时空汽车融资

A. 汽车金融风控的难点是什么

汽车金融风控行业的最大难点是骗贷，所以贷前的信用和还款能了评估很重要，微科的云图车联云平台这方面就做得很好。

B. 观金融危机结合理论知识进行讨论

定义
金融危机(Financial Crisis)
金融危机是金融领域的危机。由于金融资产的流动性非常强，因此，金融的国际性非常强。金融危机的导火索可以是任何国家的金融产品、市场和机构等。[1]
金融危机的特征是人们基于经济未来将更加悲观的预期，整个区域内货币币值出现较大幅度的贬值，经济总量与经济规模出现较大幅度的缩减，经济增长受到打击，往往伴随着企业大量倒闭的现象，失业率提高，社会普遍的经济萧条，有时候甚至伴随着社会动荡或国家政治层面的动荡。
[2]

2与经济危机关系
区别
首先，金融危机与经济危机是有区别的。
理论上而言，“金融”与“经济”本身就存在较大差别。“金融”是以货币和资本为核心的系列活动总称，与它相对应的主要概念有“消费”和“生产”，后两者则主要是围绕商品和服务展开。所谓金融危机，就是指与货币、资本相关的活动运行出现了某种持续性的矛盾，比如，票据兑现中出现的信用危机、买卖脱节造成的货币危机等。就美国次贷危机而言，其根本原因在于资本市场的货币信用通过金融衍生工具被无限放大，在较长的时期内带来了货币信用供给与支付能力间的巨大缺口，最后严重偏离了现实产品市场对信用的有限需求。当这种偏离普遍地存在于金融市场的各个领域时，次贷危机，也就是局部金融矛盾，向金融危机的演化就不可避免了。
“经济”的内涵显然比“金融”更广泛，它包括上述的“消费”、“生产”和“金融”等一切与人们的需求和供给相关的活动，它的核心在于通过资源的整合，创造价值、获得福利。就此而言，“经济”是带有价值取向的一个结果，“金融”则是实现这个结果的某个过程。因此，经济危机，是指在一段时间里价值和福利的增加无法满足人们的需要，比如，供需脱节带来的大量生产过剩(传统意义上的经济萧条)，比如，信用扩张带来的过度需求(最近发生的经济危机)。通过比较可以发现，经济危机与金融危机最大的区别在于，它们对社会福利造成的影响程度和范围不同。金融危机某种意义上只是一种过程危机，而经济危机则是一种结果危机。[3]
联系
其次，金融危机与经济危机是有联系的。
从历史上发生的几次大规模金融危机和经济危机来看，大部分经济危机与金融危机都是相伴随的。也就是说，在发生经济危机之前，往往会先出现一波金融危机，最近的这次全球性经济危机也不例外。这表明两者间存在着内在联系。其主要缘由在于，随着货币和资本被引入消费和生产过程，消费、生产与货币、资本的结合越来越紧密。以生产过程为例，资本在生产过程的第一个阶段———投资阶段，便开始介入，货币资本由此转化为生产资本；在第二个阶段里，也就是加工阶段，资本的形态由投资转化为商品；而在第三个阶段里，也就是销售阶段，资本的形态又由商品恢复为货币。正是货币资本经历的这些转换过程，使得货币资本的投入与取得在时空上相互分离，任何一个阶段出现的不确定性和矛盾都足以导致货币资本运动的中断，资本投资无法收回，从而出现直接的货币信用危机，也就是金融危机。当这种不确定性和矛盾在较多的生产领域中出现时，生产过程便会因投入不足而无法继续，从而造成产出的严重下降，引致更大范围的经济危机。这便是为何金融危机总是与经济危机相伴随，并总是先于经济危机而发生的原因所在。
在某些情况下，也不能排除金融危机独立于经济危机发生的可能性，尤其是当政府在金融危机之初便采取强有力的应对政策措施，比如，通过大规模的“输血”政策，有效阻断货币信用危机与生产过程的联系，此时就有可能避免经济危机的发生或深入。[3]

3类型

中国抵制危机
金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机、次贷危机等类型。金融危机越来越呈现出某种混合形式的。

4影响危害编辑
在全球金融风暴中，处于风口浪尖的进出口行业受到的冲击最直接也最严重。首先，危机从金融层面转向经济层面，直接影响出口。美国消费支出占GDP的70%以上，2007年美国国内消费规模约10万亿美元，而同期中国消费者支出约为1万亿美元。短期内，中国国内需求的增加无法弥补美国经济对华进口需求的减少。据测算，美国经济增长率每降1%，中国对美出口就会降5%～6%。其次，次贷危机进一步强化了美元的弱势地位，加速了美元的贬值速度，从而降低了出口产品的优势。美国联邦储备局不断降低利率、为银行注入流动性资金与我国紧缩性的货币政策形成矛盾，导致大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的进程，从而使中国出口产品价格优势降低，对美出口形成挑战。在上述因素的作用下，中国出口呈现减速迹象。上半年中国继续延续出口增长减速的趋势。从出口金额看，上半年同比增长21.87%，比2007年同期27.55%的增长速度降低近6个百分点；从出口数量看，上半年同比增长8.44%，也明显低于2007年同期10.11%的增长速度。除了出口数量减少外，受金融危机的影响，海外企业的违约率也开始上升，出口企业的外部信用环境进一步恶化。据中国出口信用保险公司浙江分公司统计，前5个月收到的报损案件金额高达3034万美元，同比增长80%；已支付赔款895万美元，同比增长525.6%。其中，2008年理赔量比2007年同期增长525.6%，本地企业的海外坏账率增长约为268%。[4]
具体到行业，保险业近年来总体处于上升状态，除了受到国际金融危机的严重影响，保费增速降低，但仍超过10%。[5]纺织行业等传统劳动密集型企业受到的影响比较严重。据海关总署数据显示，2008年9月份，纺织品服装出口较8月份减少近6亿美元，较上年同月仅小幅增加约3亿美元，9月份出口延续了8月份微幅增长的趋势。随着美国金融危机愈演愈烈，以美元计价的纺织出口接近零增长，以人民币汇率计价的出口额持续负增长，20%的纺织企业出现亏损；汽车行业受美国金融危机的影响，总体表现低迷。据中国汽车工业协会最新数据统计，今年1～8月，乘用车产销463.24万辆和455.03万辆，同比增长13.67%和13.15%，与上年同期相比，增幅回落8.32个百分点和10.94个百分点。从8月份的汽车销量来看，欧洲同比锐减16%，北美降幅达15.5%，日本汽车销量下降14.9%。而中国国内汽车销量同比下降了5.4%，环比下降了6.0%；船舶行业也深受其害。由于金融危机，世界船舶融资的形势也日益严峻，欧洲许多银行都暂停了船舶融资业务，预订船舶但未获融资的比例明显上升。一些船东被迫取消船舶订单，如香港金辉船务取消了在大连船舶重工订购2艘VLCC的订单，雅典OceanautInc取消9艘7亿美元散货船订单，韩国、印度中小船东也相继出现了取消订单的情况。就地区而言，东部地区由于以外向型经济为主导，所受损失相对较严重。广东有2万至3万家大大小小的工厂倒闭，其中影响最大的是合俊集团旗下的两家玩具加工厂倒闭，6500名员工面临失业，这是受金融危机冲击中国实体企业倒闭规模最大的案例。就出口国家来看，中国对美国出口金额增速下降较为明显，对欧盟和大洋洲的出口并未受到明显影响，而对拉美和非洲等发展中地区的出口金额则出现了强劲增长态势，上半年中国对拉美、非洲出口金额增长都在40%以上，远远高于对欧洲和北美的出口金额增长速度。随着金融危机的进一步发展与扩散，中国对欧洲国家，甚至部分发展中国家的出口也会受到影响，从而对中国整体出口增长构成严峻挑战。
金融危机对世界经济的影响是深远的。中国社科院金融研究所提供的数据显示，目前次级债券衍生合约的市场规模被放大至近400万亿美元，相当于全球GDP的7倍之高。日本媒体报道这次危机将导致全球金融资产缩水27万亿美元。前美联储主席格林斯潘撰文指出：“有一天，人们回首今日，可能会把美国当前的金融危机评为二战结束以来最严重的危机。”危机对实体经济的影响现已显现，世界经济下滑几成定局。中国是这次危机中受损最小的发展中国家，直接损失较小，但是间接影响也不可小视。出口将减少，作为拉动经济增长的三驾马车之一，其作用开始消弱；投资者的信心有所动摇，投资积极性不高；银行“惜贷”，国内流动性不足。目前，扩大内需，尤其是刺激消费已成为政府和学界统一的经济调整口径，但仅依靠个体经济行为（个人与家庭消费和企业投资）促进经济发展显然有些“牵强附会”。实践表明，当经济处于衰退、或预期衰退时，（我国仍处于良性轨道上，但经济下滑）政府的扩张性财政政策比货币政策更有效。应该说，从不久前的“反通胀”到今天的“保增长”政策突变，正在考验着政府宏观经济驾驭和调控的能力。
经济领域的剧变带来了人心理上的改变，他们越来越失去安全感。从这个意义上来说，此次排山倒海般到来的金融危机不啻于美国经济领域的“9·11”。美国人开始质疑美国政府的决策能力，美国数家新闻媒体23日公布的民意调查结果显示，78%的接受调查的人认为，当前美国国家路线不对。民心的这种微妙变化，无疑将在即将白热化的美国大选中发挥“威力”，因此美国两党总统候选人奥巴马和麦凯恩都在不遗余力地批评现政府的决策之余，还热情洋溢地发布解决经济困境的“妙招”，为的就是争取这部分选民。
金融危机也直接冲击到个人的生活。通货膨胀、企业倒闭、经济困境降低了人们的支付能力，这不仅使得还不起房贷的人增多，也大大降低了许多人的生活质量。从去年开始，就不断有普通美国人抱怨，连日常开支都要一再思量、一再缩减。

金融危机可以人为制造，日本就是一个例子

5挽救路线
每次美国国内发生危机，都会有舆论预测美国是否会通过战争转嫁危机，也总有人指责历任美国总统发动的战争中不乏有类似案例。其中最近的一次，就是克林顿政府于1998年对伊拉克发动代号为“沙漠之狐”的空袭行动。不少人认为，当年12月17日发动的这场军事打击，是为了转移美国国内对莱温斯基一案的注意。
其实自殖民主义时期开始，就时常有西方国家通过战争或冲突的方式转移国内危机，而危机之处也往往成为战争的策源地。具体来看，这种“转移”的方式通常可以分为两类，一种是间接路线，即在其他地区制造冲突或挑起战争，外引祸水；另一种则是直接路线，也就是自己赤膊上阵。
通过战争转嫁危机利益何在？可以从以下几个方面解释：
在政治上，战争能够起到消解国内社会压力，转移国内关注焦点的作用。大规模战争还会在某种程度上降低居民对国内民生水平的期待。战争往往还伴随着国内控制的加强，例如布什政府在发动“反恐战争”后，通过“爱国者法案”等手段，极大地加强了对舆论和社会生活的控制。这种社会控制从另一个侧面也可以用来预防国内经济危机产生的负面影响。
在经济上，战争可以人为造成国内经济动员局面，军工产业的膨胀则可以极大地拉动内需，扩大就业。军工产业复合体及其响应的政治势力也往往会因此支持政府扩充军备的政策。
从军工产业的拉动效应来看，目前，美国的军工厂每生产1300亿美元的产品，就可以直接拉动GDP增长一个百分点，每增加10亿美元的军工生产，就可以新增上万个就业机会。这还未将军工产业间接的拉动效应计算在内。更重要的是，在目前形势下，军工产品的生产可以直接拉动美国受金融危机影响最重的制造业，如汽车、飞机、机械等行业，这不仅有经济意义，还有重要的社会政治意义。
这种以军工生产刺激经济的前提是，能够最终通过战争手段获取利益，否则将会面临有产出无收益的尴尬局面。在殖民主义时期和帝国主义初期，每次王朝战争和国家间战争都伴随着巨额战争赔款。第二次世界大战后，战争的收益以更“隐蔽”的形式出现，不再像过去那样“赤裸”见人，例如，攫取对象国矿产资源，占领对象国市场，瓜分对象国国外资产等。
应当指出的是，美国已经处于战争状态。但是，伊拉克和阿富汗的战争明显是得不偿失的，特别是两场战争的战费比例过高，反而阻碍了军队的换装进程，进而影响了军工企业的利益。即使仅从这一角度来看，美国从伊拉克撤军也是有动力的。也许，从伊拉克撤军，再重新寻找新的对手，才较为符合传统意义上的“以战牟利”战略。在世界的其他地方，还存在着潜在的热点地区，可能成为此类战略的对象。
挑动其他国家冲突的战略也可以带来较大的政治和经济收益。例如，冲突当事国对大国的政治依赖会加深，而大国通常也是主要军工生产国，所以冲突当事国大多需要向大国购买军火，还往往会以较高利率向大国借贷，或以较低价格出售其国外资产套现等。在日俄战争中，日本就曾向英国、美国大量借贷。在几乎历次战争中，都有一批因出售军火而获利颇丰的国家，以战争受益者的形象“载入史册”。

C. 一家车企，为什么要研发卫星

一个重要意义是，吉利此番对低轨卫星的布局，有利于我国抢占卫星频段轨道，带动我国商用航天领域的发展。

正如李书福表示:“全球汽车行业面临巨大创新机遇，吉利控股主动迎接变革，以创新引领发展，打造线上线下一体化新优势，与全球伙伴联合，通过协同和分享占领技术制高点，推动出行领域变革，为用户持续创造价值。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 关于中国汽车行业如何发展的论文

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！
〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
以下为内容！！！你要多给点分啊！！！
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一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，
在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1 世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。

（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势

1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位

（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。

（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。

（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。

（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。

中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。

（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。

随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。

四、政策建议

1 加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。

3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。

4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

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