拓普集团一季度

1. 特斯拉加速本地化后价格下探 车主称新车后备箱频“漏水”

国产特斯拉Model3价格继续下探，但也遭遇了品控难题。

2020年4月10日，特斯拉官方宣布，国产Model3长续航后轮驱动版和Model3高性能全轮驱动版正式开始预订。

其中，长续航后轮驱动版的续航里程为668公里（国标工况法），补贴后售价339050元起；高性能全轮驱动版补贴前售价419800元起，分别比进口版版降低8.195万元和9.01万元。

华尔街投行PiperSandler分析师AlexanderPotter在2020年初的一份报告中认为，如果Model3和ModelY在美国的市场表现（指市场份额）可以在中国得到复制，那么特斯拉在中国市场的年销量最终将超过65万辆。

在特斯拉公布一季度交付数据后，多位分析师对特斯拉汽车在中国的强劲需求持乐观态度。瑞银（UBS）分析师表示，尽管受到疫情的不利影响，但得益于Model3在中国本土的市场表现，特斯拉汽车的短期需求可称得上是“显而易见”。

对此，张翔表示，“特斯拉目前的需求虽然乐观，但是此前出现过不少特斯拉汽车自燃的安全事件。进入中国市场、尤其是全部国产化后的特斯拉，在质量检测方面是根据国内标准执行的，相对美国的检测标准要低一些。所以特斯拉必须做好安全测试工作，在保证产品的质量的同时认真维护与用户之间的关系，才能持续保持竞争力。”

结语：对于特斯拉来说，中国市场的重要性不言而喻。但是在追求销量的过程中，特斯拉应该致力于提升品质，不能为了跑量而忽视品质问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 特斯拉缺陷零部件大量堆积会影响汽车交付吗

据北京时间4月14日报道，据特斯拉公司多名工程师（其中包括数名已离职的）透露，在特斯拉厂区内，堆放着大量存在缺陷的汽车零部件，特斯拉正在努力管理并修复这些“问题”组件，其中不乏将部分存在缺陷的零部件送往当地的机械厂重新返工；此外，特斯拉在收到供应商的产品后，还对部分零部件的设计进行了调整。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）周五承诺，公司将在2018年第三季度和第四季度实现盈利，但大量的缺陷零部件返工以及设计调整，可能会降低特斯拉的利润率，并导致其汽车产品的交付延迟。

这些“不合格”的汽车零部件经过分析和修理，将可用来作为备件或最终组装为成品车辆。

而特斯拉在处理这些“不合格”产品具体操作上，采用了业务外包：将这些产品返工程序外包出去，可以让特斯拉避免更多的浪费，而且还为弗里蒙特工厂腾出了空间。

汽车制造专家史蒂夫·芬奇（Steve Finch）表示，汽车制造商通常会去供应商那里处理一些有缺陷的零部件。芬奇曾是通用汽车公司的经理，拥有约40年的行业经验。

芬奇称，将一些返工业务外包给外部供应商并非“不可行”，但汽车制造商希望避免“付出巨大成本或可能导致生产延期”的决定。”他补充说，汽车制造商通常会敦促零部件供应商“不仅能在短时间内制造出符合质量要求的产品，而且能在汽车量产前永远都做到这一点。”

芬奇说，当一家汽车制造商受到供应或时间限制时，对于供应商生产的一些有缺陷的零部件可以在当地重新加工。向附近的维修店发送返工产品，可以帮助汽车厂商节约与海外运输相关的时间和成本。

特斯拉员工认为，公司将返工业务外包出去，归结于公司的生产周期紧张。特斯拉通常在每个季度末增加产量，所有人都在加班加点地生产。他们说，前前后后结合起来，特斯拉将更多的工作外包了出去。

特斯拉CEO马斯克曾公开承认，该公司正在努力完善面向大众市场推出产品，但在今年4月曾表示，该公司一直处于“生产困境”。

芬奇还称，大多数汽车公司通常需要一年或更长时间来审查一个潜在的供应商，这是为了确保供应商的工厂能够遵循ISO质量管理标准，并确保其生产过程符合标准。

特斯拉的这些前任和现任员工表示，在与新供应商签约之前，特斯拉花的时间更少。这些人表示，负责审查供应商的特斯拉员工也不总是按照ISO质量管理标准去执行。

3. 特斯拉车身底盘轻量化及配套情况

底盘与车身轻量化是电动车后续轻量化的重要途径。副车架需要低压铸造，电池壳采用挤压焊接或分段铸造工艺，对设备、工艺、设计等要求均较高，目前主要是大公司才有能力涉足，壁垒较高。
特斯拉产能短期受疫情及电池包供应有一定影响，但后续预计将快速爬升。目前特斯拉受疫情和电池包供应不足，产量为1000台每周，预计到3月底达到3000台每周。一季度预计1.4-1.6万台产能，后续将爬升至5000台周产，全年仅model3预计有望达到15-20万产能。Model Y预计四季度爬坡，80%产品共用。
底盘和车身轻量化单车价值量大，将带来配套公司业绩弹性。目前拓普集团底盘件以及内饰件配套价值5000-6000元，凌云车身件配套价值4000-5000元，电池托盘赛科利3000元，价值量均较大。
特斯拉生产情况
1产能和爬坡进度？
一季度和全年产量预期：
因为疫情影响和电池包产能瓶颈（北美供应量不够，这边的工厂没有准备好），1月份没有达到预期产能。1月份的产量比预期少2000-3000台，预计一季度的产量在1.4万-1.6万之间，今年在15-20万之间（单model 3）。
爬坡进度：
目前是每周生产1000台车，计划从2.10开始开工，从周产1000台开始爬坡，到3月底会达到3000台每周（设计产能满产），计划5月中达到每周生产5000台。
电池：
有两个工厂，1是临时的组装厂，2是正式的电池工厂，初期使用LG的电芯，在7月左右会使用宁德电池包。
modelY：
产能规划可以参考model 3，工厂二期已经在筹建了，预计在8月底厂房交付，第四季度下线。供应商和model 3有80%的重合。
2供应商情况？
国产化时第一步考虑的是车身件，比如说焊装件零部件的国产化，里面是韩国供应商，在国内会分摊到几家大的供应商，比如赛科利、凌云还有韩国供应商的常熟工厂。凌云占大头，赛科利比较少。
拓普：
前后副车架和内饰，价值量在5000-6000元。
凌云：
车身、焊装件，第一批10个件，第二批18个件，加起来4000-5000元。原计划是去年12月要切换完，因为质量问题导致推后，现在基本上开始供货，等质量做测试。
赛科利会供应电池托盘。电池上面的盖，会有旭升来供。
转向节这边的供应商是万都，目前不考虑切换。
3特斯拉的年降情况？
之前面对供应商很弱势，都没有年降。在引进中国时，因为采购部门是北美的人，第一次签的时候都没有年降，在进入中国市场后两年，会逐渐本地化，考虑年降。
4会考虑双轨供应商吗？
如果供应商产能足够的话，基本不考虑二供，因为对供应链是比较大的挑战。
5零部件国产化率按照什么顺序，什么时候到100%？
2020年年底之前，供应商20%国产，先把重的、大的件国产化，原计划在2月底全部切换，由于疫情，会稍微延迟，预计在3月中，达到40%的国产化率。第二个要切换的是内饰件。后面是小的电子件，比较小和轻，运输也不贵，没有强烈的意愿。今年年底80%应该能做到。
6特斯拉选择国产供应商主要考虑哪些方面？
在保证产能的条件下，价格最优，再考虑质量问题，供应商的质量都很好。
7特斯拉目前电池托盘是哪家供应商？
未来是否会切换到凌云?目前用是赛科利的。在项目没有稳定的情况下不会切换供应商。
8特斯拉给供应商的定价或者利润率在什么水平？
至少是平均水平。因为所有的采购都是美国人，他们刚进来的时候拿了很多benchmark，对中国的市场不是很了解而是拿北美的价格作对比，可能会在北美的价格基础上稍微低一些。
9特斯拉轮毂目前使用的是哪一家供应商？未来是否会切换成国产？
目前是国外的供应商，由韩泰组装，没有切换的想法，因为在我们看来它已经属于国产化供应商，它拥有国内的仓库，直接从国内的仓库供应、没有进口的。
10Model Y国内的底盘件会不会配套给国外？
国内和国外供应商差距非常大，我没有注意过Model Y在北美供应商的清单。国内MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重叠的，比如三花对于Model 3和Model Y的零件供应是相同的，这样的做法对于项目初期的公司也是比较稳定的。
知名合资车企——底盘的轻量化趋势
1底盘结构件主要有哪些? 轻量化程度?
底盘结构件主要是前后副车架，控制臂，转向节、悬架连杆等，都有不同的轻量化的程度。轻量化是一个不断的过程。主要目的是为了减重，在减重基础上有很多好处，降低轮上载荷，有些提高燃油经济性等。
轻量化手段
结构设计优化、材料替代（铝合金替代钢，以塑代钢，高强钢），铝合金比较流行。用的程度跟每个主机厂设计思路有关。
转向节
轻量化程度比较深：有些主机厂全替代（美系），大众日系的车是一半一半。
轻量化手段
基本全铝。
副车架
程度不一样，豪华车会用铝制，低端车主要是冲压钢制，取决于成本。
控制臂
有一段时间比较流行，现在出于成本压力，用铝在逐步减少，高端车会有。目前高强钢可以替代，钣金冲压成本低，性能可以满足要求。
2电动车底盘轻量化趋势？
电动车特点主要是三电变化，电池目前能量密度不是很高，对轻量化要求比较高。新能源底盘件轻量化比传统车要多，取决于整车厂成本上的设计思路。比如电池包多减重，底盘少一点。总体来说，电动车底盘轻量化零件会多一些。
3技术难度？
技术壁垒?铸铝件有不同工艺，技术难度不同。主要有四点：设计难度，制造难度，设备投资，本身对底盘系统的理解与支撑。比如真空高压工艺（车身薄壁零件、整体的副车架）投资很高，一个产业线要1-2亿人民币，排除很多小企业。技术壁垒：对底盘认识、开发能力、实验设备、开发经验、高的良品率。高能耗产业对良品率要求很高。
4有哪些供应商？
不同工艺供应商不同
高压铸铝：
支架类，变速箱壳体、转向器壳体：鸿特精密，广东鸿图，尼玛克，拓普，中鼎，还有其他小供应商。
差压铸造：
转向节，伯特利供通用沃尔沃，是用与印度一家公司合资的技术，在转向节方面比较专业：上海汇众（华域）、苏州安陆特、拓普、KSM（专门做轻量化的企业）
低压铸造：
大产品、大壳体：麦格纳、马丁瑞尔、汇众、中鼎。
5对以上企业的评价？
拓普：
从减震件起家，现在轻量化做很多，高压铸造比较多，如真空高压铸铝件，车身薄壁件。底盘薄壁设备投资很大，如低压铸造转向节，锻铝控制臂，具有全套轻量化供应能力。成立新的研发中心，底盘设备都有。优势：比如控制臂，球头，衬套，总成式的供货，有比较高的溢价能力，成本上有优势。
伯特利：
专注与差压铸造，转向节。主要是制动系统上。
汇众：
传统老牌企业，低压铸造，汇众很多产品是传统的副车架，控制臂，铝的副车架也做一些。给上汽通用新能源车供货，除了上汽还在做广汽、沃尔沃、吉利的业务。
中鼎：
在底盘件领域，沿着拓普的轨迹发展。有高压铸造业务，也有新的控制臂、转向节业务。
6电池壳技术的趋势？
一种是分段铸造+焊接成型；还有一种是挤出铝，摩擦角工艺。这个赛科利做，凌云股份也做，凌云在焊接上有优势。大的电池包2000、3000元。
7其他产品轻量化技术趋势？
底盘件会逐步发展，有些也在做以塑代钢，代铝，尼龙材料，碳纤材料，玻纤材料。
8国内企业轻量化配套机会?
铝合金这块竞争优势比较大，特别是高压铸铝，很多零件基本是中国产的，小的铸铝件中国产再出口。优势是管理成本低，结构件特别大型结构件工厂在主机厂附近（物流费用），副车架工厂要求在主机厂附近，全球企业一般选择合资或合作伙伴。
9未来铝制品小企业会出清？轻量化格局？
几百家企业主要是高压铸铝，技术壁垒设备投资不是很大，小模具，针对小的零件，技术壁垒比较低。其他工艺比如真空高压铸造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁铸件，全进口设备，模具成本也很高，还有低压差压，空心制造行业壁垒高，有技术壁垒。
10轻量化电动车底盘件趋势?
轻量化是缓慢过程，跟量有关系。量小成本分摊高，量大成本分摊低。如特斯拉 model X和S车身底盘件全都是铝合金，MODEL 3 前后副车架全是钣金件，为降低成本。MODEL 3降低物料成本，达到高利润。豪华车如蔚来也在用铝的车身。
铝合金控制臂取决于产品的定位，高端倾向于铝合金，低端考虑性价比。转向节基本都是铝的，原因是减重效率很高，成本不会上升很多。
11转向节采用差压工艺的原因？
转向节链接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性、异形、壁厚比较厚的，只有用差压才能满足刚度强度性能要求，跟铸铁的工艺不一样，经过热处理后强度变高，而且没有气孔。
12转向节几个企业的产品评价比较？
转向节是充分竞争的零件。
伯特利：
专门做转向节，在差压方面有专利，没有设计，全球业务带过来的。
安路特：
美系福特通用用很多，专注做转向节，独资企业，国内技术支持比较一般，需要国外技术支持。制造、工艺没问题。
KSM：
比较资深，有很多自己专利，供大众副车架等其他产品，技术上有优势。总体国内企业的竞争优势都比国外优势强。现在量产的转向节都开始用铝。
13电池壳壁垒门槛?
技术壁垒体现在本身产品的设计，涉及到结构、散热、冷却水道布置、密封性、抗碰撞。主要看公司采用什么工艺。一个是摩擦角工艺一个是铸造，难点是焊接问题，质量、气密性。不同主机厂有不同的要求，特斯拉热管理做的很好，不同主机厂对电池壳的布局是不一样的。技术壁垒没有那么大，相对结构件比壁垒主要体现在制造能力上，不是设计能力上。
14挤出和铸造两种路线的优势?
挤出铝性能好，质量好，型材焊接不需要大投资，需要比较有经验的，对工艺要求更高。铸造壁垒比较高，需要大型的设备，投资比较大，需要比较大的供应商。产品差异不会大，路线问题。
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4. 福布斯中国首次发布汽车富豪榜 曾毓群居首 宁德时代四人上榜

4位股东的身价猛增，主要得益于宁德时代今年股价飙涨。据统计，今年以来，宁德时代股价已涨超74%，股价最高时曾突破215元。截至昨日收盘，股价报收204.99元，总市值超4600亿元。

据梳理，25位富豪中，与新能源汽车产业直接相关的有15位，占比为60%。其中，今年股价翻倍超越上汽集团成为A股市场市值最高车企的比亚迪同样为25人名单贡献了3名。分别是身价达到75亿美元的董事长王传福、46亿美元身价的副董事长吕向阳以及14亿美元身价的董事夏佐全。此外，新能源造车三大新势力小鹏汽车何小鹏、理想汽车李想、蔚来李斌均榜上有名，分列第11、第14、第15位。

汽车配件商的春天

选车网观察到，此次排名除了吉利、长城以及新能源企业外，众多汽车零部件商的领导人也跻身富豪榜。前十名中，拓普集团董事长邬建树同样座上了“新能源列车”的红利，企业股票相比年初翻倍有余，个人身价也达到了41亿美元。除此之外，星宇股份作为汽车灯具的世界级企业，创始人周八斤以38亿美元位居榜单第10位。

榜单中还有两人来自轮胎企业，分别是玲珑轮胎董事长王希成和森麒麟董事长秦龙，以及知名度稍高的福耀玻璃董事长曹德旺，以28亿美元身家排在第15位。

写在最后：

随着后疫情时代的到来，汽车行业发生了很大的变化，汽车企业掌门人的财富变动尤其引人关注。针对此次排行榜，福布斯中国认为，宏观经济在复苏，IPO红火，各方对电动汽车销售抱有越来越高的期待，这导致车企股价上扬，在中国最成功的汽车企业家中，大多数人的财富实现上涨。

（图片来源：互联网）

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