铁路改革上市公司

㈠ 铁路局改革对铁路员工是好还是坏

铁路在怎么改革都是脱产的比生产的多，一线真正搞生产的就那么几个人。脱产的比生产的多。铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。

比如：一个一线班组，总共名额10个人，4个人都是脱产的，相当于工长或车长的秘书，不用干活，不从事生产，这还不算办公室的那部分。一线看起来人多，但是一线里面三分之一都是脱产的。还有大部分一线工人被抽到办公室给领导帮忙，当帮工，人员名额却算在一线名额里。领导的工资照样拿，出去指导工作还有出差费。自己本质的工作让别人干，还拿两份工资，相当于出去挣外快。

领导除了发基本工资外还有奖金，年终奖。这些都是一线职工干出来的，算在了领导头上。这本来就是领导的本质工作，被当成了政绩，发奖金。太离谱了。

压力全推到一线，责任也全推到一线，自己只喊口号，念规章，念完规章，话说全面就没自己的责任了吗 ？？那还不如买个录音机，到点就喊，统一播放，推责任太简单了。

铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。自己的活抽调一线工人给干，自己出去指导工作还拿钱，双份工资。新时代的帮工。

㈡ 铁路公司的改革路线图已经敲定了吗

据报道，复1月2日召开的铁总工作会议确制定，今年将围绕建立现代企业制度，深入推进铁路企业公司制改革，积极推进混合所有制改革。

同时按照专业化、规模化、网络化的原则，深入推进非运输企业公司制改革和重组整合工作，建立科学合理的考核评价体系和经营激励机制，推动非运输企业经营资源配置优化、经营管理规范化。

希望铁路改革可以带来更多的便利！

㈢ 就铁路运输市场来说 其经济规律有哪些

2018年中国铁路行业分析：铁路改革大势不可逆，预测2019年资产证券化将全面提速

预计2019铁路改革将进入收获年 预计2019年资产证券化将全面提速

顶层推动，预计2019铁路改革将进入收获年。16-18年连续三年中央经济工作会议提及铁路改革，从16年的七领域混改到17年的三领域深化，再到今年独点加快推进铁路总公司进行公司制改革，铁路改革将继续成为顶层推动。我们观察从17年路局改公司到18年混改不断落地(先后有动车网络，中铁顺丰等项目)，此前我们提出的四大突破口(价格市场化，资产盘活，清算机制改革，资产证券化)，先后有包括部分高铁/动车组施行提价+浮动运价;推出土地资产项目;货运清算机制变化等落地，预计2019年资产证券化将全面提速。

铁路为何要改革?——大发展与难盈利

1、铁路大发展，高铁大跨越，铁总难盈利。据前瞻产业研究院发布的《中国铁路行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2008-2017年的这十年中，铁路里程复合增速达5.3%至12.7万公里，其中高铁里程复合增速49.6%至2.5万公里，占总里程的19.80%。与此相背离的是，铁路总公司收入从2008年的5334亿元提升至2017年的1.02万亿，复合增速7.4%，但总成本复合增速达7.9%，净利率仅0.2%。(17年盈利18.19亿)。

2、难盈利的背后是快速发展带来的利息与折旧增长。2008-17年，负债增长4.7倍，支付利息从135亿增至760亿，增长4.6倍，复合增长率21%，折旧从454.5亿元上升至1360.7亿元，增长2倍，复合增长率13%。截至2017年末，铁路总公司资产7.65万亿元，负债4.99万亿元，资产负债率65.21%。

3、更直观的是ROE水平远低于海外发达国家。17年铁总ROE水平仅0.068%，其中净利率0.18%，资产周转率13.3%，权益乘数2.9。美国ROE14%，日本11%，其净利率分别为12%及7%，资产周转率为37%及39%，相差在净利率与资产周转率。前者因运价调整远落后于成本上升，后者一方面因新线投入后产能利用率不足，另一方面过去路局相对缺乏市场主体意识，导致整体运营效率低下。

发达国家铁路如何改?

1、美国：“网运合一”，兼并重组。

2、德国：网运分离，政企分开。

3、日本：客网合一，货网分离，划分区域公司。将原日本国有铁道分割民营化，组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，大幅放宽限制，采取运价认可制，同时对外投资无限制，各公司逐步拓展到多元化经营。改革成效：运营公司利润增长显著，铁路系统纳税额显著上升，国家财政补贴大幅减少。

我国铁路怎么改?——2019年看资产证券化提速，长期看体制机制改革下ROE长期提升

1、京沪高铁成为具备极强盈利能力的黄金线路，2019年上市预期增强，也成为铁路优质资产的范本(即引入社会投资，弱化银行信贷，降低资产负债率，减少还本付息压力)。铁总旗下不乏优质资产，证券化是助力铁总降负债的重要手段。

2、体制机制改革仍为压轴，推动总公司公司化改革以及强化路局市场主体经营责任，与社会资本融合发展，打通产业链，将激活铁路活力。甚至从日本铁改经验看，从提升路网综合运营与管理效率的角度上，18个路局亦可以根据地域划分来进行重组(仅为猜想)。

3、仅看2019年，仍然或以价格与土地资产盘活为抓手，提升ROE水平。

㈣ 18个铁路局公司正式挂牌，铁路改革可以关注哪些股票

据悉，铁总复在高铁、土地、制普铁以及制度上的改革也将全面推进，6万亿的总资产规模将为改革创造极大空间。神牛炒股票个股研报中还挖掘出，A股中，铁总下属公司有铁龙物流(600125)、广深铁路(601333)等。

㈤ 铁路改革前各国数据，例美国，德国，法国，高分求，在线等急用

◆年2月，中央军委铁道部在北平王府井南口霞公府挂牌办公。

◆1949年10月，中央人民政府铁道部成立，这是中华人民共和国政府成立最早的部门之一。

◆1967年5月31日，为了保障铁路运输畅通，中共中央和国务院决定对铁道部实行军事管制。6月12日，国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。

◆1970年7月，铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部。

◆1975年1月，召开全国人民代表大会四届一次会议后，邓小平主持中央日常工作，他从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线。从这一年起，铁道、交通两部重新分立。

◆1983年底，铁道兵集体转业并入铁道部，结束了中国人民解放军序列当中一个特殊兵种的历史使命。

◆1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。

◆1992年，铁道部开始建立现代企业制度试点。1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。

◆1998年以后，铁道部改革力度增强。当年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始逐渐与铁道部实行结构式分离。

◆2000年，时任铁道部部长的傅志寰提出“网运分离”的铁路改革思路。

◆2005年3月，中国铁路最大的一次内部改革启动，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。

◆2013年3月，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。
美国的铁路公司数量多，但集中度高，1999年美国有566家铁路公司。按照他们的分类标准，运行收入2.5亿美元以上的铁路是I类铁路，4000万～2.5亿美元之间的为地区铁路，4000万美元以下的为地方铁路，此外还有提供调车编组和终到服务的枢纽铁路。I类铁路公司经营的铁路里程占全国的70.8%，雇员人数占88.2%，运行收入占到91%以上。I类铁路公司形成了美国铁路网的骨干，其他数目众多的铁路公司只能活动在大铁路竞争的空隙和边缘。美国的铁路一直都是网运合一，铁路公司拥有铁路网，同时还拥有机车车辆厢等运行设备。因此，美国铁路公司在某种程度上是具有“自给性”的系统，多线路竞争是美国铁路的特色。

（一）美国铁改的历史沿革

在铁路建设上，美国政府曾以贷款、特许土地等多种形式表示支持，但这种支持相对于公路和航空等其他运输方式就小得多。美国铁路基本上是私人公司投资和经营，政府与铁路之间的关系更多的表现在政府对铁路的规制上。自20世纪70年代以来，面对铁路陷入严重困境的现实，美国政府一方面放松规制，另一方面提供帮助。

1．政府的管制

第一次世界大战后，美国铁路委员会接管了所有美国铁路，实行集中统一管理。1920年，联邦政府把铁路的管理权归还私人手中。但后来的法律规定，铁路行业实行统一的收费标准，铁路不能放弃“与公众利益有关的”线路和客运业务。这样使铁路更多地具有了公益性质，在运输市场上的份额逐渐减少，铁路经营开始变得困难。

1970年以来，人们对铁路的认识随着现实的变化发生了根本改变，政府开始对铁路放松管制。1976年的《铁路复兴和规章改革法》和1980年的《斯塔格斯铁路法》是放松管制的重要法律。因为这些法律，一是放松对铁路公司资产重组的管制，也不再要求铁路公司继续经营亏损的线路；二是放松价格管制，扩大了铁路公司定价范围，铁路公司获得了相当大的定价空间。政府放松铁路管制是以市场为导向的，目标是逐渐赋予铁路灵活经营的规制环境。

2．政府帮助铁路摆脱困境

1970年，改组铁路公司、剥离亏损的客运业务，就是政府帮助铁路公司的重要举措之一。此外，根据1973年的《地区铁路重组法》，成立了两个联邦代理机构：美国铁路协会和铁路服务规划办公室，他们分别负责规划地区铁路系统和指导铁路并购。1973 年，他们投入大量资金，对濒临破产的铁路进行重组，帮助亏损企业组建联合铁路公司，并免除其许多规制规定的责任和义务。1987年，联合铁路公司上市筹资16.5亿美元，完成了私有化。美国专门管制铁路的部门是联邦铁路署和路面交通局，前者负责铁路安全和噪声污染等技术方面的管制，后者对铁路进行经济方面的管制，目标是确保铁路等运输市场的竞争和效率。
德国
性质：国有铁路
运营：德国铁路公司
总里程：41315千米
年客运量：22亿人次
向来以严谨著称的德国人，开起火车来也是一丝不苟。德国拥有世界上第三大密集的铁路网络，德国的火车，尤以准时舒适闻名于世。无论是密集的铁路基础设施建设，还是优质的火车服务，都要归功于德国铁路股份公司(Deutsche
Bahn AG，以下简称DB)。这家由德国联邦政府控股的全世界第二大运输企业，在全球经济不景气以及激烈的竞争环境下，2012财年实现了27亿欧元的盈利。
1 背景
16次改革尝试失败
按照德国铁路系统的说法，德铁“从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能挽救铁路迫在眉睫的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。”
德国铁路也曾背负着沉重的债务，是二十年前一场政企分开的铁路改革，令其重焕生机。
德国铁路始建于1835年，并于1920年开始了国有化。由于德国特殊的地理位置，铁路在德国发展中发挥了巨大的作用。然而随着汽车的普及以及水上运输、航空业的快速发展，铁路在运输市场中所占的份额急剧下降。据北京交通大学经济管理学院副教授、运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌介绍，1950年到1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%，客运方面由36%下降到6%。市场份额的大幅下降，直接带来债务增加，1993年，联邦铁路的亏损达79亿欧元，此外它还要接管早就债务缠身的原东德国营铁路，铁路已经成为政府的沉重负担。
当时的铁路员工享受着公务员待遇，企业官僚化严重，舆论认为德铁在浪费纳税人的钱，要求铁路改革的社会情绪越来越浓厚。
恰在当时，欧盟要求欧洲各国放开铁路网络，将铁路部门由行政机关转变为公司，允许各个国家铁路公平接入，引入私营铁路运营商参与竞争。
1994年，在国内国外政治和社会舆论的压力下，在政府对铁路重新夺回市场份额的期待下，德国铁路开始了大刀阔斧的改革。
2 改革
遭遇金融危机 上市计划搁浅
德国铁路改革的基本思路可以归纳为：以市场为导向，私有化为方向，实行政企分开，按照网运分离、细分市场的模式，重构运作市场化、经营多主体的铁路运输企业。
第一步是政企职能分离，在原东西两德铁路基础上，DB作为联邦政府独资的股份公司应运而生。组建公司之后，联邦铁路管理局管理原属政府的事务；联邦铁路资产局负责管理资产，处理债务，负责原铁路员工中公务员的养老金支付等工作。
1999年改革进入第二个阶段，集团内部分离，DB刚开始是将公司改为客运公司、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。DB负责国际事务的传播部主任贝恩德·维勒向新京报记者介绍，随着DB全球业务的拓展以及物流业务的发展，2005年DB进行了集团重组，目前集团内部划分为三个核心业务部门：客运、货运及物流、基础设施。这三大部门各自以企业的方式运作，在集团内部实现网运分离。

㈥ 2014年铁路有什么重大改革

铁路改革刻不容缓,2013年陆续启动政企分开、货运组织改革,预计下一阶段改革措施将集中在投融资体制和运营模式方面。
铁总承担建设、运营两大任务,负债高企、未来建设任务重,使得铁路建设面临资金困局。铁路将通过内外并举实现融资突破。
社会资本贡献外部融资增量。受负债率、债券红线限制,铁总通过银行贷款和发行债券等传统方式的融资空间非常有限。设立铁路发展基金和放开城际、资源开发性等铁路的所有权经营权,有利于打消社会资本投资铁路的顾虑,铁路发展基金的收益率水平是各方关注的焦点。我们认为,铁总可能推进优质资产改制上市,干线公司如高铁、煤运专线可直接上市,把路局资产注入上市公司也是可选方案。
内部挖潜显著提升盈利能力。货运组织改革初见成效,三季度铁路货运量同比增速逐月回升,摆脱上半年持续下降局面。铁路货种以大宗物资为主,“白货”运量提升空间很大。铁路运价市场化是大势所趋,客货运价若提升,铁总可显著增收,大秦铁路是货运提价的最大受益者,广深铁路则对客运提价的弹性最大。若盘活土地政策落实,铁路企业有望分享周边土地开发收益,广深铁路地处华南经济发达地区,土地重估增值显著。铁路盈利提升也有利于吸引社会资本进入。
国际铁路改革经验参考。各国铁路改革的共性措施主要包括政企分开、放松管制、鼓励竞争、公益性补贴等。由于社会经济环境、铁路既有框架的差异,各国运营模式不尽相同。铁路运营模式主要有横切和纵切两种:横切即组建区域公司或干线公司,实现网运合一,如日本的客网合一、美国的货网合一;纵切即按路网、客运、货运业务分别组建公司,实现网运分离,如欧洲的瑞典、德国等。
我国铁路可能适合采用混合运营模式。从竞争效果、交易成本等角度分析,网运分离与网运合一各有利弊,合理的模式必须因地制宜。我们认为“网运合一的区域公司+网运分离”的混合运营模式可能是更适合于我国的方案:东部沿海人口稠密、客运量大、存在不同运输工具竞争,可以组建网运合一的区域或干线公司;承担西煤东运任务、存在平行线竞争的货运线路,可以组建网运合一的区域或干线公司;高铁网可以按线路或区域重组为几个网运合一的区域或干线公司;其他地区则采取网运分离模式。
维持铁路运输行业“增持”评级。投融资体制改革快速推进将提升上市公司资产注入预期,运价市场化和盘活土地等政策落实将改善铁路企业盈利能力。建议增持大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。
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㈦ 2013年铁路改革后是国企还是央企

按照政府的管理权限划分，中国的国有企业可以分为中央企业（由中央政府监督管版理的国有企业权）和地方企业（由地方政府监督管理的国有企业）。
所以，央企是国企的一类。
铁路改革后，成立中国铁路总公司是央企，董事长正部级，属于国务院直接管辖。

㈧ 德国联邦铁路公司的铁路改革

1、改革的背景?
联邦德国和世界各国一样，汽车产业以及水上运输、空中运输也快速发展，使铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。1950-1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%；在客运方面，市场份额由36%下降到6%。这导致了原本一个利润丰厚的企业变成了赤字越来越大的国有公司。德国铁路的债务从1970年的139亿马克增加到1990年的470亿马克。联邦运输部预测德国铁路的债务和赤字会越集越高，到1996年可能增加到800多亿马克。但是，德国铁路作为一家国营企业，过于庞大，垄断经营，且铁路机构又是一个政府组织，受到为公众服务和预算法的双重制约。
德国铁路应该像政府机构一样运行，但又要像企业一样运行，要自负盈亏，同时还必须产生良好的投资回报。为改变这种不利的局面，德国铁路改革开始进行了第17次的尝试。
2、改革的目的
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中，摆脱亏损的困境，成为独立的以赢利为目的的服务性企业。具体目标包括：德国均通过股份制的形式使国有控股的铁路企业的私有化程度不断加大，这样，可以减轻国家财政对铁路企业的负担；分解职能，开放市场，为铁路和其它运输部门开展合作和竞争创造公平的条件；面对日益激烈的市场竞争局面，筹资能力将成为增加企业竞争能力的重要方面，通过改革，实行股份制经营能够增强铁路企业的筹资能力。
3、改革的进程?
德国铁路的整个改革步骤按10年计划实施，分两阶段共四步进行。
第一阶段：德国铁路有限公司在五年的时间内为第二阶段进行结构改革、建立法定公司的任务做准备工作。这一阶段分三步走：
*第一步，从1994年1月开始，将原东德国铁与西德联邦铁路合并，组成联邦铁路资产局。这是一种过渡形式。在这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变，只是逐渐改变结构和经营方式，主要在减少雇员的数量和改善经营管理能力方面下些功夫；同时，通过培训使雇员开始适应新的公司目标，共72000名铁路工人参加了培训。当时的新闻媒体报道说，这是欧洲经济史最庞大的培训活动。
*第二步，根据基本法第87章和联邦法，成立德国铁路股份公司及相应的铁路联邦管理局，仍然保留联邦铁路资产局从事企业经营，裁决和行政管理。为了达到铁路改革目标，增加了铁路的运量，还通过了一个包括100多项内容的工作计划使经营常规得以改进，公司的效率得到了提高。
*第三步，根据德国铁路有限公司基本章程的规定，组建了四个分公司，即：路轨基础设施分公司（包括：转运站、铁路网建设），短途旅客服务公司，长途旅客服务公司和货运公司。按照法律规定最迟到1999年，德国铁路股份公司分为4个子公司的改革必须完成，由于债务问题，在这一阶段，铁路股份公司仍由国家独资控股。?
第二阶段，即是德国铁路改革的第四步，其主要任务是第一阶段为之准备的结构改革。结构改革主要按照公司法通过分离的方法进行。德国铁路公司按照公司法的要求组建成在一个控股公司管理下的多层次的集团公司。德国铁路股份有限公司是这个集团公司的母公司。这个公司和从这个公司分离出去的股份有限公司，以及关系更远一些的联营公司和持有该公司的间接股权有权直接参与的其他公司。这个集团公司被分成集团公司的管理部门和五个分公司，每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。这五个公司同时还分别是指定给它们的联营公司和参与公司的管理公司。按照计划，1999年以后，德国国铁路股份公司依法解散，解除国有控股，五个公司独立运作、自主经营。?
4、改革的效果?
改革给德国的铁路注入生机，德国的铁路正朝健康发展的方向发展。在德国铁路改革的第一个五年，铁路企业取得了较好的成绩。铁路的运输量1993年-1998年增长了10.7%，被运输的人数增加了18%；客运量从1993年的1.428亿增加到1998年的1.599亿，增长了12.0%；货运量从1993年的63.791亿吨增加到1998年73.273亿吨，货运量增加了14.9%；1998年的营业额是30.188亿马克，比1993年的 27.285亿马克增长了10.6%；1999年德国铁路全年铁路的营业额是300亿马克，比1998年增加了1.4%。由于价格问题，劳动生产率提高了 113%。整体上，德国铁路通过改革改善了企业的亏损状态，改革前制定的目标，即是希望通过10年的改革，减轻国家100亿马克的负担，目前已经达到了，而且比预期的还要好。? 1、循序渐进，分阶段实施德国铁路改革都采取了一种渐进的方式
按照德国铁路系统自己的说法，德国铁路从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能换救铁路迫在眉捷的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。第17次铁路改革制定了一个十年计划，按两个阶段四个步骤。这一改革过程明确告诉我们，德国铁路改革采取了稳妥的渐进式改革策略。在东、西德铁路合并以后，联邦政府拥有了对国家铁路的控股权，这种所有权是通过铁路资产局管理实现的。随后逐渐将政府职能和企业职能严格分开，组建了联邦铁路管理局和德国铁路股份公司。再后对铁路股份公司内部进行配套改革，使其成立一个真正的按公司法运作的独立企业。政企分离、路轨与运输分离，并进一步将运输服务职能分离使其专业化，这是德国铁路市场开放的基础工程。
2、政府、企业职能严格分离?
德国铁路政企分离是渐进的。东西德铁路合并以后组成了联邦铁路资产局。其后根据德国基本法和联邦法，将联邦资产局管理职能和商业部门进行分离，从联邦铁路资产局分出来的企业经营部分组成了德国铁路服务公司，仍然保留联邦铁路资产局，并将其公共管理职能再次分权成立了联邦铁路管理局。?
联邦铁管理局作为铁路系统的最高行政机构，其主要职责范围包括：
（1）铁路的技术及财务监管；
（2）发放企业经营许可证；
（3）按照法规履行裁决和监管权；
（4）签署有关企业轨道建设和融资方面的协议；
（5）提出并制定轨道建设计划；
（6）裁决铁路基本设施建设的议案。据介绍，近几年来，联邦铁路管理局没有多大变化，不过它增加了一个极其重要的职能，即保证铁路市场的竞争性。他们认为垄断者的权力往往比市场权力更大，要使铁路市场保持竞争性，政府就必须干预，不让原有垄断者有过大的统治力。?
联邦铁路资产局作为留守机构，它的主要任务是：非铁路不动产的管理和使用；债务的管理和清偿；法定人员（公务员）的待遇和管理；保持并扩大企业的社会性设施。在最近几年的改革发展中，联邦铁路资产局对改革的最大作用或贡献在于分离并托管了铁路公司的债务，其内部还专门成立了一个联邦债务局，用政府税收清偿和处理德国铁路的旧债务。 ?
3、网运分离与服务职能分权及专业化发展?
网运分离是欧盟基础领域改革的重要模式。路权国有并且把铁路网络独立出来，实现国家建设、维修、控制和管理，把路轨使用权及其运输服务权一律下放，使其市场化。在此基础上，进一步分解职能，使铁路运输服务专业化。通过运输服务的分权以及运输企业私有化和运输市场的自由化，实现了铁路运输市场的竞争，从而激发了铁路企业的活力。
这是德国铁路改革能够取得初步成功最根本的经验。?
德国铁路第二阶段的结构改革，是按照公司法通过职能分离的方式进行的。此后，于1999年1月1日起，德国铁路集团公司被分解成集团公司的管理部门和五个分公司，这五家分公司都以DB开头，DB是这个集团公司的标准名称，这五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）长途运输公司、(DB Regio AG)短途/地方运输、(DB Cargo AG)货物运输、(DB Nets AG)铁路基础设施、(DB Station & Fervice AG)长旅客车站。这五家公司由集团公司100%的控股，但五家分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务，在五家分公司下已组建了200个左右的子公司。
集团公司、五家公司与200多个子公司的关系：?
德国铁路集团公司通过一个强有力的控股管理机构使行相互制约的管理形式。控股和分权作为公司联盟的一项完整制度可以确保铁路行业的壮大。上述结构的优势在于：促进跨所有制、跨行业的创新；通过路轨设施与运输操作分离和并行实现最佳成就；把市场划分给网络施加压力从而减少成本；确保整个制度的有效性，同时兼顾安全、高效；通过分权决策使铁路行业具有灵活性并实现明确的市场定位；通过明晰高业责任增加透明度来提高效益。
2000年6月，集团公司系统刚刚完成其内部的配套改革。内部改革是围绕提高竞争力的一系列计划，包括：人员培训，建立以顾客需求为导向的经营方针，建立紧凑的决策机构，提高生产率，开发新产品，增加服务和成本的透明度，建立成本中心或成本单位会计制度；信息系统的建设等等。其中最关键的是集团公司内部的治理结构和决策机制。其中，董事会共有9个董事。5个分公司的董事长是集团公司董事会的董事，这五个董事被他们称为最重要的董事，另外一个董事来自原国家铁路，是技术方面的负责人，其它2个董事均来自企业界的经理和总裁。这种结构意味着董事会每做出的一个决定都会对整个集团公司产生影响。董事会下设立监事会，监事会是一个独立机构，有20名成员，资方和雇员各占一半。他们一般都是财政和经济方面的专家，其中有4位政治方面的人物，包括2个国务秘书，财政部和交通部各1人（相当于副部长），在20票中国家有4票的权力，票数相等时，由监事会主席裁决。
监事会主席是集团公司董事长兼任的。这种治理结构能够使DB既有分散经营的优势，又有统一管理的长处。?
德国铁路公司集团集中控股和按职能分权的治理格局另一个突出的特点是分公司与联营公司和参与公司的分离和有机组合。前述的五家分公司除了自身的运营之外，它们同时又被指定为同行业、同服务职能的联营公司和参与公司的管理公司。在1999年中期，德国铁路股份有限公司由199家联营公司组成，参与公司的数目达到375家，其中160家是直接参与，215家是间接股东。在这个总数中80家参与公司隶属于德国铁路股份公司（57家为直接参与，23家为间接参与），295家隶属于那五家分公司（103家为直接参与，192家为间接参与）。这些隶属公司的商业目标决定这些联营公司和参与公司将由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附属公司的业务与任何一家管理公司都没有关系或者与数家公司都有关系，那么这家附属公司就由德国铁路股份有限公司直接管理。管理公司的董事会对附属于自己管理的公司主要责任是：
（1）对联营公司制定经营战略；
（2）为有竞争力的服务和产品巩固已有的市场优势开发新的有前途的市场；
（3）在提供服务的过程中保证质量和盈利；
（4）对投资进行规划和控制。
4、反垄断与开放市场
德国基本法规定：允许德意志联邦共和国出售DBNets AG的股份份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲，国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况，可供选择的上市方式很多，但整个集团公司上市只有法律改变之后，才可能实施。同时，股份公司必须有三年盈利记录才可上市。
但目前在欧洲，有关铁路市场开放的讨论还没有结束，讨论只是提出各种各样的建议，比如建议修改铁路部门收取道路使用费和火车线路分配过程方面的欧盟指令，还没有产生新的法律，这可能是铁路市场竞争不如电信业的重要原因。但是，人们仍然希望铁路改革和欧盟91/440号指令开始的改革势头会毫不妥协的继续下去，实现改革的重要目标--为铁路和其他运输部门开展合作和竞争创造公平的条件。?
较大的政治壁垒和强烈的改革愿望纠合在一起，于是，铁路市场开放走过了一条迂回的道路--反垄断并将行业内部职能严格分离，从而在不同的职能企业之间形成初步的市场竞争。

㈨ 铁路公司将如何进行深化改革

据报道，截至2017年底，我国铁路营业里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量版的66.3%，2013年至2017年，权全国铁路完成固定资产投资3.9万亿元，新增铁路营业里程2.94万公里，其中高铁1.57万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。

在吸引民间资本方面，铁路将研究出台新建铁路项目吸引社会资本管理办法，推动区域合资公司重组整合和路地股权置换取得新进展。参与组织以地方和社会资本为主的铁路项目，推行委托运输与受托代建相结合等模式，确保工程质量安全。

㈩ 铁路系统有哪些重大改革举措

2013年铁路实施政企分开成立中国铁路总公司以来，我们对总公司和所属18个铁路局进一步明晰了职能定位，厘清了管理关系和方式，建立了管理制度体系，初步形成了上下贯通、法治化市场化经营体制。

另一方面，加快建立具有中国特色国铁现代企业制度和运行机制，力求取得改革新突破。在进一步完善所属18个铁路局集团公司法人治理结构的基础上，巩固总公司机关组织机构改革成果，尽快完成总公司公司制改革；按照提高铁路核心竞争力、做强做优做大国有资本的方向，积极推动铁路领域混合所有制改革和铁路资产资本化股权化证券化改革，加快推进非运输企业重组改制，积极探索铁路公司混改、债转股法治化、市场化途径，探索推进铁路企业发行资产支持证券工作；研究以路网运营企业、专业运输企业及非运输企业为重点的资源整合、资产重组、股改上市等方案，推出一批对社会资本有吸引力的项目；继续深化铁路运输供给侧结构性改革，加快铁路网与互联网的融合发展，深化“三项制度”改革，强化全面预算管理，增强铁路企业发展活力，推动中国铁路效率效益持续提升，实现高质量发展。