但因落基山地區是半乾旱地區，當地居民反對將其有限的水源供給更為濕潤的東部地區。管線支持者們向居民們保證不使用飲用水，而是用打井的方法汲取鹽水，但居民們質疑汲取地下水有可能影響地下水循環，甚至有可能使淺層淡水吸入加壓鹽水層。研究表明這種情形可能性不大，但無法確保一定不會出現，沒有關於地下結構及滲透率規律方面的充分資料來消除這種可能性。比如，如果有一道未監測到的縱向裂縫將淺層與深層的水層相連通，淺層淡水有可能流入下部地層去補充產出鹽水層。鐵路公司基於經濟利益也反對管輸，但煤的管輸最終夭折還是因為無法解決的水介質問題。最終，反對管輸的一方通過否決煤漿管線的支配權獲得了勝利。所謂支配權，是指依據法律，高速公路、公路和管線可強迫土地擁有者出租或出售其財產領地的通行權。

目前，布萊克台地（Black Mesa）管線是唯一一條有分量的作業管線，它從猶他州到加利福尼亞州，年運煤量500萬噸，相當於每天一列半運煤列車的運送量（注3），迄今為止，大部分煤仍採用鐵路和駁船運輸。煤形成後，已遠離了其原始的植物狀態，其儲存簡單直接，只需堆放即可，不會吸引來白蟻及類似的昆蟲，但煤塵會引起環保問題，且煤存儲區也是易燃危險區。

石油和天然氣

流體能源的運輸，尤其是陸上要比固體燃料的運輸效率高得多，它所引起的短期問題也很多。在賓夕法尼亞州，石油工業的頭十年，石油都是裝在木桶中被運輸的。早期的桶每桶可容納42加侖石油，盡管早已不再使用，但至今還被用作石油的計量單位。德瑞克那口著名的井日產10桶，這無疑給當地的制桶人提供了良好的工作機會，但設想一下，兩年後出現的第一口高產井日產3000桶，這對制桶人來說又是什麼樣的影響？石油生產者們就是買桶甚至建儲罐也無法儲存這么高的產量，石油從匆忙搭就的容器中溢出，依山而下，流入溪流和河水。產量的增長超過了需求，很快容器就比其所盛納的黑金貴重（注4）。

19世紀後半葉，道路設計主要針對馬或雙輪馬車，城市中的道路多以鵝卵石或磚鋪就。而石油工業開始的賓夕法尼亞西部山區，泥濘的道路妨礙了將石油運給消費者，當地將圓木橫鋪在路上，建成木排路，以抑制泥濘，便於重負荷的拉油車通過，這種路減少了拉油車陷入泥潭的概率，但卻無法持久。

油從井裡涌到地面，最初階段基本不受控制，油桶短缺、拉油車運送速度緩慢，將石油工業的發展帶到了瓶頸。大量的油被阻在井口，常常有油溢出儲罐的現象，因為早期的自噴井一直自然放噴，直到壓力衰減為止。在德瑞克以前，也有石油生產，但只是從溪水表面撇出天然滲出的油，完鑽的第一批井使產量大增，從地面集油在本質上與早期的天然撇油並沒有大的區別，有些產油者甚至將溝壑攔上坎，形成儲油池。下游的農民顯然不贊成這項技術，當時雖沒有什麼環保規定，但多數作業者都會自覺地、盡可能地將其產品收拾得較為干凈。

木桶越來越短缺，儲運量增長極為迅速，沒有多久，就鋪設了第一條輸油管線。1863至1865年間，安裝了眾多的油田集油管線，這些管線與一條主管線相連，主管線將油運至鐵路首站。第一條大型管線名為潮水（Tidewater），將賓夕法尼亞西部的產油區和賓夕法尼亞東部邊界以及里丁（Reading）鐵路油庫相連，該油庫位於威廉港（Williamsport）東109英里處，1879年5月該管線投產。此前所建管線最大管徑為3英寸，沒有哪條管線長度超過30英里，且也沒經過地形變化較大的地區，潮水管線長度增加了兩倍，創當時管線長度之最，管徑為6英寸，且在隆冬時節穿越了阿巴拉契亞山脈（the Appalachain Mountain）（注5）。

鋪建這樣一條管線的動機並不是為了提高效率、環保或節約成本，而是為了打破J. D.洛克菲勒（J. D. Rockefeller）標准石油公司（J. D. Rockefeller』s Standard oil）的控制。洛克菲勒標准石油公司達到足夠大的規模後，便策劃了聲名狼藉的和鐵路部門之間的回扣交易，這些交易不僅僅是以較低的價格將標准石油公司的油運至其煉廠，而且還付給標准石油公司一筆額外費用，這筆額外費用就是標准石油公司的競爭對手所交付的運費（注6）。這種市場控制使得洛克菲勒公司能有效地實施買方壟斷——該公司購買了總產量中的大部分，進而可以設定原油價格。第一條輸油管線主要是迫於當地運油卡車司機不斷提出的運費上漲的壓力。而面對洛克菲勒所帶來的新的市場壓力，石油生產者們聯合起來，投建了這條史無前例的潮水管線，以沖破洛克菲勒的控制，開創新的市場。有意思的是，早期的洛克菲勒標准石油公司並不是產油公司，洛克菲勒確信石油煉制和銷售會更賺錢。對這些小的產油公司來說，非常不幸的是，洛克菲勒迅速對他們的動機做出了回應：兩年之內，標准石油公司鋪設了到克立夫蘭（Cleveland）、布法羅（Buffalo）、費城和紐約市的管線，又恢復了對下游的控制（注7）。洛克菲勒這種破壞競爭的做法使得眾多的市場競爭者們和石油生產者們遭受了斷喉的痛苦，最終導致了國家出台反托拉斯法。許多公司的領導者試圖保持獨立自主，對不公平競爭極其憤慨，而標准石油公司的做法卻折斷了這些公司的脊樑，但洛克菲勒卻將這種阻礙競爭的做法說成是在紛擾的局面中建立秩序，提高效率。這種建立秩序的斗爭確實帶來了意想不到的效果，即通過鋪設管線，可以輸送大量的石油，減少了漏油事故，因而大大消除了環境損害。

管線迅速占據了州際運輸，幾乎在各個方面都有優勢。其產品損失小，意味著環境損害小；運送量大，能量投入和物料投入都少。由於對環保的關注越來越趨於立法的邊緣，工程設計方面就要使管線更為安全。阿科（ARCO）、埃克森（Exxon）和英國石油公司麾下的財團籌集資金鋪設阿利耶斯卡（Alyeska）管線時，管線上安裝了眾多的壓力感測器。該管線從阿拉斯加北坡開始，一直到達瓦爾德斯（Valdez）港的開闊水域，如果出現泄漏，管線壓力就會降低，泄漏上游的一個閥門就會自動關閉，防止更多的油從漏點流出，這樣就有可能減少所有事故中的漏油量。

盡管20世紀90年代有報告指出阿利耶斯卡管線的檢驗和腐蝕控制不充分，使其安全性遭到了質疑。但提高管線的安全性從技術角度看是可行的。早在20年前，阿利耶斯卡管線就採用了當時一系列的先進工程設計技術，不僅降低了漏油風險，還解決了一系列的環保問題。目前，這條著名管線如果存在危險，而危險到什麼程度還不能確定，那麼只要還有經濟價值，修復的技術是具備的。

很明顯，管線直徑越大，運送的流體也越多；同樣，給定管線情況下，泵輸液體或壓縮氣態流體的壓力越大，運輸量也越大（附錄中給出了工程師設計用的通用方程）。管線成本與所選管線的尺寸和強度成正比，包括鋪設管線在內的施工可能占項目成本的一大部分，因此安裝的管線要具備足夠的輸送能力，以滿足預期的輸送要求，如果有新增加的油田開發，管線的設計尺寸應能滿足輸送總產量的要求。在低收入國家中，產量可能會受到需求的限制，因此，管線要進行優化設計，以滿足交付點的預期能量需求。

多數現代管線都是鋼質，但現在一些小型應用有時也採用高密度聚乙烯管線。聚乙烯承受的壓力比鋼管要低，因此只限於小管徑，但其安裝費用低，不需要重型的挖管溝設備和焊機來確保每個接點，只用犁狀設施挖開的窄管溝就可以安裝聚乙烯管，每根管的連接用簡單的熱熔儀器就可完成，比焊接所需的時間短，技術熟練程度低。該技術在低收入國家將石油和天然氣輸送到小型市場方面已顯現出了一定前景。1991年莫三比克國家油公司（Empresa Nacional de Hidrocarbonetos）安裝的中等規模的聚乙烯管線目前給一座50000人口的城市供氣，氣來自一個30年前發現的氣田，但以前認為該氣田成本效益低，不能投產。

油罐船

流體燃料陸上運輸採用管道輸送不失為一種有效方法，20世紀以來，陸上石油管輸量大增。但在目前的經濟和技術條件限制下，越洋管線的成本太高，因此將產品從生產地點運至消費地點，船運似乎是唯一可行的解決辦法。

第一艘成功的散裝油輪是索羅亞斯德號（Zoroaster），由路德諾貝爾公司（Ludwig Nobel）建造，目的是將俄羅斯產的油經裏海運出。該船於1878年下水，與運桶裝油或桶裝揮發性及爆炸性煤油的船相比有天壤之別（注8）。二戰期間，美國建造了525艘油輪為盟軍提供燃料，這些油輪代號為T-2，每艘油輪承載的總重為16000噸，其中包括原油、燃料和自重，這些油輪近400英尺長，有許多一直工作到20世紀70年代。1962年，曼哈頓（Manhattan）號油輪以T-2八倍的能力試航，其自重為116000噸，但也只是超級油輪的一半。到了20世紀70年代，油輪已變得驚人的龐大，所謂的超級油輪占據了市場，超級油輪長度超過400碼，裝載的油超過200萬桶，停泊時半速行駛需1英里才能停住（注9）。遠洋運輸不經常用超級油輪，而是常採用大型油輪及再大一些的特大油輪（分別為VLCC和ULCC）

VLCC（大型油輪），載重量二十萬噸以上的油輪；ULCC（超巨型油輪），載重量三十萬噸以上的油輪。。油輪尺寸增加不僅僅基於「如果大就是好，則越大越好」，而且也是因為中東、阿拉斯加及南亞巨型油田的開發，石油產能大增，與之相應的是發達國家需要進口大量石油。石油的國際需求量持續增長，要求的經濟規模及油輪的載重能力都是空前的，以便將更多的油運給工業化的耗油大國。

超級油輪發生事故的影響令人震撼。以往曾發生過幾次大型油輪的事故，但沒有哪一次像第一艘超級油輪在美國海域發生的那次漏油事故那樣受到媒體關注（以美國新聞媒體為主）。事故的當事者是惡名昭著的埃克森·瓦爾德斯（Exxon Valdez）號，事故地點就在阿拉斯加的瓦爾德斯（Valdez）港外。盡管瓦爾德斯（Valdez）號不能列入最大的超級油輪行列（充其量只能算是VLCC），漏油量也只是11年前法國海岸阿莫克·卡迪斯（Amoco Cadiz）號漏油量的六分之一，但這次事故卻激起了公眾對海洋運油業的極大憤怒（注10）。

具有諷刺意味的是，對越洋石油的運輸，大部分敵意都指向了不相關的海洋鑽井，其實這些敵意更應該針對那些超級油輪的使用。但這其中的邏輯似乎是：進口需求量一定的情況下，使用超級油輪雖然事故影響大，但使用小型油輪意味著要增多油輪的數量、更為頻繁的往來，進而事故更多。自身能源生產無法滿足需要的國家必須依靠進口，而越洋石油運輸又是高風險的活動，有關環保政策方面的討論將留到「能源應用的影響」一章。

現代超級油輪通過一系列特別設計降低事故發生的可能性和嚴重性。這些油輪有多個完全分離的貨艙，這樣，船體一部分損壞不會危及整條貨船（所以瓦爾德斯號在悲劇發生的清晨只泄漏了載油量的五分之一）。油輪上裝有計算機、航海設備、安全及監控設備，而早期的油輪缺乏技術成熟的設備，真正成功的油輪設計問世要花費若干年的時間。第一艘跨越大西洋的油輪是把油裝在木桶中再裝船，甚至將煉制好的煤油裝入常規貨船的貨倉，桶移動或破裂，油溢入貨艙，明火照明燈會把煤油煙點燃。在引入油輪密封艙的理念前，有些油輪根本沒有任何隔擋系統，海浪會使得液體貨艙內出現波浪作用，增加了海浪作用在油輪上的沖力，進而增大了油輪傾覆的可能性，現代技術已解決了這一問題。

天然氣的運輸

用管道輸送天然氣很容易，效率也很高。石油工業出現以前，曾用管道向大城市供應煤氣，用於家居及街道照明。但天然氣不是最好的能源，石油工業早期，大量的氣體被放空燒掉（這種做法至今還沒完全根除），即使大部分美國家庭轉而使用天然氣做飯、取暖，天然氣仍次於油，位居第二，因此，天然氣市場一直不景氣，1954年，美國政府又決定控制天然氣價格，也加劇了這種不景氣。天然氣管輸其他方面的障礙還有氣體儲存問題。

最早的工業用氣是產自煤層的煤氣（如前所述）。一般認為蘇格蘭工程師威廉·莫道克（William Murdock）是用氣的先驅者之一，他於1792年在家鄉康沃爾（Cornwall）安裝了氣燈。同一時期許多人也做了許多用氣的試驗，其中不乏成功者，如145年前喬治·迪克森（George Dixon）安裝的照明燈，但莫道克的成功為天然氣工業的發展提供了巨大的推動力。早期曾用木質管道輸送流體，天然氣工業出現的前20年，因氣體無法儲存，過量的氣體被放空燒掉，天然氣工業的發展因而受到了限制。1816年，賽繆爾·克萊格（Samuel Clegg）研發了首個氣體儲罐，該儲罐靠水密封，水會污染氣體，但直到20世紀之交才出現乾式儲罐。在用曼內斯曼（Mannesman）穿孔工藝製作無縫鋼管之前，鋼管線並沒有在該市場上佔主要地位，但在英格蘭，早在200年前，管輸氣體就很普遍，據說中國3000年前就曾用竹管輸氣（注11）。

早期成功的木管線和鋼管線一般都很小，操作壓力低，氣體通常只是流過局部管線，有某種調節器控制來自井內的天然壓力。當油藏壓力降至某一點，無法再以高於管線壓力的壓力將氣體推舉至地面時，這一壓力點就標志著一口井生產壽命的結束，這種情形在本書寫作期間也很常見。如果氣田很大，為保持成本效益也可以安裝一台壓縮機，以低壓接收產出氣，再將壓力提高到管輸壓力。

隨著氣體需求量的增長，鋪設大管徑高壓主管線開始變得有利可圖。目前有許多氣管線直徑超過3英尺，有的甚至超過5英尺，這些管線將大量的氣體運到發達國家的氣體市場上，沿途要經過幾級壓縮機站增壓才能到達。

為了大量儲存天然氣或用管線以外的方法輸送，必須用高壓將氣體壓縮或在極冷狀態下液化。將天然氣液化（LNG）是一種儲存措施，但也可以作為一種輸送方法，LNG貨輪將世界各地的天然氣運給日本。越洋LNG貨輪的儲存能力一般是125000立方米，可容納10億標准立方米（大氣條件下）氣體的四分之三，或近80億標准立方英尺（注12）。

壓縮天然氣（CNG）作為汽車用燃料越來越受到關注。CNG使得汽車燃料箱有限的空間內可以儲存足夠的能量。安全壓力下將氣體壓縮儲存不如液化儲存效率高，但在行駛的路上保持LNG的深冷條件又很難，因此，盡管CNG的效率低些，但還足夠維持合理的里程范圍。曾用公共汽車對CNG和LNG做過測試，城市的公共汽車還沒遇到不得不找加氣站加氣的情況，分析表明，天然氣具有良好的燃料性能，但目前其成本還稍稍高於柴油（注13）。

生物燃料

大部分用來獲取能量的生物燃料都以木柴或木炭的形式出現，其運輸方式通常採用卡車、手推車、甚至人力搬運。木柴的儲存堆放即可，在美國及西歐，傳統方法是用繩子捆，1捆柴通常為4英尺高、4英尺長、8英尺寬。1捆松木的化學能含量一般為2700萬英熱單位，木柴可經歷多周期的干濕變化，但必須乾燥後才能燃燒。不過，木柴儲存的主要問題是要防止白蟻及螞蟻之類的小動物的嚙咬。

由於木柴的能量密度低，獲取及運輸的量就大，運輸用卡車消耗的能量會抵消部分從木柴中獲取的能量。假設從一點出發，向各個方向行進20英里收集木柴，卡車消耗的能量只佔到木柴化學能的10%，視卡車的狀況和效率高低會有些浮動。在居民以木柴為主要燃料的國家中，木柴本身的質量（體積）嚴重影響了木柴商人的經濟效益，因此常在把木柴運出森林前加工成木炭。

木炭比原木輕得多，在轉換過程中大部分水分得以揮發，因此木炭的能量密度較高。消費者更喜愛木炭可能也推動了這種轉換，但運輸效率方面的作用更大（當消費者用於煮飯的燃料費用最多隻能占其收入的三分之一時，這些人不太可能僅僅因為木炭的方便特點再支付一筆費用），運輸效率的提高足以抵消木柴轉換成木炭過程中損失的能量。效率提高程度視運送距離遠近而定，低收入國家中，森林面積逐步縮減，運送距離可能達到上百英里，居民（多數時候是女人）們外出，可能向各個方向行走20公里（12-13英里）去收集木柴運回家煮飯，在某些木柴缺乏的地區，拾柴這項活動可能要佔去女人們30%～40%的時間。從能量轉換的角度看，人力比汽車運輸更為高效，但因為費時長，故產能很低（圖3.1）。

圖3.1肯亞婦女拾柴資料來源：Mrs. Nancy Polling， Rochester， NY.生物燃料的前景無疑在於是否能轉換成二次流體燃料（乙醇或氣體）。生物燃料一旦轉換成二次流體燃料，就有和石油、天然氣一樣的運輸優缺點。固體生物燃料轉換受集輸的限制，不易將其運至轉換設施之處；排泄物是極好的生物氣生產原料，但散養動物產生的肥料太過分散，無法收集起來應用；一般來說，在現有廢物流比較集中的地方，就地生產生物氣是最佳方法。用植物生產的酒精最有可能同石油產品混合用於內燃機，其運輸方法與石油相同。

❿ 求干散貨市場的近況

由於鐵礦石海運總體需求低迷，導致本周國際干散貨市場行情迭創新低。本周四，波羅的海乾散貨運價指數報收於1149點，創自1999年10月份以來的歷史新低；同比下跌357點，跌幅為23.71%。三大船型市場巨幅下調。
巴拿馬型船市場
本周巴拿馬型船市場跌勢趨緩，周四波羅的海巴拿馬型船運價指數報收於966點，同比下跌220點，跌幅為18.55%。
在太平洋和大西洋地區，隨著部分大租家，包括澳大利亞穀物貿易局、嘉吉公司和中遠散貨歐洲分公司介入大西洋租船市場，並成交了數筆從美國東海岸運往歐陸和伊朗的穀物貨盤交易，以及來自俄羅斯摩爾曼斯克運往中國的鐵礦石貨盤和哥倫比亞煤炭貨盤支持，推動本周大西洋部分航線即期租船日租金從低谷緩幅回升。與此同時，巴拿馬型船FFA交易在經歷了前階段血雨腥風般「洗禮」以及部分投機商繼續拋盤，本周巴拿馬型船4條航次期租航線平均日租金仍在低谷徘徊，其日租金比上周下跌18.7%。本周，7.2萬載重噸級巴拿馬型船大西洋往返航程日租金為0.79萬美元。隨著北半球冬季用煤高峰逐步臨近，預計澳洲和南非的煤炭海運貿易將成為推動巴拿馬型船市場復甦的主要驅動力，但鑒於目前運力過剩局面，其對行情的拉動提升效應將低於歷年水平。此外，市場人士指出，在中國大幅減緩從巴西鐵礦石進口同時，本周中國開辟包括俄羅斯在內的鐵礦石進口新的貨源進口地，不失為一種回應國際礦業巨頭漫天要價的有效途徑。
海岬型船市場
本周海岬型船市場擊破底線，周四波羅的海海岬型船運價指數報收於1525點，同比下跌317點，跌幅為26.73%。
在太平洋和大西洋地區，國際金融危機引發的對全球經濟衰退擔憂導致全球鐵礦石總體需求異常萎靡，中國主要鋼鐵生產商相繼宣布大幅減產，巴西淡水河谷公司仍堅持再度提高鐵礦石價格要求並中斷發往中國的鐵礦石船貨，VLCC改裝為VLOC進入海岬型船營運市場加速，這些利空因素的疊加效應不僅推動本周海岬型船租金水平跌破成本底線，並導致30～40艘海岬型船撤離航線進入錨地停運閑置。若即期市場行情繼續惡化，預計運力閑置情況還將進一步擴大並將向低船齡運力蔓延。目前，已進入閑置狀態的運力船齡為15～20年。本周末，17.2萬載重噸海岬型船太平洋往返航程日租金竟低至0.6萬美元，而包括燃油費、港口裝卸費在內的海岬型船經營成本為0.7～0.8萬美元。在澳洲和巴西至中國鐵礦石貨盤交易低迷之際，本周巴西圖巴朗至日本鐵礦石運價卻強勁反彈，從上周2.15美元/噸急劇上升至本周14.10美元/噸，令市場人士頗為關注。在中國鋼鐵生產商與巴西淡水河谷公司博弈較量的敏感時機，此舉將給中國鋼鐵生產商為回擊淡水河谷公司提價要求的博弈較量帶來相當變數。本周末，海岬型船4條航次期租航線平均日租金為0.87萬美元，同比下跌25.2%。
靈便型船市場
本周靈便型船市場風雨如晦，周四波羅的海超靈便型船運價指數（BSI）報收於881點，同比下跌373點，跌幅為29.74%；靈便型船運價指數（BHSI）報收481點，同比下跌290點，跌幅為37.61%。