有轨电车融资

⑴ 投融资模式对与城际铁路运营管理有什么关系

世界范围内轨道交通建设管理模式自1863年1月英国伦敦开通第一条城市地铁以来,全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10000公里[3]。许多发达国家和地区通过不断探索与实践,在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金来源和健康发展,政府通常要参与地铁的投融资和经营活动[4]。从政府参与程度、参与方式的不同,轨道交通管理可分为以下几种模式:(一)国有国营模式国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁建设的主要模式。法国城市公共交通以城市交通管理委员会为管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后,由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营,实现地铁经营的财务平衡。同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。(二)国有民营模式国有民营模式是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新加坡地铁采用这种模式。新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司(SMRT)和新捷运(SBSTransit)负责运营[5]。其中SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBSTransit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下,陆路交通管理局将吊销经营者的执照。新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标。虽然政府只负责轨道交通的规划与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新加坡政府与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就是政企分开,明确职责,各负其责。政府只负责为企业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全管理。而企业则要对政府负责,对事关国计民生的公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解决生存和发展的问题。国有民营模式和国有国营模式都由政府负责投资建设,不同的是前者由政府部门或国有企业负责运营,而后者则委托民营企业按市场模式运营。优点是由政府投资,资金有保障,但同时也给政府带来巨大的财政负担。国有国营模式有利于政府对轨道交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了政府在运营阶段的补贴,但要求政府事先对轨道交通项目运营收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理确定政府补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的合理竞争性平台。(三)公私合营模式公私合营模式即由政府与企业共同出资成立地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地铁和日本地铁就是典型的例子。1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保,项目建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照商业原则进行地铁的经营和日常管理[6]。自1979年底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是政府在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地铁建设的需求。二是香港政府赋予地铁公司确定票价的自主权,这样地铁公司就可以按照平衡经营成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条新的融资渠道[7]。香港政府为自己划定底线,即地铁公司必须按市场规律运作,严格遵守审慎的商业原则,即在切实可行的范围内尽量确保其收入以跨年计算,至少足以应付其日常营运。通过《地下铁路条例》等一系列法例、营运协议和长期发展规划,使地铁公司的运作和对其监管有章可循,这也是香港政府管理地铁公司的主要依据。当政府认为有必要成立地铁公司时,政府先制定和通过相关法例,明确公司的权利、责任、公司架构、营运原则和政府的监管机制等。同时,当地铁公司获得政府批出的某项专营权时,必须和政府签订一份详尽的营运协议,明确公司必须按照审慎商业原则运作,即确保其收入足以应付开支。法例又容许行政长官会同行政会议基于公众利益,发出指示。但如果指示违反了审慎商业原则,地铁公司有权就此获得政府的合理赔偿。香港地铁建设管理模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收入等)在项目建设、经营过程中的作用,并对其实行集约化管理,通过资源整合,实现建设目标和经营目标。2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类[8]。其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与政府的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。日本东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时,受益者负担也是建设资金筹措的重要手段;票价定位相对较低,并且票价标准相对稳定,客运总量大,因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。公私合营模式的特点是政府和企业共同出资设立地铁公司,负责地铁投资、建设和运营。香港地铁通过转让地铁周边土地开发权给地铁公司获得部分建设资金,而日本地铁通过政府补助、利用者和受益者负担、债券、贷款等渠道融资,这样有利于减轻政府的财政负担。其次政府和地铁企业之间的责任和权利划分明确,各司其责。香港地铁通过法例、营运协议、审慎的商业原则等来明确,而日本地铁则以法律的形式进行明确。公私合营模式在发挥政府投资主导作用和责任的基础上,通过民间资本的进一步引入,提高了轨道交通建设的商业化运作能力,有利于提高轨道交通管理绩效,是轨道交通建设运营模式发展的方向,但前提要求政府合理界定政府投资的责任与配套监管政策,能保证私人投资通过自身管理实现一定水平的收益,为私人资本介入提供良好的竞争平台和政策保障。(四)民有民营模式民有民营模式即在政府特许经营条件下,由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行贷款,其开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采用简单BOT模式,项目发起者是曼谷市政府,具体主管部门为曼谷市政管理局。投资者为香港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司作为项目公司,建设经营这个项目,经营30年后交回市政管理局。曼谷轻轨以高架或地面线为主,市政府无偿给发展商提供沿线及车辆段工程用地并在建设中基本采用国产机电设备。泰国政府对该项目的进口机电设备采取全免关税等措施,市政管线拆迁总费用约为13116亿泰铢,发展商只承担5亿泰铢,其余由政府承担,并且政府给予其运营前8年全免营业税政策,使发展商的建设和运营费用最低。政府为吸引外商投资保证给予发展商较高的回报率,保底回报率为15%,最高可达20%,同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率,超过部分由政府承担。但客流风险由发展商承担,由于曼谷市民能承受较高的票价(平均一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率风险较小,而且规定建设期48个月,从政府交出沿线及车辆段用地之日起计。这些政府的承诺和较低的汇率、工期风险,给了发展商投资的信心保障。民有民营模式的特点是私人集团负责地铁的投资、建设和运营,政府只为私人集团的投资、建设等提供保障。虽然从某些角度来说解决了政府财政负担的问题,但由于城市轨道交通建设投资巨大,项目自身运营效益难以维持企业的良性发展循环,特大城市的轨道交通网络全部采用该模式是不合适的,只能对其中一条或少数几条有条件线路采取此种模式进行探索尝试。

⑵ 编制轻轨投资可研报告需要什么基础资料

从下面的目录里去搜集整理基础资料： 第一章2011-2014年世界城市轨道交通行业发展状况解析
第一节 2011-2014年世界轨道交通的发展概况
一、国际主要大城市轨道交通发展现状
二、全球城市轨道交通的发展特点
三、国外城市轨道交通建设融资概况
四、发达国家轨道交通的发展趋向
第二节 2011-2014年世界主要轨道交通设备主要国家运行情况分析
一、澳大利亚的城市交通概况
二、英国城市交通管理的特征
三、美国的城市交通管理
四、新加坡的城市交通系统
第二章 2011-2014年中国城市轨道交通行业运行形势分析
第一节 2011-2014年中国城市轨道交通发展走势分析
一、中国城市轨道交通建设概况
二、中国城市轨道交通的定位及总体设计
三、中国城市规划轨道交通网络总里程已达到5000公里
四、轨道交通掀起建设新高潮
第二节 2011-2014年中国城市轨道交通对城市结构的影响因素简析
一、单中心同心圆结构与多中心轴线式结构的特点
二、多中心轴线式是中国理想的城市结构
三、轨道交通在城市结构变迁中的影响因素
第三节2011-2014年中国城市轨道交通共用信息平台功能及构建
一、共用信息平台建设目标
二、各智能子系统及其信息需求分析
三、共用信息平台的功能
四、共用信息平台的构建
第四节 2011-2014年中国城市轨道交通信息通信系统
一、传输系统
二、公务电话系统
三、专用电话系统
四、广播系统
五、电视监控系统
六、电源系统
七、时钟系统
八、无线通信系统
第五节 2011-2014年中国城市轨道交通供电系统的中压网络研究
一、供电系统的简介及中压网络的定义
二、中压网络的构成
三、分散式外部电源方案下的中压网络构成
四、一种新型接线方式研究
第六节 2011-2014年中国城市轨道交通面临的挑战
一、中国城市轨道交通发展存在的问题
二、城市轨道交通安全隐患须重视
三、城市轨道交通中面临的资金难题
四、城市轨道交通建设中亟需解决的问题
第七节 2011-2014年中国城市轨道交通发展的对策研究
一、城市轨道交通系统发展的途径以及政策
二、国内城市轨道交通发展战略与对策
三、发展中国轨道交通应面对的基本问题
四、城市轨道交通的技术发展策略
五、中国城市轨道交通的发展战略及规划
六、中国城市轨道交通可持续的发展建议
第三章2011-2014年中国轻轨行业运行环境分析
第一节2011-2014年中国宏观经济环境分析
一、中国gdp分析
二、消费价格指数分析
三、城乡居民收入分析
四、社会消费品零售总额
五、全社会固定资产投资分析
六、进出口总额及增长率分析
第二节2011-2014年中国轻轨行业政策环境分析
一、中国城市交通的发展政策
二、中国城市轨道交通发展政策分析
三、中国部分地区城市轨道交通发展政策析
第三节2011-2014年中国轻轨行业社会环境分析
一、人口环境分析
二、教育环境分析
三、文化环境分析
四、生态环境分析
第四章 2011-2014年世界轻轨产业运行态势分析
第一节 轻轨概述
第二节 2011-2014年世界轻轨产业发展概况
一、世界轻轨交通发展历史
二、世界轻轨的类型与特点
三、世界城市轻轨发展现状
四、世界利用铁路路权开发轻轨交通的状况以及方法
第三节 2011-2014年世界主要国家轻轨现状分析
一、德国与英国的轻轨及其车辆发展概况
二、美国与加拿大的轻轨系统综述
三、法国的轻轨交通
四、新加坡的轻轨系统
第四节 2015-2020年世界产业运行前景预测分析
第五章 2011-2014年中国轻轨交通产业营运态势分析
第一节 2011-2014年中国轻轨交通发展概况分析
一、轻轨交通在国内发展的有利条件
二、中国轻轨发展历程分析
三、轻轨技术的发展及其在我国的应用
第二节 2011-2014年中国轻轨市场发展局势分析
一、轻轨牵引城市经济的发展
二、中国大部分城市拟投资轻轨
三、轻轨带动房地产市场进入快行道
第三节 2011-2014年中国轻轨产业发展影响因素分析
第六章 2011-2014年中国轻轨交通区域市场格局分析
第一节 2011-2014年北京轻轨交通发展概况
一、亦庄轻轨规划
二、亦庄-廊坊轻轨建设协议签订
三、轻轨机场线北延段建设进展
四、轻轨规划改变北京城市格局
第二节 2011-2014年中国其它城市轻轨交通的建设状况分析
一、重庆轻轨较新线建设历程
二、广珠轻轨发展阶段分析
三、武汉投资46亿轻轨二期全线开工
四、郑州将投资修建轻轨
五、成都轻轨提高“绿色门槛”
第七章 2011-2014年国外城市轨道交通设备提供商竞争力分析
第一节 庞巴迪运输公司
一、企业基本概况
二、2011-2014年企业运营情况分析
三、2011-2014年企业竞争优势分析
四、企业国际化发展战略
第二节 法国阿尔斯通公司
一、企业基本概况
二、2011-2014年企业运营情况分析
三、2011-2014年企业竞争优势分析
四、企业国际化发展战略
第三节 德国西门子交通技术集团
一、企业基本概况
二、2011-2014年企业运营情况分析
三、2011-2014年企业竞争优势分析
四、企业国际化发展战略
第四节 美国通用电气公司
一、企业基本概况
二、2011-2014年企业运营情况分析
三、2011-2014年企业竞争优势分析
四、企业国际化发展战略
第八章 2011-2014年中国城市轨道交通设备提供商竞争力对比分析
第一节 上海申通地铁股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第二节 湘潭电机股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第三节 晋西车轴股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第四节 中国南车股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第九章2011-2014年中国地铁行业运营态势分析
第一节 地铁公司运营模式与效益探讨
一、国内外地铁经营状况
二、国内外地铁运营模式分析
三、地铁经济的间接效益分析
四、实现地铁经济效益的思路
第二节2011-2014年中国地铁公司的盈利模式分析
一、地铁建设和运营中的困境
二、地铁盈利模式是关键
三、确定地铁公司的盈利模式
四、地铁公司的政策性盈利模式解析
第三节2011-2014年中国地铁的造价探讨
一、国内外地铁工程造价对比分析
二、地铁造价构成及过高的原因
三、剩余索取权对降低地铁工程造价的作用
四、降低我国地铁造价的措施
第四节2011-2014年地铁票价的影响因素及制定策略
一、世界大城市地铁票价分析
二、影响地铁票价的因素分析
三、地铁票价制定方法与策略
四、地铁票价政策制定的原则及方案评价
五、我国地铁票价制定的政策建议
第十章 2015-2020年中国轻轨行业前景与趋势分析
第一节 2015-2020年中国城市交通的发展目标与策略
一、大城市交通发展的目标与方向
二、中国改革城市交通模式势在必行
三、中国城市交通的可持续发展
四、城轨将成为未来城市交通的主干线
第二节 2015-2020年中国轻轨产业前景预测分析
一、轻轨车辆发展潜力预测
二、轻轨技术开发前景
三、机场轻轨线走向
第三节2015-2020年中国轻轨的发展战略分析
一、中国轻轨交通的发展战略目标
二、中国发展轻轨交通的战略举措
第十一章2015-2020年中国轻轨行业投资机会与风险分析
第一节2015-2020年中国轻轨行业投资环境分析与对策
一、国内城市轨道交通项目的整体规划
二、国内城市轨道交通项目投资环境的现状
三、创造良好投资环境的对策
第二节2015-2020年中国轻轨行业投资机会分析
一、轨道交通等局部产业投资加速
二、地铁建设拉动投资与相关产业增长
三、中国轨道交通投资首度放开
四、城轨交通建设给装备制造业带来无限商机
第三节2015-2020年中国轻轨行业投资风险及规避风险建议
图表目录：（部分）
图表：1999-2005年重庆杨家坪地区房屋成交价统计表
图表：伦敦地铁在城市交通中所占的比例
图表：tdm策略评价体系结构
图表：现代科技与基建、管理技术的贴近程度
图表：交通科技分析结构图
图表：北京市智能交通体系构成
图表：2010年与2014年上海市交通指标比较表
图表：上海市“十一五”及2020年城市交通发展目标
图表：特大城市地区的道路交通事故统计
图表：汽车产业与城市交通复合系统示意图
图表：全国已建成通车的城市轨道交通
图表：2000年后全国开建的城市轨道交通
图表：全国筹备建设的城轨交通（已立项、申请立项）
图表：世界主要城市市区人口密度
图表：上海市r3线运行交路示意图
图表：国外部分城市轨道交通车辆数量
图表：上海地铁1、2号线客流及电费一览表
图表：汉堡的轴线发展模型及东京的多中心发展模型
图表：各种交通方式能源消耗与环境污染的比较
图表：城市轨道交通运营企业内部市场化格局示意图
图表：城市轨道交通运营企业转移定价方法比较表
图表：城际轨道交通客流预测总体技术路线
图表：城际轨道交通网络与公路网的衔接
图表：城市轨道交通技术等级表
图表：轨道交通对项目影响情况
图表：轨道交通负面影响程度
图表：地铁运营综合管理定额
图表：地铁效率、运用指标
图表：地铁改造的测试与勘察的专业及内容
图表：地铁改造项目试验的专业及内容
图表：地铁改造专题研究与论证的专业及内容
图表：德国轻轨交通系统的等级及其主要特征
图表：北美轻轨系统规模
图表：国内部分城市轨道交通票价
图表：轨道交通良性循环实物流程图
图表：磁悬浮高速列车与高速铁路单位能耗对比
图表：磁悬浮高速列车与其他列车的噪声比较
图表：磁悬浮高速铁道与其他交通工具面积需求比较
图表：磁悬浮高速列车的磁场强度比较
图表：车辆主要技术参数
图表：车辆设计审查程序
图表：北京市区运营及在建轨道交通线网示意图
图表：政府主导的公建私营网运分离模式结构图
图表：以政府为主导的公建私营网运分离的投融资模式流程图
图表：北京人上班所需时间各占的比例
图表：上海市轨道交通线网表
图表：上海市轨道交通基本网络方案组成表
图表：上海市轨道交通“十一五”期间建设设想
图表：广州市轨道交通线网规划方案
图表：广州市轨道交通线网的建设一览表
图表：深圳城市轨道交通建设的科学发展观示意图
图表：南京市出行量预测表
图表：居民（含暂住）各种交通方式全日出行比例预测表
图表：南京市特征年度南北线全线客流预测
图表：武汉市轨道交通建设基本条件对照表
图表：世界铁路电力牵引供电电压与线路长度统计
图表：国际电工委员会850标准的规定
图表：国际铁路联盟600标准的规定
图表：欧洲标准化委员会1435标准的规定
图表：地铁直流牵引供电系统（gb10411）
图表：城市无轨电车和有轨电车供电系统（gb5951）
图表：dc750v和1500v电压等级时牵引变电所的供电距离
图表：dc750v与dcl500v馈电制式其他技术指标的比较
图表：上磨式第三轨
图表：地面（隧道外）柔性接触网示意
图表：刚性接触网（隧道内）示意图
图表：第三轨和接触网馈电方式的比较
图表：相同电流下采用dc750v第三轨和dcl500v、接触网馈电方式时的电磁干扰分布图
图表：弹性车轮的降噪效果
图表：运输设施与地价的循环关系图
图表：北京市城铁13号线线路示意图
图表：城铁13号线部分楼盘房价变动情况
图表：北京市城铁八通线路示意图
图表：北京市城铁八通线部分楼盘房价变动情况
图表：根据模型计算的房价与实际房价变化比较表
图表：根据模型计算的房价与实际房价变化比较图
图表：建筑安装工程承包标段内部分项工程接口质量与风险控制
图表：各标段间及其与市政设施间接口质量与风险控制
图表：工程接口管理在各工程阶段的任务与作用
图表：工程接口管理组织结购框图
图表：工程接口任务确立及实施流程图
图表：轨道交通空间广告资源类型
图表：轨道交通空间广告资源融资模式流程图
图表：轨道交通可采用广告资源融资的基础设施
图表：票面广告融资模式流程图
图表：城市轨道交通综合安全管理体系的内容
图表：城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
图表：中国主要城市的城市轨道交通规划线路状况
图表：轨道交通通信系统业务流程示意图
图表：轨道交通通信系统的实现机制
图表：城市轨道交通信息通信系统的构成
图表：en50126、en50128、en50129和en50159_1标准相互关系
图表：系统安全生命周期流程图
图表：三种风险的关系
图表：中国轨道交通安全评估与认证体系设想
图表：竞争力系统组织模型示意图
图表：产业竞争力系统框架模型示意图
图表：国内外高速列车价格类比表
图表：有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
图表：上海申通地铁股份有限公司主要经济指标走势图
图表：上海申通地铁股份有限公司经营收入走势图
图表：上海申通地铁股份有限公司盈利指标走势图
图表：上海申通地铁股份有限公司负债情况图
图表：上海申通地铁股份有限公司负债指标走势图
图表：上海申通地铁股份有限公司运营能力指标走势图
图表：上海申通地铁股份有限公司成长能力指标走势图
图表：湘潭电机股份有限公司主要经济指标走势图
图表：湘潭电机股份有限公司经营收入走势图
图表：湘潭电机股份有限公司盈利指标走势图
图表：湘潭电机股份有限公司负债情况图
图表：湘潭电机股份有限公司负债指标走势图
图表：湘潭电机股份有限公司运营能力指标走势图
图表：湘潭电机股份有限公司成长能力指标走势图
图表：晋西车轴股份有限公司主要经济指标走势图
图表：晋西车轴股份有限公司经营收入走势图
图表：晋西车轴股份有限公司盈利指标走势图
图表：晋西车轴股份有限公司负债情况图
图表：晋西车轴股份有限公司负债指标走势图
图表：晋西车轴股份有限公司运营能力指标走势图
图表：晋西车轴股份有限公司成长能力指标走势图
图表：中国南车股份有限公司主要经济指标走势图
图表：中国南车股份有限公司经营收入走势图
图表：中国南车股份有限公司盈利指标走势图
图表：中国南车股份有限公司负债情况图
图表：中国南车股份有限公司负债指标走势图
图表：中国南车股份有限公司运营能力指标走势图
图表：中国南车股份有限公司成长能力指标走势图
图表：略

⑶ 发改委：严禁变相建设地铁和轻轨

国家发展改革委于4月19日上午10：00召开4月份新闻发布会，国家发展改革委新闻发言人孟玮出席。

孟玮表示：

截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里，铁路建设取得历史性成就，对经济社会发展发挥了重要的支撑作用。但是，铁路建设中也暴露出在片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决。

日前，国办转发国家发展改革委会同有关方面提出的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。《意见》提出了做好铁路规划建设工作、推动铁路高质量发展的六方面任务要求，主要是推动铁路建设更加科学、理性，构建分层融合、功能完善、衔接高效的现代化铁路网，实现持续健康发展。一是加强规划指导。强化规划引导和约束作用，明确国家级中长期、五年发展规划和区域性铁路发展规划体系。提高既有资源利用效率，规定既有高铁能力利用率不足80%的原则上不得新建平行线路；规范城际、市域（郊）铁路发展，严禁变相建设地铁、轻轨。二是合理确定标准。坚持客货并重，强化客流支撑，明确了时速350公里、250公里和200公里及以下不同速度标准铁路的规划建设条件。三是分类分层建设。充分调动各方积极性，分层落实中央与地方、政府与企业建设责任。四是有效控制造价。坚持经济效益和社会效益相统一，强化技术经济比选，明确城际和市域（郊）铁路建设规划调整要求。五是创新投融资体制。全面开放铁路建设运营市场，加强土地综合开发，促进铁路运输业务市场主体多元化和适度竞争。六是防范化解债务风险。妥善处理存量债务、严格控制新增债务，多渠道增加铁路建设资本金来源，建立健全铁路债务风险监测预警机制。

下一步，我委将会同有关方面认真贯彻党中央、国务院决策部署，落实“十四五”规划《纲要》，坚持高速普速并举、客运货运并重、新建改建结合、东中西部统筹，全面推进川藏铁路建设，着力加强普速铁路建设，有序贯通“八纵八横”高铁通道，整体推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区等重点城市群、都市圈城际铁路和市域（郊）铁路建设，形成层次清晰、结构合理、功能互补、一体衔接的现代化铁路网络。

⑷ 重庆的轻轨一共有几条线路

目前,只有二号线建设完成 站点为:较场口,临江门,黄花园,大溪沟,曾家岩,牛角沱,李子坝,佛图关,大坪 袁家岗,谢家湾,杨家坪,动物园,大堰村,马王场,平安,大渡口,新山村. 票价具体是:起步价1元可坐三站,(4-5站)2元,6-9站3元,10-14站4元,15-18站5元 我市轻轨1、3、6号线日前通过国家发改委的审议。昨日，市规划局透露：三线前期施工全长82公里，共计投入资金245亿元，其中1、3号线预计明年开工建设，而6号线运行线路可能调整，故稍后开工。 一号线连接朝天门和大学城 轻轨1号线全长37.7公里，连接朝天门和大学城。整体上呈东西走向，途经小什字、较场口、七星岗、两路口、鹅岭、大坪、歇台子、石桥铺、小龙坎、烈士墓、磁器口、双碑、大学城。其中，地下线长20.85公里；高架线长16.85公里。1号线前期将建设大坪至大学城段，全长25公里，共设车站23座，地下车站12座，半高架半地下车站1座，高架车站10座。 三号线一期投资54亿元 轻轨3号线预计明年初即可动工，分三期建设，其中一期预计投资54亿元，全长21公里左右，起于南岸的二塘（目前交通学院位置），止于江北的龙头寺火车站，途经菜园坝长江大桥、嘉陵江渝澳大桥，二期向北延伸至江北国际机场，三期向南延伸至巴南区鱼洞镇。3号线将与现有的2号线形成十字交叉。沿途经过南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、龙头寺等客流集散点，拟设21座车站。 六号线尚有局部调整 规划局透露，由于受千厮门大桥、东水门大桥的影响，六号线的走向预计将有局部调整，“但大的走向不会改变”。 据悉，6号线将从茶园穿过南山到上新街，并经规划中的千厮门大桥和东水门大桥到江北城，再经大竹林到达北碚。 融资渠道有别二号线 轻轨1、3号线的融资渠道将有别于目前已建成的二号线，昨日，相关人士透露，1、3号线预计采取国债、内配资金以及财政拨款等方式完成建设，预计工期四年左右。
求采纳

⑸ 兰州修建地铁也好轻轨为什么不考虑`BOT

这是听土木院老师讲的,说是兰州东西呈带状,修地铁很多好处和有利条件!但是这里土质松软,地下水浅,虽然科技水平完全可以做到.但所需的建设费用也相应的高,这个计划就一直放着!这就要等真正热衷于西部开发的领导来实现我们的夙愿了!
你好！以前还不知道，这回才知道BOT项目。
你先别急，耐心看看吧，先来了解了解，以便更多的人知道。原来是这样的，BOT(build—operate—transfer)即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。这种模式很好！
对于周期长、投资额大的公用设施BOT项目而言，投资风险太大啦。
由于BOT 项目投资大，风险多，但又回报丰厚，被业内称为“带刺的玫瑰”。呵呵~~不过，并不是所有领域、所有企业都可以去摘取这朵“带刺的玫瑰”，都适合采用BOT模式。
就适用性而言，首先，是自然资源开采，如采油、采矿、采气等，但前提是储量已经探明的；其次，是电厂、水厂、污水和垃圾处理厂，但是先要与政府达成政府购买足够产量的合同，并有一套严格的支付机制；第三，是公路、桥梁、隧道，但要保证在一定区域范围内项目的惟一性；第四，是铁路和地铁，（切入正题啦），但这类项目的投资相对较大，施工难度和内部结算方式等可能导致风险较大，况且，兰州这边的基础建设部门，没有大家想象的那么买力，他们力保不出差错，就已经满足啦，不过这类新的模式，他们可能还不胜了解，即使了解，也不愿他们自己去承担那点风险，这正应了那句“名哲保身”，为了家乡经济还是需要给他们建议一下（我觉着你是行内人士，我在这儿，暂且拜托你啦~~）；还有，第五是机场、港口，但这类项目涉及与国内外航空、航海公司签订协议，且受国际政治、外交和经济形势等影响大，而后者不是某个公司或政府容易控制的，因此风险较大。此外，通讯等高科技项目如移动电话、光缆和卫星等也较适合BOT，因为技术垄断性且利润相对较高，但技术更新的风险较大。
就这些啦，不知能否帮到你！

⑹ 广州有轨电车属于地铁公司吗

广州有轨电车有限责任公司于2013年1月30日正式成立，是广州市地下铁道总公司下属的全资子公司，主要负责组织推进广州新型有轨电车项目投资、融资、建设、运营、物业开发、附属资源的投资及经营等各项工作，通过形成集约技术、投融资、项目管理的综合能力，建立可复制的新型公交系统建设与经营的投融资模式，力争成为国内新型公共交通系统的领军企业。

⑺ 内江到了修地铁轻轨地步吗为政绩做增"亮点"，为士气"打鸡血&quot

修地铁在十年内应该不可能，地铁投入大施工期长，施工难度大，成本高，成本回收周期长，对于内江这种城市是不可能修地铁的，至于轻轨可以考虑。。。

⑻ 广州海珠环岛有轨电车工程的介绍

广州海珠区有轨电车（工程名为海珠区环岛新型有轨电车试验段线路）是广州市地下铁道总公司下属全资子公司广州有轨电车有限责任公司投资、融资、建设、运营的路线之一，将是广州市第一条有轨电车线路。海珠有轨电车试验段（万胜围-广州塔）定于2014年12月31日10点开通试乘，其中琶醍站暂缓开通。开通初期行车间隔13分钟，运营服务时间9点至21点，票价2元。