㈠ 有谁有风帆股份有限公司简介
公司概况
发布日期：2007-04-23
股票代码： 600482
股票简称： 风帆股份
公司名称： 风帆股份有限公司
公司英文名称： FENGFAN CO.,LTD
成立情况与历史沿革： 本公司是经原国家经贸委国经贸企改〔2000〕471号文批准,由中国船舶重工集团公司(以下简称“中船重工”)作为主要发起人,联合保定汇源蓄电池配件厂(以下简称“保定汇源”)、保定国家高新技术产业开发区发展有限公司(以下简称“保定高开”)、保定天鹅化纤集团有限公司(以下简称“保定天鹅”)、乐凯胶片股份有限公司(以下简称“乐凯胶片”)共同发起设立的股份有限公司。本公司于2000年6月13日在国家工商行政管理局注册登记,注册资本13,800万元。
联系地址： 河北省保定市富昌路8号
注册地址： 河北省保定市国家高新技术产业开发区朝阳北路206号
办公地址： 河北省保定市富昌路8号
工商登记号： 1000001003375
注册资本： 218000000.0000
邮政编码： 071057
联系电话： 3208588
传真号码： 3215920
主营业务： 蓄电池开发、研制、生产、销售；蓄电池零配件、材料的生产、销售；蓄电池生产、检测设备及零配件的制造、销售；塑料制品、玻璃纤维制品的生产销售；蓄电池相关技术服务；实业投资；技术咨询；仓
兼营业务：
公司互联网主页： http://www.sail.com.cn
公司邮箱： [email protected]
公司法人代表： 陈孟礼
董事会秘书： 张亚光
成立日期： 2000-6-13 0:00:00
雇员总数： 4163
管理人员数量： 569
技术人员数量： 276
董事会授权代表： 郄钟锦
联系人：
公司信息披露报纸： 中国证券报、上海证券报
公司信息披露网站： http://www.sse.com.cn
是否上市公司： 是
是否发行债券： 否
其他内容：
http://www.topcj.com/StockChannel/600482/
㈡ 有谁知道五大联校哈工大的企业名单啊，
浙江杭萧钢构有限公司 人力资源部
0571-82645988-8278
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南京安生外国语专修学校 人力资源部
025
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唐山市规划建筑设计研究院 人力资源部
0315－2830077
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唐山港集团股份有限公司 人力资源部
0315-2916880
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中国船舶重工集团公司第七研究院第七二二研究所 人力资源部
027—81698135
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福达合金材料股份有限公司 人力资源部
0577-86909066
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福建安井食品股份有限公司 人力资源部
00
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华侨大学 朱老师
0595-22692546
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厦门理工学院 人事处
0592-2189553
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厦门市人才服务中心 人事部
0592-5396691
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大明电子有限公司 人力资源部
0577-62326676
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辽宁忠旺铝业股份有限公司 人力资源部
0419-4150492
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辽宁兴隆大家庭商业集团 人力资源部
0427-2287800
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上海瑞原信息技术有限公司 人力资源部
021
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河南省建筑设计研究院有限公司 人事处
0371-66228116
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中铁山桥集团有限公司 人力资源部
0335-7940066
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西北农林科技大学 人事处
029-87082755
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中国铁路物资哈尔滨有限公司 人力资源部
0451-86425228
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沈阳工业大学辽阳校区 人事处
0419-5319397
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中国兵器工业第二一四研究所 人力资源部
0512-66801566
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江苏北软软件发展有限公司 人力资源部
111
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上海寰创通信科技有限公司 人力资源部
021-34290770
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浙江工业职业技术学院 人事处
0575-88009053
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上海汉得信息技术股份有限公司 人力资源部
021-50274885
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哈尔滨特通电气有限公司 人力资源部
0451-82343259-8011
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郑州机械研究所 人力资源部
0371-67710953
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合肥昌河汽车有限责任公司 人力资源部
0551-5842543
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上海理工大学 人事处
021-55271605
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中船重工集团公司第七0七研究所 人事处
022-26032895
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三峡大学 人事处
0717-6392041
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中国电子系统工程第四建设有限公司 人力资源部
031185020926
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深圳市高新技术投资担保有限公司 人力资源部
000
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北京通融通信息技术有限公司 人力资源部
+86-10-59017500
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中冶华天工程技术有限公司 人力资源部
025
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天津修船技术研究所 刘先生
022-25793360
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天津瑞能电气有限公司 人力资源部
022
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重庆工商大学 张朝毅
023-62769245
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包头钢铁（集团）有限责任公司 人事部
0472-2189301
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北京光宇游戏科技有限责任公司 人力资源部
010
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河南黄河旋风股份有限公司 谢小战
0374-6108905
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㈢ 武汉有哪些船舶设计院
701，武汉船舶设计研究所，又叫中国舰船研究设计中心，在紫阳路；
719，武汉第二船舶设计研究所，在阅马场；
709，中国船舶重工集团公司研究所，在鲁巷；
长江船舶设计院，内河船、江海直达船舶，在三层楼；
私企有:三通，长鹏，金鼎。
㈣ 中国深海渔船生产企业主要有哪些
日前，由我国自主研制的75米金枪鱼围网渔船通过国家863计划验收，并顺利投入捕鱼生产。我国为什么要倾力打造自己的大型远洋渔船？
改革开放后，我国沿海养殖业发展迅速，在世界主要渔业国中，中国是唯一养殖产量超过捕捞产量的国家。对于多数国家而言，养殖业与捕捞业之比大约为4∶6，而我国养殖业所占比重却超过了65%，同时占全球养殖产量的70％。不得不承认，中国其实是一个戴着世界水产品产量大国帽子的捕捞小国。更为严重的是，沿海养殖的迅速发展直接导致我国海洋资源的衰退并造成了严重污染。
掣肘我国渔业捕捞能力的瓶颈，就是远洋渔业装备的科技含量较低，设备落后，仅能满足近海作业，致使我国近海生物资源过度捕捞，资源衰退现象十分严重。发展远洋渔业是必由之路，但我国在用的远洋渔业装备状况则令人堪忧，1500艘在役的远洋捕捞渔船中，70%是由原近海拖网渔船改装而成，大型渔船全部是购买俄罗斯等国上世纪80至90年代生产制造的二手甚至三手的旧船，普遍船龄超过25年。
“由于缺乏先进的渔业捕捞装备，我国在参与全球远洋渔业资源分配和远洋渔船配额管理中的话语权与我国海洋大国的地位极不相符，甚至不如太平洋、大西洋周边经济欠发达国家。”一位相关业内专家透露。
高端渔业捕捞装备将是国际渔业资源竞争的重要支撑和保障。2008年，科技部对未来渔业发展趋势做出预判，并在863计划先进制造技术领域中设立了“远洋渔业捕捞装备”重点项目，设计、制造大型远洋金枪鱼围网船，打破美、日、西班牙等渔船制造技术先进国家在该领域的垄断与控制，从设计、研制到配套全方位填补国内空白，达到国际先进水平，形成自主知识产权。
在围绕产业链部署创新链的同时，科技部也着力提升产品的价值链。2008年，科技部设立并启动该重点项目后，课题承担单位大连渔轮公司依托科技项目，2009年3月30日与上海水产（集团）总公司上海开创远洋渔业有限公司签订了两艘75米远洋围网渔船船舶设计与建造合同，合同金额共计2.2亿元人民币。
此举意味着2009年国内首个新签船舶订单诞生，也是大连船舶重工集团有限公司大连渔轮公司牵头组织、国内相关科研和配套单位参加的国家863计划的远洋渔轮装备研究与开发项目的研究成果首次获得应用。
“大型远洋金枪鱼围网渔船开发涉及领域非常广泛，所需设备品种多，捕捞设备、助渔设备、加工设备等方面的技术要求都非常高，需要多家单位协同创新。”中国船舶重工集团公司科技部丁君海说，中船重工组织了由旗下大连渔轮公司牵头，联合七〇一研究所的14家产学研单位，联合进行攻关。这些单位以节能船型、动力系统、安全监测与运行控制、捕捞装备、渔获保鲜冷藏和电子助渔装备等六个方面为突破口，重点攻克了节能船型设计、重油燃用动力开发及国产化、运行安全监测与控制、电液控制甲板机械集成制造、大容量浓盐水保鲜冷藏、助渔电子设备等关键技术，形成了以企业为主体、产学研紧密结合的技术创新链。
同时，科技成果的应用主体——上海水产（集团）公司作为课题参与单位全程加入到了“金汇8号”的研制开发过程中。通过国家的引导，也带动了企业研发的积极性，国家和企业共投入科技经费近亿元。由于项目的牵引，我国高端远洋渔业捕捞装备的创新链、技术链和产业链都初具雏形。
2012年9月，“远洋渔业捕捞装备”重点项目通过验收，项目开发并建造完成了我国拥有自主知识产权的75米金枪鱼围网渔船“金汇8号”。不久，其姊妹船“金汇9号”也即将远航。
据大连渔轮公司科技部任欣介绍，远洋渔船的更新换代必将带来更大的产量和新的捕捞渔获种类，将直接推动国内渔品冷藏、运输、包装、渔品深加工、销售方式等相关产业链的迅速发展，同时也将缓解近海渔业枯竭造成的海产品短缺。“如果按照现在世界金枪鱼的价格计算，我国新造的一艘金枪鱼围网渔船每年产值将达到8000万至1亿元人民币。”（记者 陈磊）
㈤ 快递收件地址写邯郸市开发区第七一八研究所，能收到邮件吗开发区的邮编是什么
你用的是什么快递公司！可以查询单号到达地址！
开发区离市区不是很远！我们邯郸本来就是一个小地方！718所也很有名，放心放心！肯定能寄到的！
㈥ 中船重工海为(新疆)新能源有限公司怎么样
简介：中船重工海为（新疆）新能源有限公司是中国船舶重工集团公司在新疆成立的新能源投资公司。公司于2009年进入新疆，开始致力于新能源领域的开发建设。目前，已设立乌鲁木齐市达坂城海为支油风电有限公司、吉木乃县海为支油风电有限公司、巴州海为新能源有限公司、若羌海为新能源有限公司、哈密海新能源有限公司、尉犁海为新能源有限公司等六家子公司。
在风电领域，海为达坂城风电一场已于2012年10月并网发电。除达坂城风区外，公司同时在三塘湖风区、额尔齐斯河河谷风区、塔城老风口风区、罗布泊风区等区域开展了风资源评估、项目预可行性研究等工作。“十二五”期间，公司规划拥有的风力资源将达到千万兆瓦。光伏发电领域，公司在巴州、哈密等地拥有资源已达百万兆瓦。目前，已由两个2万千瓦光伏发电厂在建。
“十二五”期间，公司将秉承“海阔天空、大有作为”的企业精神，争创区域内一流的新能源企业，为国家可再生能源的发展而努力，为新疆的跨越式发展做出贡献。
所有人员一经录用将提供丰厚的薪资及完备的福利待遇，社保、住房公积金齐全，提供专业培训机会为员工发展创造良好条件，一年十三薪另加奖金，福利假期完善，正常班安排双休。欢迎各界精英积极应聘，共创伟业。
应聘需知：
应聘人员请先投递简历，待招聘单位电话通知后参加初试，未通知者勿扰。应聘人员接到电话通知后请携带简历、近照以及身份证、学历证明、职称
证明、任职证明等于通知日期参加面试。
1、通过北极星风电招聘网公告下载《应聘人员登记表》按要求填写后发送到指定电子邮箱[email protected] ，邮件主题必须注明“应聘岗位+姓名”。
2、公司网址：http://www.csichwxj.com
3、特别说明：
1）请在简历中注明应聘相关职位
2）所有应聘简历均进入公司人才储备库，恕不退还，谢谢合作！
法定代表人：庞国华
成立日期：2010-04-23
注册资本：10000万元人民币
所属地区：新疆维吾尔自治区
统一社会信用代码：91650000552446182Q
经营状态：开业
所属行业：租赁和商务服务业
公司类型：有限责任公司（非自然人投资或控股的法人独资）
人员规模：100-500人
企业地址：新疆乌鲁木齐市沙依巴克区钱塘江路27号24栋1至4层
经营范围：风力、光伏发电相关设备销售;风电场、光伏电场的开发、建设、运营及相关业务的技术服务。
㈦ 中国船舶重工集团公司,邮件是多少啊
邮件地址是 E-mail: [email protected]
㈧ 谁有中国船业的布局和3大造船中心的资料啊 超过5000字的
1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海
船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。
87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。
但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。
国油国运国轮国造
不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。
而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。
“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。
尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。
事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。
今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。
作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。
在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。
但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。
目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。
据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。
2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。
同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。
近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。
据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。
造船业的空间
由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。
有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。
相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。
据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。
2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。
以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。
而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。
同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。
2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。
鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。
据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。
有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。
毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。
新的国际格局
1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。
NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。
从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。
从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。
目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。
中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。
而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。
德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。
但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。
中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。
与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。
世界造船业分工的新格局已经成形。
在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”
低效益之痛
但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。
“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。
有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。
中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。
“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。
为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。
但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。
同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。
但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。
除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。
造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。
但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。
“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。
由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。
据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。
而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。
中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。
同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。
因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。
“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。
而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。
“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。
1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。
今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。
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